El Prat firma su mejor julio y rompe la tendencia bajista de la carga aérea española
El aeropuerto catalán cerró el mes con 5,87 millones de pasajeros y 20.435 toneladas de mercancía. Mientras el conjunto de la red de Aena perdía un 4,5% de carga y Madrid-Barajas retrocedía un 10%, Barcelona creció un 8,1% y consolidó su segunda posición nacional.
El Aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat ha cerrado el mejor julio de su historia. Según los datos publicados por Aena, la instalación registró 5.871.137 pasajeros, un 6% más que en julio de 2025, y 35.886 operaciones, un 6,6% más. Son cifras que consolidan al aeropuerto como segundo de la red española, por detrás de Adolfo Suárez Madrid-Barajas (6.466.823 viajeros, +4,8%) y por delante de Palma de Mallorca (4.696.690, +2,2%).
Pero para el sector logístico el titular está en otra línea de la tabla. En julio El Prat movió 20.435 toneladas de mercancía, un 8,1% más que un año antes, en un mes en el que la red de Aena en España transportó 109.457 toneladas, un 4,5% menos que en julio de 2025. Dicho de otro modo: la carga aérea española cayó y Barcelona subió.
Cuando la media nacional baja y Barcelona sube
El contraste se entiende mejor mirando quién tira de la estadística. Madrid-Barajas, que concentra la mayor parte del tráfico de mercancías del país, cerró julio con 62.931 toneladas, un 10% menos en términos interanuales. Zaragoza, tercer nodo de carga de la red y competidor directo del corredor catalán, se quedó prácticamente plano con 12.475 toneladas (-0,1%). Vitoria, cuarto, sumó 6.720 toneladas (+5,7%).
En el acumulado de enero a julio, El Prat suma 125.309 toneladas, un 11,6% más que en el mismo periodo del año anterior. Es un ritmo que dobla ampliamente el crecimiento de pasajeros del aeropuerto y que sostiene una tendencia iniciada hace varios ejercicios: en 2019 la instalación movía 177.271 toneladas anuales; en 2024 cerró con 181.688; y en 2025 marcó un récord de 200.741, superando por primera vez la barrera de las 200.000 toneladas. Si el ritmo actual se mantiene, 2026 volverá a batir esa marca.
La lectura sectorial es clara: la carga aérea catalana ha dejado de ser el furgón de cola de la infraestructura para convertirse en su negocio de mayor crecimiento relativo.
Qué hay detrás del crecimiento de la mercancía
El impulso no es casual y responde a tres factores que llevan tiempo alineándose.
El primero es el comercio electrónico y la presión sobre los tiempos de entrega. La demanda de envíos rápidos desde mercados internacionales ha empujado volúmenes hacia el modo aéreo, especialmente en flujos de importación asiática.
El segundo es la diversificación de la carga. El aeropuerto ha dejado de depender casi en exclusiva de la moda y el textil —tradicionalmente el gran exportador aéreo catalán— para incorporar producto farmacéutico de temperatura controlada, componentes electrónicos y mecánica industrial. El Observatorio de la Carga Aérea de la Cambra de Comerç de Barcelona ya venía señalando ese desplazamiento del mix hacia productos eléctricos y mecánicos, un movimiento que aporta más valor por kilo y menos estacionalidad.
El tercero es el efecto arrastre del tráfico internacional de pasajeros. En julio, 4.531.980 viajeros correspondieron a vuelos internacionales, un 7,6% más, frente a una demanda doméstica bastante más estable. Ese dato importa al operador logístico tanto como al turístico: una parte sustancial de la mercancía que sale y entra por El Prat viaja en bodega de avión de pasajeros. Cada nueva ruta de largo radio —Pekín y Singapur son los ejemplos que el Comité de Desarrollo de Rutas Aéreas de Barcelona (CDRA) suele poner sobre la mesa— es, de facto, capacidad de carga adicional hacia mercados que hasta hace poco solo eran accesibles vía hub extranjero.
El techo de capacidad, el verdadero cuello de botella
El problema de fondo es conocido y no se resuelve con un buen mes. El Prat opera ya por encima de su capacidad teórica y el diseño de sus instalaciones —terminales, pistas y también la zona de carga— condiciona el margen de crecimiento a medio plazo.
La tramitación del nuevo Plan Director, en marcha desde principios de año, plantea una ampliación que combina actuación sobre la pista más próxima al mar y una nueva terminal satélite conectada a la T1. El debate es intenso y tiene un componente ambiental ineludible, con los espacios protegidos del delta del Llobregat en el centro de la discusión.
Para el sector logístico, sin embargo, hay una segunda pregunta que suele quedar tapada por la primera: si la capacidad de proceso de mercancía —almacenes, salas de temperatura controlada, accesos rodados, agilidad aduanera— acompañará al crecimiento de la demanda. Un aeropuerto puede ganar rutas intercontinentales y seguir perdiendo carga si el tiempo de tránsito en tierra no es competitivo frente a Madrid, Zaragoza o los grandes hubs centroeuropeos.
El mapa catalán, en positivo
El resto de infraestructuras del territorio acompañaron la tendencia. Girona-Costa Brava creció un 9% en pasajeros y Reus un 6,1%, cifras que confirman el atractivo del conjunto de Cataluña como destino y que, en el caso de Girona, refuerzan su papel como alternativa operativa en temporada alta.
El escenario de conjunto es favorable, pero exige lectura fina. La red española creció un 5% en pasajeros en julio y un 4% en el acumulado de siete meses, con una desaceleración que Aena ya reconoce. En carga, el ciclo es todavía más irregular. Que Barcelona crezca a contracorriente es una buena noticia; que lo haga desde una base todavía modesta en el contexto europeo —el aeropuerto sigue lejos del top-20 continental de mercancía— indica dónde está el recorrido pendiente.
La conclusión para el ecosistema logístico catalán es doble: hay demanda y hay tendencia, y ambas apuntan al alza. Lo que está en juego en los próximos años no es tanto captar tráfico como tener la infraestructura y los procesos listos para no devolvérselo a otro nodo.
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