Ahir, en la seu de PIMEC, el Clúster Logístic de Catalunya va presentar un estudi que va molt més allà d’una fotografia sectorial. L’informe “Contribució de la logística a l’economia” posa números a una realitat que moltes empreses viuen des de fa temps: la logística catalana sosté una part fonamental de l’economia, però treballa sota una pressió creixent de costos, marges i competitivitat.
La presentació va tenir lloc a l’auditori de PIMEC i va comptar amb la intervenció d’Ignasi Sayol, president del Clúster Logístic de Catalunya, que va ser l’encarregat de desgranar els principals indicadors de l’estudi. El missatge va resultar clar: la logística no pot continuar tractant-se com un servei invisible o com una simple partida de cost. El sector mou mercaderies, sí, però també mou indústria, comerç, exportacions, consum i activitat diària.
L’informe situa l’aportació total de la logística a l’economia catalana en 29.867 milions d’euros i calcula que el sector representa, com a mínim, el 10,07% del PIB català. Són xifres que confirmen el seu pes estratègic. No obstant això, darrere d’aquest volum apareix una tensió profunda: els costos operatius han crescut molt més ràpid que la capacitat del sector per a generar valor afegit.
Un sector imprescindible que ja no pot seguir en segon pla
Durant anys, la logística ha treballat en una espècie de discreció obligada. Quan tot funciona, gairebé ningú parla d’ella. Els productes arriben, els lineals s’omplen, les fàbriques reben components, els comerços reposen estoc i les empreses compleixen terminis. Però quan alguna cosa falla, llavors sí que apareix la logística en el centre de la conversa.
Aquest patró ja no serveix. L’economia actual exigeix cadenes de subministrament més ràpides, més flexibles, més traçables i més resilients. També exigeix més sostenibilitat, més tecnologia i més capacitat de resposta. Tot això té un cost.
Per això, des del Clúster Logístic de Catalunya es va insistir ahir en una idea de fons: la logística ha de formar part de les decisions estratègiques del país. No pot aparèixer només quan hi ha una crisi de subministrament, una vaga, un col·lapse portuari o un problema de transport. Ha de ser present quan es parla de productivitat, infraestructures, indústria, territori, energia i competitivitat.
Catalunya compta amb una ubicació privilegiada, un teixit empresarial potent, un port de referència, connexions internacionals i una tradició industrial que necessita una logística forta. Però aquesta fortalesa no es pot donar per descomptada.
La gran paradoxa: més activitat, menys marge real
Un dels punts més rellevants de l’estudi presentat ahir és la paradoxa entre volum i rendibilitat. La logística aporta molt a l’economia catalana, però perd pes relatiu en la generació de riquesa real.
El Valor Afegit Brut logístic ha passat del 4,74% sobre el PIB en 2014 al 3,66% en 2023. Aquesta dada resulta especialment important perquè mostra que el sector manté una activitat intensa, però cada vegada li costa més convertir aquesta activitat en valor afegit.
Al mateix temps, els consums intermedis han crescut un 37,4% en l’última dècada. El VAB, en canvi, només ha augmentat un 11,5%. La diferència és enorme. I explica molt bé la sensació que moltes pimes logístiques porten anys traslladant: es treballa més, s’assumeix més complexitat, però el marge s’estreny.
Ignasi Sayol ho va plantejar des d’una perspectiva molt directa. El sector opera ara amb un nou sòl de costos, molt més alt que abans de 2020. Energia, carburants, matèries primeres, costos financers, segurs, vehicles, manteniment i transport internacional pesen més que abans. No obstant això, moltes empreses no aconsegueixen traslladar aquests increments al preu final.
Aquí apareix el problema de fons. Si la logística suporta costos estructuralment més alts, però el mercat continua comprant el servei com si res hagués canviat, el model s’afebleix.
Les pimes, en el punt més delicat de la cadena
L’estudi posa el focus en les pimes perquè són les que sofreixen amb més intensitat aquesta pressió. Les grans companyies solen tenir més capacitat financera, més poder de negociació i més recursos per a absorbir tensions temporals. Les petites i mitjanes empreses, en canvi, treballen amb menys marge de maniobra.
En un sector amb costos diaris elevats, qualsevol retard en els pagaments pot generar problemes de tresoreria. Qualsevol pujada del combustible impacta ràpid. Qualsevol increment salarial o financer pes més quan el valor afegit es redueix. I qualsevol inversió en digitalització, vehicles o sostenibilitat exigeix una capacitat que no sempre existeix.
Per això, el debat no pot reduir-se a una simple qüestió d’eficiència interna. Les empreses han de millorar processos, clar. Han de digitalitzar-se, invertir i professionalitzar-se. Però necessiten un entorn que permeti fer-lo.
No es pot demanar una logística més moderna, més sostenible i més tecnològica mentre es pressiona permanentment a la baixa sobre les seves tarifes. Aquesta contradicció pot semblar rendible a curt termini, però resulta perillosa per a tota la cadena de valor.
Productivitat i competitivitat, dos senyals d’alerta
La productivitat va ser un altre dels grans eixos de la presentació. Entre 2014 i 2023, la productivitat per treballador en la logística va caure un 3,6%, en passar de 61.314 euros a 59.082 euros.
La comparació amb el conjunt de l’economia catalana afegeix més preocupació. Entre 2019 i 2023, la productivitat general va créixer un 12,6%, mentre que la logística només va avançar un 3,7%. Aquesta bretxa mostra que el sector no ha recuperat el ritme amb la mateixa força que altres àmbits econòmics.
Aquí convé evitar lectures simplistes. La productivitat logística no depèn només de cada empresa. També depèn de les infraestructures, del marc laboral, de l’eficiència administrativa, de la congestió, de la intermodalitat, de l’accés a talent, de la tecnologia disponible i de la relació amb els carregadors.
Per això, quan es parla de competitivitat logística, es parla també de competitivitat de país. Una empresa industrial no pot ser competitiva si la seva cadena de subministrament s’encareix o perd fiabilitat. Un comerç no pot competir si no rep producte en condicions. Una economia exportadora no pot créixer si les seves connexions logístiques es tornen fràgils.
El cost energètic i la necessitat de corresponsabilitat
La volatilitat energètica va ocupar un lloc central en l’anàlisi. El transport terrestre segueix molt exposat al preu del petroli. Segons la denominada regla del Brent, cada increment del 10% en el preu del petroli pot provocar un encariment directe d’entre el 3% i el 5% en el transport per carretera.
Aquesta dada ajuda a entendre per què moltes empreses logístiques reclamen mecanismes de revisió de preus i acords més equilibrats amb els carregadors. Si el combustible puja, el cost d’operar puja. I si la tarifa no canvia, algú absorbeix aquest impacte. En massa ocasions, ho absorbeix la pime logística.
Des del Clúster Logístic de Catalunya es va defensar ahir la necessitat d’avançar cap a una relació més corresponsable amb els carregadors. La logística no pot funcionar sota una lògica de subhasta permanent. El preu importa, per descomptat. Però també importen la qualitat, la fiabilitat, la traçabilitat, la flexibilitat i la capacitat de respondre en moments crítics.
Quan un client pressiona sempre el preu a la baixa, pot aconseguir un estalvi immediat. Però també pot afeblir als seus proveïdors estratègics. I quan aquests proveïdors perden capacitat d’inversió, tota la cadena es torna més vulnerable.
Infraestructures i intermodalitat: una assignatura que no admet més demora
L’estudi també assenyala una dependència molt elevada de la carretera. Més del 90% del transport intern terrestre a Catalunya es mou per aquesta via. La carretera aporta flexibilitat i capil·laritat, però també genera vulnerabilitats.
La dependència excessiva del transport per carretera exposa al sector als preus del combustible, a la congestió, a les restriccions urbanes i als objectius ambientals. Per això, la intermodalitat no pot quedar-se en un concepte tècnic o en una aspiració de futur.
Catalunya necessita avançar de manera real en connexions ferroviàries, terminals intermodals, nodes logístics i execució efectiva del Corredor Mediterrani. No es tracta només de millorar infraestructures. Es tracta de reduir riscos, guanyar eficiència i reforçar la competitivitat de tot el teixit productiu.
En aquest punt, el Clúster Logístic de Catalunya defensa una visió clara: la logística ha de pensar-se com una xarxa, no com una suma de solucions aïllades. Carretera, ferrocarril, port, indústria, centres de distribució i tecnologia han de treballar de manera coordinada.
Tres eixos per a actuar abans que el desgast sigui irreversible
Durant la presentació, Ignasi Sayol va exposar tres grans línies d’actuació. La primera passa per un nou marc laboral que reconegui la complexitat real de tota la cadena de valor logística. El sector ja no es limita al transport tradicional. Inclou magatzematge, distribució urbana, operacions integrades, tecnologia, planificació, serveis de valor afegit i gestió avançada.
La segona línia reclama un escut energètic i fiscal que protegeixi les pimes enfront de la volatilitat del Brent. També demana que els carregadors compleixin els seus compromisos de pagament. La liquiditat resulta decisiva en un sector que treballa amb costos continus i marges ajustats.
La tercera línia apunta a infraestructures i intermodalitat. Catalunya necessita reduir la seva dependència de la carretera i accelerar una aposta ferroviària real. Sense aquest salt, el sistema seguirà massa exposat als xocs energètics i als límits del model actual.
Aquestes propostes no representen una llista de desitjos. Responen a una urgència concreta. Si el sector perd marge, productivitat i inversió, tota l’economia catalana perdrà capacitat de resposta.
Una cridada a mirar la logística amb una altra ambició
La jornada d’ahir en PIMEC va permetre ordenar dades, però també obrir una conversa necessària. La logística catalana no demana un tracte excepcional. Demana que es reconegui el seu paper real.
Des del Clúster Logístic de Catalunya, el missatge resulta clar. La logística no és sol transport. No és sol magatzem. No és només distribució. És una infraestructura econòmica viva, formada per empreses, professionals, nodes, tecnologia, rutes, decisions i riscos.
Quan aquesta infraestructura funciona, el país avança. Quan s’afebleix, l’impacte arriba a tots. Per això, parlar de logística és parlar d’indústria, consum, territori, sostenibilitat i competitivitat.
L’estudi presentat ahir deixa una conclusió difícil d’ignorar. Catalunya disposa d’un sector logístic fort, però sotmès a una pressió creixent. Ara toca decidir si es vol continuar esprement aquesta fortalesa fins a desgastar-la o si es vol convertir-la en un veritable avantatge competitiu de país.
Des del Clúster Logístic de Catalunya, la resposta és clara: la logística ha d’ocupar el lloc que li correspon en l’agenda econòmica catalana. I aquest lloc no està en els marges. Està en el centre.
Alineem estratègies i sumar esforços per potenciar l’activitat industrial a les pimes | Alineamos estrategias y sumar esfuerzos para potenciar la actividad industrial en las pymes.
