El comerç electrònic ocupa prop de el 25% de la contractació inmologística catalana

 Prop d’un 25% de la contractació logística a Catalunya durant l’any 2020 va ser realitzada per atendre les activitats relacionades amb el comerç electrònic.  Així ho va manifestar CBRE, primera companyia internacional líder en consultoria i serveis immobiliaris, les dades indiquen que l’any passat la contractació de superfícies a Catalunya va ser de 419.000m2.
El comercio electrónico ocupa cerca del 25_ de la contratación inmologística catalana
Sense dubte que a causa de la situació sanitària ocasionada pel Covid-19, el comerç electrònic cada vegada incrementa el seu protagonisme i auge dins de el sector logístic.  Per això, destaca oc, és innegable l’increment de la contractació logística a Catalunya motivada pel comerç electrònic.  A través d’aquest mecanisme diversos sectors com el transport, alimentació, supermercats, farmacèutic, continuaran amb un alt desenvolupament de les seves activitats durant el 2021.

Dades comparatives

 El director Industrial & Logistics de CBRE Barcelona, ​​David Oliva, ha explicat que si bé es van assolir a Catalunya un total de 419.000m2 de superfície contractada, aquest valor representa un descens de el 29% respecte al que s’ha contractat el 2019, any en què es van pactar  més de 593.000m2.
 No obstant això, afegeix, que el nivell de contractació en 2020 està d’acord a la mitjana històrica a Catalunya.
 Per arcs a Barcelona, ​​en el segon arc es va registrar la major part de l’activitat de contractació amb un 68% de l’total.  El segueix el tercer arc amb el 20% de quota de mercat i finalment el primer arc amb un 12%.
 En general la renda prevalgui a Catalunya va tenir un comportament estable en els tres arcs durant nou trimestres consecutius: en el primer arc de 7 € / m² / mes, el segon arc de 5,5 € / m² / mes i el tercer de 3,  5 € / m² / mes.
 D’altra banda i pel que fa a el comportament de l’oferta de mercat de superfícies logístiques, la CBRE destaca l’increment de la disponibilitat de naus grau A durant 2020. De fet, a Catalunya ha representat un 20% més en comparació amb 2019 amb uns 242.000  m2.  Per la seva banda, el tercer arc va concentrar la major fracció de l’oferta disponible grau A amb 121.000m2, després el segon arc amb 82.000m2 i finalment el primer arc amb 38.000m2.
 Amb això, el 71% de la superfície logística que es troba en construcció i que està programada per lliurar durant el 2021, ja es troba compromesa.  La major part d’aquests metres quadrats estan ubicats al segon arc.

Perspectives 2021

 En l’actualitat a Catalunya hi ha escassetat general de sòl, la qual cosa limita la realització de nous projectes i desenvolupaments que afavoreixin el sector.  Per aquesta raó, l’objectiu és començar a donar més importància a la reforma i reconversió d’edificis durant el present any.  Sota aquest escenari s’espera la construcció i lliurament de 245.000m2 durant 2021.
 La firma consultora també estima que l’automatització, la logística d’última milla (logística de proximitat), el creixement de la demanda de naus d’emmagatzematge fred, la sostenibilitat, així com la recerca de l’benestar de l’treballador, seran els pilars de creixement de la  inmologística en aquest any.

Encara enmig de l’emergència sanitària, el sector es projecta amb un panorama de creixement.

Posició geoestratègica de Catalunya impulsa la seva estratègia logística

Aprofitant el gran privilegi que té Catalunya pel que fa a la seva estratègica ubicació geogràfica i en general de tota la península Ibèrica, el govern català està decidit a impulsar la competitivitat logística de la regió després de la forta crisi sanitària.

Posición geoestratégica de Cataluña impulsa su estrategia logística

Per aconseguir-ho es donarà suport a la “Estratègia Logística per a la Internacionalització de l’Economia Catalana període 2020 – 2040″. L’estratègia va ser aprovada recentment pel Govern i va ser presentada aquesta setmana a el sector via online des de les instal·lacions del port de Barcelona. La presentació de l’estratègia estar a càrrec del secretari d’Infraestructures i Mobilitat de la Generalitat Isidre Gavín i de el conseller d’Empresa i Coneixement, Ramon Tramosa.
Isidre Gavín va assegurar durant l’emissió que “l’estratègia logística i els fons europeus Next Generation són un camí prometedor per a la recuperació econòmica de la regió i el seu creixement sostingut”.
En l’ambiciós document que ha estat treballat per CIMALSA, Centres Logístics de Catalunya, es busca aprofitar al màxim la connectivitat que té Catalunya gràcies als seus ports de Tarragona i Barcelona i de les seves connexions internacionals amb Europa.
CIMALSA va determinar que el principal objectiu de l’estratègia és enfortir el sistema logístic de la regió, per tal d’afavorir la internacionalització de l’economia catalana. També busca consolidar un sector més eficient, multimodal, amb desenvolupament sostenible, digitalització i més compromès amb la societat i el territori.

La logística: element estratègic de país

Així ho va qualificar Isidre Gavín i fins i tot va afirmar que és el moment històric adequat per deixar de veure les infraestructures logístiques com a inversions només. Són espais eficaços que permeten la integració de les activitats que es desenvolupen al seu entorn.
L’Estratègia Logística per a la Internacionalització de l’Economia Catalana, es converteix en el full de ruta definitiva per consolidar el sistema logístic català i millorar el posicionament de Catalunya en un món econòmic global.
Amb una estratègia adequada, la logística es convertirà en un instrument transcendental per assegurar l’aprovisionament i distribució de mercaderies en el territori, així com incentivar les importacions i exportacions.

Els 5 eixos de l’estratègia i els seus 19 projectes

Per iniciar la implementació de l’estratègia es van establir les prioritats a curt termini (període 2020 a 2025) mitjançant 5 eixos estratègics de treball:
  1. Coordinació, regulació i promoció de el sector.
  2. Competitivitat de el teixit empresarial.
  3. Aposta decidida per la sostenibilitat.
  4. Funcionalitat de la xarxa d’infraestructures.
  5. Agilitat en els avenços de terra logístic i intermodal.
Els eixos seran una realitat a través de 19 projectes i 60 mesures específiques que es desenvoluparan segons la prioritat i importància. Cada projecte comptarà amb responsables concrets, grups de treball, cronogrames i indicadors de seguiment.

Altres components de l’estratègia:

● Pla de reconversió de sòl industrial a logístic.
● Consolidació de la tercera corona logística en els eixos Transversal i de l’Ebre.
● Coordinació de nodes logístics, industrials i intermodals al corredor Catalunya-Aragó-Madrid.
● Enfortiment de la multimodalitat i la distribució urbana de mercaderies.
● Estructuració de apartadors ferroviaris a les vies principals.
● Pla de promoció de Lleida com a hub agroalimentari.

 

 

L’operador logístic Rhenus va adquirir a l’empresa LOXX

L’operador logístic global Rhenus està en procés de compra de la companyia LOXX, reconeguda per la seva trajectòria i experiència en càrrega transfronterera, LTL i FTL i en operatives internacionals. La zona d’influència de LOXX és el mercat alemany, particularment la regió del Rhin / Ruhr.

Gràcies a aquesta adquisició, Rhenus enfortirà la seva activitat i la xarxa de transport a Alemanya ia la resta de continent europeu. Aquest potencial es deu no només al cobriment de mercat, sinó també a la internacionalització de LOXX i de l’alta especialització professional dels seus treballadors.

La compra serà efectiva sobre els centres operatius que LOXX té a Gelsenkirchen, Pleidelsheim (prop de Stuttgart) ia les ciutats poloneses de Varsòvia, Katowice i Poznań. Històricament el seu principal mercat d’operació ha estat la zona d’Europa de l’Est, el que li ha permès consolidar-se com una companyia internacional, amb vista a posicionar-se també a Europa Occidental.

Els centres operatius de LOXX

Centre logístic de LOXX situat a Gelsenkirchen

Compta amb uns 17.000 metres quadrats de superfície. Des d’allà ha desenvolupat la seva operació en serveis transfronterers i en el desenvolupament de solucions específiques per als clients de el sector químic.

Plataforma de Pleidelsheim, propera a Stuttgart

Concentra el seu treball en el mercat d’Europa oriental, amb especial atenció a l’oferta de serveis de LTL i FTL. Dins el territori alemany, LOXX també treballa en transport regional d’electrodomèstics, mitjançant la distribució i proveint a les botigues d’aquest sector.

Ara amb la compra de la companyia l’objectiu és continuar amb el desenvolupament d’aquesta línia de negoci amb Rhenus Home Delivery. Amb això, Rhenus podrà oferir sens dubte una millor cobertura per als seus clients a Europa Occidental.

Plataformes a Polònia

LOXX compta amb tres plataformes en aquest país. La seva principal activitat està en proporcionar serveis de transport terrestre dins el continent europeu. Amb la compra per part de Rhenus, unit a la creixent sol·licitud dels serveis de transport i a l’increment de la demanda d’al sector de la tecnologia de la informació com a part de el procés de digitalització, hi ha excel·lents perspectives de creixement i desenvolupament per a les dues empreses.

Rhenus registra ingressos anuals d’aproximadament 5.500 milions d’euros. Compta amb una plantilla de 33.000 persones en 750 localitzacions. Per la seva banda LOXX compta amb un grup de 575 col·laboradors a Europa. Per 2019 aquesta companyia va registrar negocis per un valor que va arribar als 127.600.000 d’euros.

Mentre el procés de compra sigui confirmat per les autoritats competents, el grup Rhenus planeja reforçar les seves unitats de negoci i enfortir la seva gestió.

Rhenus també a Amèrica

L’operador logístic Rhenus també ha reforçat la seva presència al continent americà a l’incorporar a la seva marca i a la seva xarxa global, algunes companyies adquirides entre el 2018 i 2019 al Canadà, Estats Units i Brasil. Amb això, a partir de gener de 2021 Freight Logistics International, Pirâmide SeaAir i Rodair seran conegudes com Rhenus Logistics.

Aquestes companyies operaran a la regió amb el logotip i la identitat corporativa de Rhenus, reemplaçant les seves antigues denominacions.

 

 

La UE treballa en prorrogar els permisos del transport amb un nou reglament

Per tal de prorrogar la validesa de permisos de transport davant el perllongat impacte de la pandèmia, la Unió Europea treballa en un nou reglament d’aplicació única a tota la regió.

En el que va corregut en el temps des de la declaratoria de pandèmia per COVID-19, s’han identificat tres fases: una primera onada entre març i juny de 2020, després una segona que va arribar durant l’estiu i una tercera i actual, on de nou s’observen centres sanitaris sense poder atendre tots els casos.

Aquest panorama deixa en clar que el reglament de transport s’ha d’adaptar a aquests temps que avancen amb celeritat. Principalment amb el que pot incidir directament en el sector de transport de mercaderies per carretera, activitat vital durant les fases més crítiques de la pandèmia.

Per la seva banda, la Federació Nacional d’Associacions de Transport d’Espanya, FENADISMER, afirma que davant la greu situació per la tercera onada de contagis i a la vora d’un col·lapse dels sistemes sanitaris a diversos països d’el continent, es requereix amb urgència d’aprovar un nou conjunt de normatives i moratòries que garanteixin la continuïtat del ‘transport.

Els primers avenços

Al maig de l’any passat, les autoritats comunitàries van començar a aplicar una norma òmnibus amb mesures de caràcter temporal. Les mesures estaven relacionades amb la renovació o pròrroga de les llicències, certificats, permisos i autoritzacions per al transport per carretera. També va contemplar l’ajornament d’alguns controls periòdics així com la formació de conductors professionals.

Si bé aquestes mesures es van agrupar en un reglament comunitari, es va deixar llibertat al fet que cada país establís les seves pròpies regulacions nacionals de pròrroga però només amb repercussió en cada nació. Això va portar desacords en tot el territori comunitari al no poder-se aplicar de manera homogènia en tota la Unió Europea.

Els abast de el nou reglament

Al que aposten els que fan part de el sector és a que amb el nou reglament es garanteixi la seguretat jurídica de tots els transportistes europeus, sobretot d’aquells que es dediquen a el transport internacional. El que s’espera és establir regles comunes que es puguin aplicar per igual a tota la Unió Europea i no repetir la història de descoordinació viscuda al maig de 2020.

En aquest sentit la Unió Europea va prendre cartes en l’assumpte treballant àrduament en el nou reglament, mitjançant el qual es busca:

  • Prorrogar la validesa dels permisos de transport necessaris per a un normal i eficient desenvolupament de l’activitat.
  • Considerar les moratòries de diferent tipus per garantir la continuïtat del transport.
  • Ampliar els terminis de validesa de diferents certificats, així com autoritzacions i permisos relacionats amb el transport per carretera.
  • Jornar la realització de determinats controls i propendir per la formació contínua dels conductors professionals.

FENADISMER insisteix que el reglament sigui aplicable de manera uniforme a tota la UE, ja que l’experiència de l’últim reglament comunitari va afectar a empreses i transportistes que per la normativitat, no van aconseguir desenvolupar la seva activitat de forma normal a nivell internacional.

 

 

La reducció del transport marítim va neutralitzar efectes nocius de la norma IMO

La molt recordada norma IMO 2020 ha estat una de les primeres mesures preses per l’Organització Marítima Internacional, OMI, per tal de reduir la contaminació de la mar. Un dels punts de la norma consisteix a obligar els vaixells a emprar combustible sostenible per a la seva mobilització a partir de l’1 de gener de 2020, el qual ha de contenir com a màxim un 0,5% de sofre.

No obstant això ia causa de la pandèmia es van neutralitzar els efectes de la norma IMO 2020 durant el seu primer any de vigència. L’emergència sanitària ha ocasionat una reducció del transport marítim nacional i internacional, impactant els preus dels combustibles aptes per complir amb la norma.

Per la seva banda la directora general de l’Associació de Naviliers Espanyols, Anave, Elena Sec, va manifestar que tot i que l’aplicació total de la norma s’ha vist afectada molt per sota del que es preveia, durant aquest període enmig de la pandèmia, el impacte de el sector des de l’econòmic i operacional ha estat moderat.

Quant als efectes de la implementació de la norma a Espanya, va manifestar que les navilieres espanyoles han sentit els mateixos efectes que les altres navilieres al voltant de el món, sobretot en l’activitat dels serveis de transport marítim per a curtes distàncies.

El preu dels combustibles

La pandèmia ha deixat els seus efectes evidents sobre el comportament el preu dels combustibles. L’emergència sanitària ha ocasionat la reducció del transport marítim en l’àmbit nacional i internacional, el que ha portat una disminució dels preus del bunkering pel que fa al registrat el 2019.

Al respecte la directora d’Anave va afirmar que durant el gener de 2020, els armadors van pagar un preu mitjà de combustible amb baix contingut de sofre de fins a 580 euros / tona. Després per a finals d’abril, després que es va fer més evident l’impacte econòmic de l’Covid-19, el preu del carburant va caure a menys de 250 euros per tona. Per a finals de 2020 el preu mitjà de el combustible reglamentari es va fixar en una mitjana de 375 euros per tona.

Elena Sec també va assenyalar que la caiguda del preu dels combustibles marins fa disminuir simultàniament el diferencial de preus entre els diferents tipus de combustibles en valors absoluts més no en percentatge.

Aquesta diferència és important ja que els combustibles que excedeixen el límit de sofre imposat per la norma, encara poden ser emprats per una minoria vaixells que s’han instal·lat “scrubbers” o sistemes de neteja de gasos d’exhaustació, com una alternativa de compliment de la IMO .

Les xifres segons la IMO

Segons informes de l’Organització Marítima Internacional, durant el primer semestre del 2020 només es van conèixer 50 casos de no disponibilitat de combustible adaptat amb les exigències per complir els nous límits màxims de sofre exigits per la norma.

Les xifres apunten que s’aconsegueixi una fluïda implementació de la IMO 2020. No obstant això, la directora de Anave adverteix que aquestes dades poden no estar incloent a aquells armadors que han tingut dificultats per aconseguir el combustible reglamentari.

Vuit inversions claus que realitzarà el port català de Tarragona fins 2024

Con ocho inversiones estratégicas en logística, sostenibilidad medioambiental y acogida de cruceros, entre otras iniciativas, este puerto catalán busca fortalecerse en los próximos tres años.

1.La Zona de Actividades Logísticas, ZAL, del Puerto de Tarragona

La futura ZAL es un proyecto que busca integrar el desarrollo logístico de la región, las mercancías de carretera y los flujos ferroviarios. Desde 1989 se han venido comprando terrenos y adelantando obras. El desarrollo de la ZAL traerá la generación de unos 2.974 nuevos puestos de trabajo directos y 744 indirectos, fuera de los 564 empleos durante la ejecución del proyecto.

2.Contradique Els Prats

El contradique busca hacer que Tarragona se configure como la puerta de entrada de los cruceristas en la Costa Dorada. Este muelle tiene gran capacidad y polivalencia para recibir cruceros medianos y pequeños, como también para albergar buques de carga general. Todo en medio del gran atractivo turístico y arqueológico romano que ofrece la ciudad.

3.Terminal Intermodal de Guadalajara

Otra meta del Port de Tarragona es habilitar el acceso directo por ferrocarril desde el Port a la Terminal Intermodal Guadalajara. Con ello se espera atraer nuevos tráficos marítimos y captar los continentales por ferrocarril. La terminal multipropósito y multicliente, contará con comunicación viaria y ferroviaria con una extensión de 150.000 metros cuadrados y permitirá la conectividad entre  la fachada cantábrica y mediterránea.

4.Muelle de Baleares

Este muelle multipropósito tendrá la capacidad de recibir a los buques más grandes del mundo. Contará con 700 metros de línea de atraque y permitirá doblar el número de cruceros que acoge el puerto. La prioridad será destinarlo a la actividad crucerística desde mediados del próximo año, aunque a futuro se busca que el muelle amplíe sus servicios para diferentes mercancías y sólidos a granel.

5.Mejorar la infraestructura

Las mejoras buscan adelantar obras tanto en el puente móvil, como en la Terminal Intermodal de La Boella y en los muelles. Se espera reforzar la estructura y pavimento del puente móvil, desarrollar el vial de acceso definitivo para la terminal de contenedores y mejorar el muelle de Aragó.

6.Sostenibilidad

El Port de Tarragona también invertirá en sostenibilidad. El objetivo es hacer estudios para implementar medidas que permitan reducir la huella de CO2 del complejo portuario mediante el uso de energías verdes o el ahorro energético. También contempla la eliminación de la fábrica de clínker, la recogida y reutilización de aguas pluviales en la nueva ZAL y la creación de más masa forestal en la zona portuaria para buscar una mejor calidad del aire.

7.Nueva sede de la Autoridad Portuaria de Tarragona

Otra meta es la rehabilitación integral del antiguo edificio de oficinas de la Autoridad Portuaria de Tarragona para darle uso administrativo y de servicios portuarios. El edificio incorporará los criterios de ecoeficiencia obligatorios de la Generalitat de Catalunya y políticas medioambientales.

8.Seguridad

El Port busca realizar inversiones para mejorar la red contra incendios en la explanada de hidrocarburos y la señalización. También se invertirá en equipamiento de seguridad contra incendios y en otros proyectos de protección y seguridad portuaria.

 

 

Quines seran les properes tendències portuàries després de la recuperació post-Covid

Almenys durant el primer trimestre del al 2021 la pandèmia seguirà ocasionant forts efectes sobre el sector portuari segons la regió i el tipus de trànsit.

Segons les xifres de la Conferència de Nacions Unides sobre Comerç i Desenvolupament la tendència és que el comerç marítim creixerà el 2021 un 4,8%, després de caure un 4,1% durant l’any passat.

Però ressalten que la recuperació no serà lineal, ja que la pandèmia ha accelerat canvis tecnològics i estratègics importants, juntament amb la implementació de noves pràctiques.

Les noves tendències portuàries postCovid

Per a alguns tràfics i segons la regió, l’evolució pot ser més lenta, segons ho manifesta el hub digital PierNext, dissenyat pel port de Barcelona. Després de l’experiència viscuda durant l’any passat, els ports s’han enfrontat el nou any amb millores de la comunicació entre els qui participen en l’operació.

Altres ports han implementat plans d’emergències i alguns han desenvolupat estructures amb subcomitès. També s’ha impulsat el diàleg amb agents de el sector i amb autoritats governamentals.

Alguns ports també s’han unit amb agents de la cadena de subministrament, en la recuperació dels tràfics d’importació, així com en la recuperació de les exportacions asiàtiques principalment.

A diferència de la crisi de 2008, el Covid-19 continuarà impactant el sector com a mínim durant els primers tres mesos de 2021 i per més temps per alguns altres. Una mostra d’això és que durant la contingència actual les navilieres han ajustat la seva oferta. Això seguirà generant tensions en l’oferta i la demanda, ja que no s’estimen increments de capacitat ni recuperació de serveis cancel·lats a curt termini.

De la mateixa manera s’ha afavorit l’increment de les tarifes de noli, ja que les navilieres es van centrar en la seva rendibilitat i no en la seva quota de mercat. Es preveu que aquesta estratègia continuï durant 2021.

No obstant això els productes de baix cost unitari no estan responent bé a aquest increment de preus. Fins i tot en alguns casos s’han evidenciat acumulacions en origen. Aquesta situació sumada a la reducció de l’oferta i l’increment de preus, ha ocasionat dificultats per obtenir equips i contenidors buits en determinades zones.

Encara enmig d’aquest panorama s’espera que la recuperació de les exportacions xineses.

Pel que fa a la digitalització i la sostenibilitat

Un altre dels objectius és aconseguir la reducció d’emissions a l’atmosfera i adoptar polítiques relacionades amb el canvi climàtic per tal que els vaixells siguin més sostenibles.

Per a això la digitalització compleix un paper protagonista amb el que es busca compartir dades de forma col·laborativa i consolidar tecnologies en el núvol. D’aquesta manera és possible la gestió d’operacions en remot així com utilitzar Intel·ligència Artificial per millorar l’anàlisi de dades i les prediccions.

Aquestes tendències arribaran acompanyades per la implementació de l’automatització, factor fonamental per incrementar la productivitat i competitivitat de les terminals. Durant el transcórrer de l’any es podrà comprovar si totes aquestes tendències van arribar per quedar-se o no.

Els centres logístics tindran una transformació en els propers anys amb l’automatització

Es preveu que per als pròxims anys l’automatització complirà un paper fonamental com a part dels centres logístics, el que permetrà l’increment d’ingressos generats per metre quadrat.

Segons la companyia nord-americana Prologis, líder mundial en solucions logístiques immobiliàries, el procés d’automatització portarà enormes beneficis econòmics a aquells clients que ho incorporin en els seus centres logístics. Així ho conclou en el seu recent informe sobre “Inmologística i automatització”.

L’estudi fa èmfasi en els beneficis que aporta el procés d’automatització permetent per exemple, que els clients puguin signar contractes de lloguer per temps més llargs augmentant els ingressos per metre quadrat. Aquest benefici és molt evident en aquelles zones amb una baixa taxa de disponibilitat de superfícies logístiques.

Els impactes de l’automatització en el sector

Prologis es va donar a la tasca de crear un model orientat a avaluar l’impacte de l’automatització sobre la demanda, prenent com a referència un escenari base. El model parteix d’una petita acceleració de la tendència d’implementació tecnològica enmig d’un escenari de distribució on es duplica el ritme de creixement de l’automatització.

Un exemple concret és el cas de les grans empreses d’energia que es caracteritzen per estar a favor dels processos d’automatització. Gràcies a això han aconseguit signar arrendaments que de mitjana poden ser fins a un 50% més llargs en comparació amb els signats per un llogater logístic estàndard.

El cas de el comerç electrònic

En el marc de la pandèmia on el comerç electrònic ha demostrat un creixement exponencial, per incrementar els ingressos és vital la incorporació de la tecnologia en la inmologística. Tot comença amb l’acurada elecció de la ubicació d’un centre que compleixi amb les característiques adequades i l’equipament tecnològic necessari. Aquest factor s’ha convertit en un avantatge competitiu per a les modernes cadenes de subministrament.

El que ve

Prologis estima que ja s’observen certes tendències estructurals en el mercat per als propers anys. Aquest assumpte és un veritable repte ja que no és fàcil ubicar instal·lacions que es trobin a prop als consumidors finals.

Per al cas d’àrees logístiques dedicades a el comerç electrònic, es preveu que poden arribar a doblar el volum en un període de cinc anys per satisfer l’alta demanda i les expectatives dels clients.

Elements diferencials que determinaran la demanda d’espai logístic a curt i mitjà termini:

  • L’e-commerce que per al cas dels Estats Units, passarà de ser el 15% de les vendes retail (com es va registrar durant 2019), a l’25% per a l’any 2024.
  • El pas d’una logística “just-in-time” a una “just-in-case” que implica generar un inventari entre un 5% i un 10% més gran que permeti cobrir a temps la demanda. Això exigirà unes majors necessitats d’espai.
  • L’esperat creixement econòmic després de superada la crisi.
  • La modernització de la cadena de subministrament, particularment de les cadenes de distribució europees.
  • La demanda associada a la pandèmia que requereix instal·lacions amb tecnologia i adequacions suficients per emmagatzemar dispositius mèdics, distribuir les vacunes i complir amb el distanciament social.

Barcelona es passa al transport urbà alimentat amb hidrogen

Amb la compra de 8 busos impulsats amb pila alimentada per hidrogen i l’obertura d’una planta de repostatge a la zona Franca per abastiment de combustible, Barcelona va donar les primeres passes per popularitzar aquest tipus de transport.

Són realment escassos els vehicles impulsats per pila alimentada per hidrogen, però la idea és obrir la porta per a un ús més freqüent. Per a això, la capital catalana també comptarà amb una “hidrogenera”, una estació de servei encarregada de subministrar l’hidrogen als vehicles que usin aquest combustible. Serà la primera d’Espanya oberta per a ús públic.

Els 8 autobusos s’integraran al servei a finals de 2021. S’estima que el seu consum diari d’hidrogen sigui d’uns 160 kg. La meta és completar en pocs anys una flota de 80 autobusos urbans amb aquest sistema com a part de el pla de modernització d’autobusos urbans.

Aquest tipus de vehicles són una excel·lent solució per contrarestar els efectes de la contaminació a la ciutat, ja que l’únic que deixen com a residu a l’atmosfera és vapor d’aigua. És un bon model de transport urbà net que no porta conseqüències negatives a la salut de la població.

La hidrogenera

La planta ocuparà 5.000 metres quadrats i serà ubicada a la Zona Franca de Barcelona. Iberdrola serà l’encarregada de la seva construcció així com de la seva gestió per 10 anys amb pròrrogues de cinc fins a un total de 40 anys. Per ara el principal usuari de la planta serà l’empresa Transports Metropolitans de Barcelona, TMB.

Fora dels autobusos amb pila de combustible alimentada per hidrogen de TMB, també podran ingressar per a proveïment altres vehicles de flotes d’empreses de la zona Franca i usuaris particulars.

La construcció de l’estació sorgeix com a solució a que actualment hi ha poca infraestructura per carregar piles, la qual cosa porta limitacions per a l’ús d’aquest tipus de vehicles. Per a finals de l’2019 Europa registrava 187 estacions de càrrega d’hidrogen de les quals Alemanya té 87 i França 26. Les altres estan ubicades a la resta de països.

El repostatge d’un cotxe d’hidrogen

Pot trigar de tres a cinc minuts, temps molt similar que es gasta omplir un cotxe amb combustible tradicional. Pel que fa a el preu, l’hidrogen a l’ésser un gas està subjecte al preu de mercat i pot variar. En la mesura que la tecnologia per obtenir-lo s’optimitzi i millori, el preu s’anirà reduint més.

Inicialment recórrer 100 quilòmetres amb un cotxe de pila de combustible d’hidrogen costava al voltant de 13 euros. A principis de 2020 va arribar a costar uns 6,6 euros.

Els governs europeus treballaran per potenciar l’ús d’aquest tipus de vehicles en els seus països amb vista a desenvolupar una primera fase per 2030 i una segona per al 2050. Espanya se suma a aquesta iniciativa buscant el JavaScript entre 100 i 150 punts de recàrrega d’hidrogen en el país.

A Europa es busca construir una xarxa completa que permeti la circulació de cotxes d’hidrogen per tot el continent.

Barcelona assaja el lliurament de paquets amb “microhubs” d’última milla

Per tal d’intervenir la política de mobilitat urbana per reduir el soroll, el trànsit i la contaminació de la ciutat, l’Ajuntament de Barcelona impulsa l’obertura de punts de distribució i lliurament de mercaderies a través de bicicletes d’última milla.

L’objectiu és fer sostenible l’última milla evitant que camions o furgonetes entrin a la ciutat a lliurar paquets que millor poden ser lliurats per vehicles petits i nets. Per això l’Ajuntament dóna suport l’ús de “microhubs” de distribució que reparteixen mercaderies ja sigui amb vehicles nets o mitjançant bicicletes (incloent-hi les d’iniciatives privades).

Algunes de les proves realitzades a través de la companyia “Van a Pedal” han llançat resultats molt prometedors. Una d’elles va indicar que un tricicle va aconseguir fer 62 parades en un mateix dia i lliurar 100 paquets. Això no té comparació ni rival.

Menys contaminació i major rapidesa en lliuraments

El primer “microhub” impulsat per l’Ajuntament es troba situat en un local municipal a l’estació de França. Compta amb 14 empleats a contracte fix i altres ajuts. “Van a pedal” reparteix a Ciutat Vella per FedEx, DHL, Europastry, Greever i Koiki.

Per a les dues primeres empreses reparteix documents, compres on line o comandes que arriben per avió. En el cas d’Europastry reparteixen pa congelat amb una bici de càrrega i bagul refrigerat als supermercats. Greever és una start up i Koiki és una empresa social de missatgeria que dóna feina a col·lectius de difícil inserció.

Per part el gerent sènior d’operacions a Barcelona de FedEx, Sergio Millán, afirma que la distribució amb bicicletes elèctriques i furgonetes de gas, és realment una forma eficient i sostenible de lliurament. Molt més per a zones de difícil accés a la ciutat o amb restriccions d’horari.

Afegeix que la gestió de l’última milla “serà essencial”, ja que per una banda s’han incrementat les compres en línia que exigeixen curts temps de lliurament i d’altra banda, es preveu l’ampliació de les restriccions a la mobilitat de vehicles menys ecològics .

Microhubs” vs. furgonetes

Cada furgoneta que arriba a el punt habilitat per l’Ajuntament, passa la càrrega que porta a tres o quatre bicicletes de càrrega o a un vehicle mobilitzat amb gas. Tot segons el tipus de mercaderia i les quantitats. Gràcies a aquesta estratègia la distribució d’última milla es redueix la circulació per la ciutat de grans i pesats vehicles contaminants que amb prou feines omplen un 30% o 40% de la seva capacitat de càrrega.

Els “microhubs” són molt útils i efectius quan es tracta de repartir paqueteria petita. Per exemple caixes de la mida de sabates, sobres, llibres, etc. No seria lògic repartir un sobre amb un camió de 3.500 quilos circulant per tota la ciutat.

Segons les dades de la distribució de mercaderies de l’Àrea Metropolitana, per 2018 el 20% de la mobilitat era generada per repartiment i els vehicles professionals van representar el 40% de les emissions contaminants.

Actualment el comerç electrònic ha estimulat el creixement d’aquesta modalitat de lliurament de mercaderia.