Ayer, en la sede de PIMEC, el Clúster Logístic de Catalunya presentó un estudio que va mucho más allá de una fotografía sectorial. El informe “Contribución de la logística a la economía” pone números a una realidad que muchas empresas viven desde hace tiempo: la logística catalana sostiene una parte fundamental de la economía, pero trabaja bajo una presión creciente de costes, márgenes y competitividad.
La presentación tuvo lugar en el auditorio de PIMEC y contó con la intervención de Ignasi Sayol, presidente del Clúster Logístic de Catalunya, que fue el encargado de desgranar los principales indicadores del estudio. El mensaje resultó claro: la logística no puede seguir tratándose como un servicio invisible o como una simple partida de coste. El sector mueve mercancías, sí, pero también mueve industria, comercio, exportaciones, consumo y actividad diaria.
El informe sitúa la aportación total de la logística a la economía catalana en 29.867 millones de euros y calcula que el sector representa, como mínimo, el 10,07% del PIB catalán. Son cifras que confirman su peso estratégico. Sin embargo, detrás de ese volumen aparece una tensión profunda: los costes operativos han crecido mucho más rápido que la capacidad del sector para generar valor añadido.
Un sector imprescindible que ya no puede seguir en segundo plano
Durante años, la logística ha trabajado en una especie de discreción obligada. Cuando todo funciona, casi nadie habla de ella. Los productos llegan, los lineales se llenan, las fábricas reciben componentes, los comercios reponen stock y las empresas cumplen plazos. Pero cuando algo falla, entonces sí aparece la logística en el centro de la conversación.
Ese patrón ya no sirve. La economía actual exige cadenas de suministro más rápidas, más flexibles, más trazables y más resilientes. También exige más sostenibilidad, más tecnología y más capacidad de respuesta. Todo eso tiene un coste.
Por eso, desde el Clúster Logístic de Catalunya se insistió ayer en una idea de fondo: la logística debe formar parte de las decisiones estratégicas del país. No puede aparecer solo cuando hay una crisis de suministro, una huelga, un colapso portuario o un problema de transporte. Debe estar presente cuando se habla de productividad, infraestructuras, industria, territorio, energía y competitividad.
Cataluña cuenta con una ubicación privilegiada, un tejido empresarial potente, un puerto de referencia, conexiones internacionales y una tradición industrial que necesita una logística fuerte. Pero esa fortaleza no se puede dar por descontada.
La gran paradoja: más actividad, menos margen real
Uno de los puntos más relevantes del estudio presentado ayer es la paradoja entre volumen y rentabilidad. La logística aporta mucho a la economía catalana, pero pierde peso relativo en la generación de riqueza real.
El Valor Añadido Bruto logístico ha pasado del 4,74% sobre el PIB en 2014 al 3,66% en 2023. Este dato resulta especialmente importante porque muestra que el sector mantiene una actividad intensa, pero cada vez le cuesta más convertir esa actividad en valor añadido.
Al mismo tiempo, los consumos intermedios han crecido un 37,4% en la última década. El VAB, en cambio, solo ha aumentado un 11,5%. La diferencia es enorme. Y explica muy bien la sensación que muchas pymes logísticas llevan años trasladando: se trabaja más, se asume más complejidad, pero el margen se estrecha.
Ignasi Sayol lo planteó desde una perspectiva muy directa. El sector opera ahora con un nuevo suelo de costes, mucho más alto que antes de 2020. Energía, carburantes, materias primas, costes financieros, seguros, vehículos, mantenimiento y transporte internacional pesan más que antes. Sin embargo, muchas empresas no consiguen trasladar esos incrementos al precio final.
Ahí aparece el problema de fondo. Si la logística soporta costes estructuralmente más altos, pero el mercado sigue comprando el servicio como si nada hubiera cambiado, el modelo se debilita.
Las pymes, en el punto más delicado de la cadena
El estudio pone el foco en las pymes porque son las que sufren con más intensidad esta presión. Las grandes compañías suelen tener más capacidad financiera, más poder de negociación y más recursos para absorber tensiones temporales. Las pequeñas y medianas empresas, en cambio, trabajan con menos margen de maniobra.
En un sector con costes diarios elevados, cualquier retraso en los pagos puede generar problemas de tesorería. Cualquier subida del combustible impacta rápido. Cualquier incremento salarial o financiero pesa más cuando el valor añadido se reduce. Y cualquier inversión en digitalización, vehículos o sostenibilidad exige una capacidad que no siempre existe.
Por eso, el debate no puede reducirse a una simple cuestión de eficiencia interna. Las empresas deben mejorar procesos, claro. Deben digitalizarse, invertir y profesionalizarse. Pero necesitan un entorno que permita hacerlo.
No se puede pedir una logística más moderna, más sostenible y más tecnológica mientras se presiona permanentemente a la baja sobre sus tarifas. Esa contradicción puede parecer rentable a corto plazo, pero resulta peligrosa para toda la cadena de valor.
Productividad y competitividad, dos señales de alerta
La productividad fue otro de los grandes ejes de la presentación. Entre 2014 y 2023, la productividad por trabajador en la logística cayó un 3,6%, al pasar de 61.314 euros a 59.082 euros.
La comparación con el conjunto de la economía catalana añade más preocupación. Entre 2019 y 2023, la productividad general creció un 12,6%, mientras que la logística solo avanzó un 3,7%. Esta brecha muestra que el sector no ha recuperado el ritmo con la misma fuerza que otros ámbitos económicos.
Aquí conviene evitar lecturas simplistas. La productividad logística no depende solo de cada empresa. También depende de las infraestructuras, del marco laboral, de la eficiencia administrativa, de la congestión, de la intermodalidad, del acceso a talento, de la tecnología disponible y de la relación con los cargadores.
Por eso, cuando se habla de competitividad logística, se habla también de competitividad de país. Una empresa industrial no puede ser competitiva si su cadena de suministro se encarece o pierde fiabilidad. Un comercio no puede competir si no recibe producto en condiciones. Una economía exportadora no puede crecer si sus conexiones logísticas se vuelven frágiles.
El coste energético y la necesidad de corresponsabilidad
La volatilidad energética ocupó un lugar central en el análisis. El transporte terrestre sigue muy expuesto al precio del petróleo. Según la denominada regla del Brent, cada incremento del 10% en el precio del petróleo puede provocar un encarecimiento directo de entre el 3% y el 5% en el transporte por carretera.
Este dato ayuda a entender por qué muchas empresas logísticas reclaman mecanismos de revisión de precios y acuerdos más equilibrados con los cargadores. Si el combustible sube, el coste de operar sube. Y si la tarifa no cambia, alguien absorbe ese impacto. En demasiadas ocasiones, lo absorbe la pyme logística.
Desde el Clúster Logístic de Catalunya se defendió ayer la necesidad de avanzar hacia una relación más corresponsable con los cargadores. La logística no puede funcionar bajo una lógica de subasta permanente. El precio importa, por supuesto. Pero también importan la calidad, la fiabilidad, la trazabilidad, la flexibilidad y la capacidad de responder en momentos críticos.
Cuando un cliente presiona siempre el precio a la baja, puede conseguir un ahorro inmediato. Pero también puede debilitar a sus proveedores estratégicos. Y cuando esos proveedores pierden capacidad de inversión, toda la cadena se vuelve más vulnerable.
Infraestructuras e intermodalidad: una asignatura que no admite más demora
El estudio también señala una dependencia muy elevada de la carretera. Más del 90% del transporte interno terrestre en Cataluña se mueve por esta vía. La carretera aporta flexibilidad y capilaridad, pero también genera vulnerabilidades.
La dependencia excesiva del transporte por carretera expone al sector a los precios del combustible, a la congestión, a las restricciones urbanas y a los objetivos ambientales. Por eso, la intermodalidad no puede quedarse en un concepto técnico o en una aspiración de futuro.
Cataluña necesita avanzar de forma real en conexiones ferroviarias, terminales intermodales, nodos logísticos y ejecución efectiva del Corredor Mediterráneo. No se trata solo de mejorar infraestructuras. Se trata de reducir riesgos, ganar eficiencia y reforzar la competitividad de todo el tejido productivo.
En este punto, el Clúster Logístic de Catalunya defiende una visión clara: la logística debe pensarse como una red, no como una suma de soluciones aisladas. Carretera, ferrocarril, puerto, industria, centros de distribución y tecnología deben trabajar de forma coordinada.
Tres ejes para actuar antes de que el desgaste sea irreversible
Durante la presentación, Ignasi Sayol expuso tres grandes líneas de actuación. La primera pasa por un nuevo marco laboral que reconozca la complejidad real de toda la cadena de valor logística. El sector ya no se limita al transporte tradicional. Incluye almacenaje, distribución urbana, operaciones integradas, tecnología, planificación, servicios de valor añadido y gestión avanzada.
La segunda línea reclama un escudo energético y fiscal que proteja a las pymes frente a la volatilidad del Brent. También pide que los cargadores cumplan sus compromisos de pago. La liquidez resulta decisiva en un sector que trabaja con costes continuos y márgenes ajustados.
La tercera línea apunta a infraestructuras e intermodalidad. Cataluña necesita reducir su dependencia de la carretera y acelerar una apuesta ferroviaria real. Sin ese salto, el sistema seguirá demasiado expuesto a los shocks energéticos y a los límites del modelo actual.
Estas propuestas no representan una lista de deseos. Responden a una urgencia concreta. Si el sector pierde margen, productividad e inversión, toda la economía catalana perderá capacidad de respuesta.
Una llamada a mirar la logística con otra ambición
La jornada de ayer en PIMEC permitió ordenar datos, pero también abrir una conversación necesaria. La logística catalana no pide un trato excepcional. Pide que se reconozca su papel real.
Desde el Clúster Logístic de Catalunya, el mensaje resulta claro. La logística no es solo transporte. No es solo almacén. No es solo distribución. Es una infraestructura económica viva, formada por empresas, profesionales, nodos, tecnología, rutas, decisiones y riesgos.
Cuando esa infraestructura funciona, el país avanza. Cuando se debilita, el impacto llega a todos. Por eso, hablar de logística es hablar de industria, consumo, territorio, sostenibilidad y competitividad.
El estudio presentado ayer deja una conclusión difícil de ignorar. Cataluña dispone de un sector logístico fuerte, pero sometido a una presión creciente. Ahora toca decidir si se quiere seguir exprimiendo esa fortaleza hasta desgastarla o si se quiere convertirla en una verdadera ventaja competitiva de país.
Desde el Clúster Logístic de Catalunya, la respuesta es clara: la logística debe ocupar el lugar que le corresponde en la agenda económica catalana. Y ese lugar no está en los márgenes. Está en el centro.
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