Dicho de forma sencilla: casi todo lo que entra y sale de las naves, los pol\u00edgonos y los puertos catalanes viaja en cami\u00f3n. El tren de mercanc\u00edas es, desde hace d\u00e9cadas, la gran asignatura pendiente de la log\u00edstica catalana. Este a\u00f1o, adem\u00e1s, ha quedado claro lo fr\u00e1gil que es la red cuando algo falla. Repasamos d\u00f3nde estamos, qu\u00e9 se est\u00e1 haciendo y qu\u00e9 pueden esperar las empresas en los pr\u00f3ximos a\u00f1os.<\/p>\n
![\"tren](\"https:\/\/clusterlogistic.org\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/tren-de-mercancias-en-Catalunya.jpg\")
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Por qu\u00e9 el tren pesa tan poco<\/h2>\n
No hay una sola causa, sino una suma de ellas. La primera es la propia estructura de la red<\/strong>. El ferrocarril catal\u00e1n es muy radial: casi todo pasa por el \u00e1rea de Barcelona, donde las l\u00edneas de mercanc\u00edas comparten v\u00edas con Rodalies, que tienen prioridad. Un tren de mercanc\u00edas que quiere cruzar el Vall\u00e8s o el Baix Llobregat en hora punta lo tiene muy dif\u00edcil para encontrar un hueco.<\/p>\n La segunda es el ancho de v\u00eda<\/strong>. Buena parte de la red sigue en ancho ib\u00e9rico, mientras que Europa funciona con ancho est\u00e1ndar, lo que complica la continuidad de los servicios hacia Francia. El Corredor Mediterr\u00e1neo debe resolverlo, pero lleva a\u00f1os de retraso.<\/p>\n La tercera tiene que ver con las terminales<\/strong>. Un tren solo es \u00fatil si hay un lugar bien situado donde cargar y descargar la mercanc\u00eda y pasarla al cami\u00f3n para el \u00faltimo tramo. Catalunya tiene terminales, pero el propio Govern las considera insuficientes para alcanzar los objetivos y abaratar el transporte.<\/p>\n Y la cuarta es la flexibilidad del cami\u00f3n<\/strong>. Para trayectos cortos, el cami\u00f3n sigue siendo m\u00e1s r\u00e1pido y m\u00e1s sencillo de gestionar. El tren gana en distancias largas, con vol\u00famenes regulares y cuando la red funciona con fiabilidad. Esa \u00faltima condici\u00f3n es justamente la que ha fallado este a\u00f1o.<\/p>\n La noche del 20 de enero, en pleno temporal, un muro de contenci\u00f3n cay\u00f3 sobre las v\u00edas entre Gelida y Sant Sadurn\u00ed d’Anoia y un tren de la l\u00ednea R4 choc\u00f3 contra \u00e9l. El accidente caus\u00f3 la muerte de un maquinista en pr\u00e1cticas y dej\u00f3 decenas de heridos. Adif suspendi\u00f3 toda la circulaci\u00f3n de Rodalies para revisar la red, y lo que empez\u00f3 como una emergencia acab\u00f3 convirti\u00e9ndose en una crisis ferroviaria de varios meses<\/strong>.<\/p>\n Aunque la atenci\u00f3n p\u00fablica se centr\u00f3 en los viajeros, las mercanc\u00edas tambi\u00e9n la sufrieron. Una incidencia en el t\u00fanel de Rub\u00ed paraliz\u00f3 desde finales de enero la circulaci\u00f3n de mercanc\u00edas hacia Francia<\/strong>, afectando al Port de Barcelona y obligando a muchas empresas a pasarse a la carretera. En el sur, el Port de Tarragona dej\u00f3 de mover entre 12.000 y 15.000 toneladas diarias de mercanc\u00eda ferroviaria, con productos tan sensibles como cereales, qu\u00edmicos y sider\u00fargicos.<\/p>\n La recuperaci\u00f3n ha sido lenta. Antes del temporal, la red de Rodalies operaba con unas 95 limitaciones temporales de velocidad; en el pico de la crisis llegaron a 216. En abril todav\u00eda quedaban 179, y el servicio funcionaba al 94% de las circulaciones previas.<\/p>\n Y las obras previstas tambi\u00e9n pesan. En agosto, los trabajos del Corredor Mediterr\u00e1neo en la estaci\u00f3n de Castellbisbal<\/strong>, el principal nodo ferroviario de mercanc\u00edas de Catalunya, cortaron durante una semana el paso de los trenes procedentes de Tarragona hacia la frontera francesa y hacia la terminal de Can Tunis. Cerca de una treintena de trenes diarios se vieron afectados, y los operadores tuvieron que esperar, buscar rutas alternativas o volver al cami\u00f3n.<\/p>\n La lecci\u00f3n para cualquier empresa es clara: una cadena log\u00edstica que depende de una sola v\u00eda, sin alternativas, es una cadena vulnerable<\/strong>. Y eso vale tanto para el tren como para la carretera.<\/p>\n La respuesta de la administraci\u00f3n pasa por varios frentes. El m\u00e1s concreto es el plan de terminales ferroviarias estrat\u00e9gicas<\/strong> que prepara la Generalitat, con un horizonte de diez a\u00f1os, entre 2026 y 2036, y un presupuesto de 127 millones de euros. La idea es crear puntos donde los operadores puedan concentrar y redistribuir flujos de mercanc\u00edas a escala supraregional e internacional.<\/p>\n No ser\u00e1 un camino sin obst\u00e1culos. En el Baix Pened\u00e8s, por ejemplo, el proyecto ya ha encontrado rechazo de quienes temen el impacto del paso de trenes por sus municipios. Es un debate que se repetir\u00e1: todo el mundo quiere menos camiones en la carretera, pero nadie quiere una terminal al lado de casa.<\/p>\n En paralelo, la iniciativa privada tambi\u00e9n se mueve. Transoci-\u00c1reas est\u00e1 construyendo en Calaf una terminal que conectar\u00e1 su centro log\u00edstico con la red general de Adif y lo comunicar\u00e1 con Martorell, Madrid, Andaluc\u00eda y Galicia. Es el primer proyecto ferroviario privado de nueva construcci\u00f3n en Catalunya en 30 a\u00f1os<\/strong>, y cuenta con financiaci\u00f3n del ICF. Un buen ejemplo de que, cuando el volumen y la regularidad lo justifican, el tren sale a cuenta.<\/p>\n La otra gran pieza son los corredores. La consellera de Territori, S\u00edlvia Paneque, ha situado el final de las obras del Corredor Mediterr\u00e1neo y del Corredor del Ebro<\/strong> en 2027. Cuando entren en servicio, el volumen de trenes de mercanc\u00edas aumentar\u00e1 de forma notable en zonas como Tarragona, el Pened\u00e8s y el Vall\u00e8s.<\/p>\n Precisamente para evitar que todo ese tr\u00e1fico acabe atascado en el \u00e1rea metropolitana, el Govern ha recuperado un proyecto que llevaba m\u00e1s de quince a\u00f1os en el caj\u00f3n: el Eix Transversal Ferroviari<\/strong>, una l\u00ednea mixta de pasajeros y mercanc\u00edas de unos 250 kil\u00f3metros que conectar\u00eda Lleida y Girona sin pasar por Barcelona. Ifercat ya trabaja en el estudio previo. Es un proyecto a largo plazo, pero apunta en la direcci\u00f3n correcta: romper la radialidad de la red y dar alternativas a la Catalunya interior.<\/p>\n Todo ello se enmarca en la estrategia ferroviaria de Catalunya hasta 2050<\/strong>, aprobada a finales de 2025, que incluye el impulso del transporte de mercanc\u00edas por tren y un programa de nuevas terminales intermodales, y en el Plan de servicios ferroviarios 2040 que el Govern present\u00f3 en junio de este a\u00f1o. Los planes est\u00e1n sobre la mesa. Lo que falta, como casi siempre, es concretar los plazos y la financiaci\u00f3n.<\/p>\n Para una empresa que mueve mercanc\u00eda desde o hacia Catalunya, el tren no tiene por qu\u00e9 ser una opci\u00f3n lejana. Hay algunas preguntas que vale la pena hacerse ya.<\/p>\n \u00bfHay flujos regulares de larga distancia, por ejemplo hacia el centro peninsular o hacia Europa, que podr\u00edan ir en tren? Cuanto m\u00e1s estable y voluminoso es el flujo, m\u00e1s sentido tiene estudiar la opci\u00f3n intermodal<\/strong> con un operador ferroviario o un transitario.<\/p>\n \u00bfLa ubicaci\u00f3n de la nave facilita el acceso a una terminal? Cuando se busque un nuevo almac\u00e9n, la cercan\u00eda a una terminal ferroviaria<\/strong> deber\u00eda entrar en la lista de criterios, igual que el acceso a la autopista.<\/p>\n \u00bfExiste un plan B si la v\u00eda se corta? La crisis de este a\u00f1o ha demostrado que la red puede quedar inoperativa durante semanas. Tener rutas y modos alternativos<\/strong> identificados de antemano marca la diferencia entre un retraso y una ruptura de suministro.<\/p>\n Pasar del 4% al 30% no se consigue con un solo proyecto ni en una sola legislatura. Requiere v\u00edas que funcionen, terminales bien ubicadas, corredores terminados y, sobre todo, fiabilidad<\/strong>. Ninguna empresa confiar\u00e1 su mercanc\u00eda al tren si no sabe con certeza cu\u00e1ndo va a llegar.<\/p>\n Catalunya tiene a su favor dos puertos potentes, una posici\u00f3n estrat\u00e9gica en el eje mediterr\u00e1neo y un tejido industrial que genera grandes vol\u00famenes. Tiene en contra una red que arrastra d\u00e9cadas de falta de inversi\u00f3n. Los pr\u00f3ximos a\u00f1os, con los corredores a punto de completarse, ser\u00e1n decisivos para saber si el tren de mercanc\u00edas deja por fin de ser una promesa.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Hay una cifra que resume bien el problema. En 2024, Catalunya movi\u00f3 por ferrocarril unos 8 millones de toneladas de mercanc\u00edas, lo que representa apenas un 4% de todo lo que se transporta por tierra. La media europea est\u00e1 en el 18%. Y el objetivo que se ha marcado la Uni\u00f3n Europea para 2030 es […]<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":10793,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[16],"tags":[],"class_list":["post-10779","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-actualidad"],"yoast_head":"\n2026: un a\u00f1o que ha puesto a prueba la red<\/h2>\n
El plan: una red de terminales para los pr\u00f3ximos diez a\u00f1os<\/h2>\n
Corredores y nuevos ejes: lo que llegar\u00e1 despu\u00e9s<\/h2>\n
Qu\u00e9 pueden hacer las empresas mientras tanto<\/h2>\n
Un objetivo que exige constancia<\/h2>\n