El aeropuerto de Girona, entre la caída del pasaje y la capacidad disponible
Los datos de julio publicados por Aena confirman el cuarto mes consecutivo de caída de viajeros en Girona-Costa Brava, mientras Reus firma su mejor mes de la serie histórica. Detrás del contraste hay un pulso por las tasas, una infraestructura infrautilizada y una conversación pendiente sobre qué papel juega ese aeropuerto en el sistema logístico catalán.
El aeropuerto de Girona-Costa Brava cerró julio con 320.926 pasajeros, un 1,9% menos que en el mismo mes del año anterior, cuando fueron 327.075. Es el cuarto mes consecutivo de descensos interanuales desde abril. En los siete primeros meses del año han pasado por las instalaciones de Vilobí d’Onyar 1.153.755 personas, después de un primer semestre que ya se había cerrado un 7,3% por debajo del anterior.
Hasta aquí, la lectura convencional: Girona encoge. Pero el mismo boletín contiene un dato que apunta en dirección contraria y que merece más atención de la que ha recibido.
Menos viajeros, más movimientos
En julio se registraron 3.553 despegues y aterrizajes, un 9% más que los 3.261 de un año antes. Y desde enero el aeropuerto ha superado las 17.000 operaciones, un 6,5% más que en el mismo periodo de 2025.
Es decir: menos pasajeros y más vuelos. La combinación indica un cambio de composición del tráfico, no solo una contracción. Aviones más pequeños o menos llenos, más aviación general, escuela de vuelo, ejecutiva y chárter, y menos flujo masivo de bajo coste en las rutas troncales. Una infraestructura que trabaja más horas para mover menos gente es, financieramente, un problema; operativamente, es otra cosa: es capacidad disponible.
El factor Ryanair
El origen del retroceso es conocido. Ryanair concentra la gran mayoría del tráfico de Vilobí y anunció el pasado 5 de marzo un recorte de capacidad de alrededor del 11% para la temporada de verano, equivalente a unos 240.000 asientos. La compañía enmarcó la decisión en su pulso con Aena por las tasas aeroportuarias y en su rechazo frontal a la propuesta del gestor para el nuevo periodo regulatorio.
El pulso no es exclusivo de Girona: la aerolínea ha retirado más de 1,2 millones de plazas del conjunto de aeropuertos regionales españoles en los últimos ejercicios. Pero en Girona el efecto es más visible porque la dependencia de un solo operador es casi total, y porque la Costa Brava utiliza ese aeropuerto como puerta de entrada principal de los mercados británico, alemán y nórdico. En julio, de hecho, el Reino Unido siguió siendo el primer origen con 99.462 pasajeros, un 8,7% más, seguido de Alemania con 42.633: la demanda existe, la oferta de asientos es la que se ha reducido.
El contraste con el resto de la red catalana afila el diagnóstico. Reus cerró julio con 235.986 viajeros, un 6,1% más, y firmó el mejor mes de toda su serie histórica, superando el máximo anterior de agosto de 2025. El Prat movió 5.871.137 pasajeros, un 6% más. La caída no es catalana: es de Girona.
La pregunta que le corresponde al sector logístico
Aquí es donde la conversación puede salir del debate turístico, que está bloqueado desde hace años, y entrar en terreno más útil.
Girona dispone de una pista larga, capacidad de handling sobrada, suelo aeroportuario disponible y una posición privilegiada: junto a la AP-7 y el corredor hacia Francia, en el eje que conecta el área metropolitana con la frontera. A pocos kilómetros, en Vilamalla, avanza la terminal intermodal con proyecto constructivo para implantar el ancho internacional, la más adelantada de las cuatro que Cimalsa tiene previstas.
Sobre el papel, es la combinación que cualquier promotor logístico buscaría: pista infrautilizada, ferrocarril en ancho UIC a corta distancia, autopista y suelo. El propio gestor aeroportuario lleva tiempo trabajando en una estrategia comercial e inmobiliaria para ampliar hangares e incorporar nuevas actividades logísticas, además de impulsar el transporte de carga, un segmento que en Girona ha sido históricamente residual.
La conversación pendiente es si ese impulso merece dejar de ser una línea en un plan director. La carga aérea catalana crece con fuerza, pero lo hace concentrada en El Prat, con las limitaciones de espacio que eso implica y con un aeropuerto que compite por cada metro cuadrado entre pasaje, carga y servicios. Una parte de ese tráfico —el que no necesita conexión intercontinental directa, el que trabaja con camión hacia Europa, el chárter de mercancía o el segmento express— podría plantearse en otra ubicación si existiera la infraestructura y el incentivo tarifario.
Y el AVE, siempre en el horizonte
El otro elemento que reordenaría la ecuación es la futura estación de alta velocidad en el propio aeropuerto, cuyo estudio informativo se aprobó en febrero de 2025 con un coste estimado de 126,7 millones de euros y una previsión de unos 3,1 millones de usuarios. Con ella, Girona dejaría de ser un aeropuerto local para convertirse en una alternativa real y complementaria a El Prat, con acceso rápido a Barcelona y captación de demanda del sur de Francia.
Sigue sin fecha de obra.
Un activo esperando decisión
El resumen de julio es que Girona tiene menos pasajeros que hace un año, más operaciones que hace un año y ninguna definición estratégica clara sobre qué debe ser dentro de diez. Mientras el debate siga siendo únicamente cuántos turistas aterrizan cada verano y a qué precio, seguirá dependiendo de las decisiones comerciales que se tomen en Dublín.
Cataluña tiene un aeropuerto con capacidad ociosa, un nodo ferroviario en ancho internacional creciendo a veinte minutos y una demanda logística que no encuentra suelo cerca de Barcelona. Sería raro que esas tres frases no acabaran en la misma mesa.
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