Quan es parla de l’aeroport del Prat gairebé sempre es parla de passatgers: rècords d’estiu, cues als controls, el debat sobre l’ampliació. Però a les bodegues d’aquests mateixos avions, i als magatzems que envolten les pistes, es mou cada dia una part molt valuosa de l’economia catalana. La càrrega aèria representa un percentatge petit del total de mercaderies en tones, però un percentatge enorme en valor: productes farmacèutics, components electrònics, moda, recanvis urgents, aliments peribles d’alta gamma.

Les dades d’aquest any mostren que Barcelona està guanyant pes en aquest negoci, just quan la resta de la xarxa espanyola fa senyals de frenada. I mentrestant, a uns 170 quilòmetres, l’aeroport de Lleida-Alguaire està definint un paper molt diferent, però complementari. Repassem com funciona el sistema aeroportuari català des del punt de vista de la logística.

El Prat: creixement a contracorrent

L’Aeroport Josep Tarradellas Barcelona-el Prat va tancar el 2025 amb un rècord històric de càrrega: 200.741 tones transportades, un 10,5% més que l’any anterior. Era la primera vegada que superava la barrera de les 200.000 tones.

El 2026 el ritme no només es manté, sinó que s’accelera. Entre gener i agost l’aeroport ha mogut 142.900 tones, un 11,2% més que en el mateix període de l’any passat. Només a l’agost en va gestionar 17.588 tones, un 8,5% més que dotze mesos abans.

El que és interessant és el context. Aquest mateix mes d’agost, el conjunt d’aeroports d’Aena a Espanya va moure 104.356 tones, un 5,2% menys que l’agost del 2025. Mentre la xarxa estatal mostrava senyals d’estancament, Barcelona creixia amb força. Per darrere del Prat, Saragossa, que és un aeroport especialitzat en càrrega, va sumar 15.895 tones durant el mes.

Per què creix la càrrega a Barcelona

Bona part de la càrrega aèria del Prat no viatja en avions de càrrega, sinó a les bodegues dels vols de passatgers, sobretot als de llarg radi. És el que el sector coneix com a belly cargo. Cada nova ruta intercontinental que obre una aerolínia a Barcelona és, també, nova capacitat per exportar i importar mercaderia.

I aquest és precisament el segment que més ha crescut. A l’agost, el Prat va registrar un rècord de 5,9 milions de passatgers, dels quals més de 4,6 milions van viatjar en vols internacionals, un 5,6% més que un any abans. La connectivitat internacional de l’aeroport arrossega la càrrega.

A això s’hi suma el teixit productiu de l’entorn. Catalunya concentra una indústria farmacèutica i química molt rellevant, un sector de la moda amb vocació exportadora i un comerç electrònic en plena expansió. Són exactament el tipus de productes que justifiquen pagar el preu del transport aeri: mercaderia d’alt valor, urgent o amb data de caducitat.

El repte de l’espai i de la capacitat

El creixement té una contrapartida. El Prat va tancar el 2025 amb més de 57 milions de passatgers, per sobre de la capacitat per a la qual va ser dissenyat, i això afecta també la càrrega. Més vols signifiquen més bodegues disponibles, però també més pressió sobre els slots, les plataformes i els accessos per carretera.

Aena s’ha mogut en dos fronts. D’una banda, el desenvolupament de sòl logístic dins del recinte aeroportuari: el 2025 va adjudicar a Cilsa una parcel·la per construir i explotar edificis logístics, dins d’un projecte de cinc hectàrees per a activitat logística aeroportuària que posa les bases de la futura Ciutat Aeroportuària. De l’altra, la planificació a llarg termini: el pla d’inversions DORA III, aprovat pel Consell de Ministres, preveu actuacions preparatòries per a l’ampliació de l’aeroport.

Per a les empreses que depenen de la càrrega aèria, tot això es tradueix en una idea pràctica: la capacitat a Barcelona no és infinita, i en temporada alta convé reservar amb antelació i treballar amb transitaris que coneguin bé l’operativa de l’aeroport.

Lleida-Alguaire: un aeroport amb una altra vocació

Si el Prat és un gran hub de passatgers que a més mou càrrega, Lleida-Alguaire és una altra cosa. Inaugurat el 2010 i gestionat per Aeroports de Catalunya, va néixer amb moltes crítiques i durant anys va buscar el seu lloc. Avui l’ha trobat lluny del model d’aeroport turístic convencional.

L’aeroport s’ha especialitzat en càrrega, aviació corporativa, formació de pilots i manteniment d’aeronaus, i manté vols comercials estacionals. També s’ha convertit en un lloc on alguns avions acaben la seva vida útil, i en un espai de proves per a operacions amb drons. S’hi han fet, per exemple, assajos amb vehicles aeris autònoms.

El Govern vol anar més enllà. La consellera de Territori, Sílvia Paneque, va anunciar la redacció d’un Pla director urbanístic aeroportuari que definirà els projectes i els usos de l’aeroport per a les properes tres dècades, amb l’objectiu de convertir-lo en un aeroport industrial i donar resposta a la demanda d’empreses que s’hi volen instal·lar a l’entorn.

La seva ubicació hi juga a favor. Lleida-Alguaire és a uns 170 quilòmetres de Barcelona i a poc més de 150 de Saragossa, en un territori amb sòl disponible, una cosa que escasseja a l’àrea metropolitana, i ben connectat per autovia. Per a activitats aeronàutiques que necessiten espai, com el manteniment, l’emmagatzematge d’avions o l’experimentació amb drons, aquesta combinació és difícil de trobar a prop de la costa.

Un sistema, no aeroports aïllats

La clau per entendre el futur de la càrrega aèria a Catalunya és pensar en sistema. El Prat continuarà sent la gran porta d’entrada i sortida de mercaderia aèria, gràcies a la seva connectivitat intercontinental. Però no ho pot fer tot. Les activitats que necessiten molt d’espai i no depenen de ser al costat dels vols de llarg radi tenen més sentit en aeroports com Lleida-Alguaire, i al sud, l’aeroport de Reus també forma part d’aquest mapa.

Aquesta lògica de repartiment de funcions és la mateixa que ja s’aplica en altres sectors logístics. Igual que el Port de Barcelona i el Port de Tarragona tenen especialitzacions diferents, els aeroports catalans es poden complementar en lloc de competir.

Què haurien de tenir en compte les empreses

Per a un exportador o importador que treballa amb càrrega aèria des de Catalunya, el moment actual deixa algunes pistes útils. Les noves rutes de llarg radi al Prat són oportunitats: convé seguir-les, perquè cada connexió directa estalvia temps i costos davant d’enviar la mercaderia via Madrid, Frankfurt o París.

També és important planificar la temporada alta, d’octubre a desembre, quan la demanda de càrrega es dispara per les campanyes de final d’any. Amb un aeroport a prop del seu límit, les reserves d’última hora surten cares.

I per a les empreses del sector aeronàutic o de tecnologies emergents com els drons, val la pena mirar cap a Lleida. El pla director que prepara la Generalitat obrirà oportunitats d’implantació en un entorn amb espai, suport públic i una especialització que ja comença a ser reconeguda.

Barcelona té la connectivitat. Lleida té l’espai. Si tots dos aeroports es desenvolupen amb una visió de conjunt, Catalunya es pot consolidar com un dels pols de càrrega aèria més sòlids del sud d’Europa.

Clúster Logístic de Catalunya

Alineem estratègies i sumar esforços per potenciar l’activitat industrial a les pimes | Alineamos estrategias y sumar esfuerzos para potenciar la actividad industrial en las pymes.

Un vaixell portacontenidors amarrat en un moll no està aturat, encara que ho sembli. Mentre es carrega i es descarrega, els seus motors auxiliars continuen funcionant per mantenir la il·luminació, la refrigeració dels contenidors frigorífics, les bombes i els sistemes de bord. El mateix passa amb un ferri durant les hores que passa a port o amb un creuer que es queda tot el dia amarrat al costat de la ciutat. Durant tot aquest temps, el vaixell crema combustible i emet gasos i soroll a pocs metres dels barris.

La solució tècnica existeix des de fa anys i té un nom: OPS, sigles d’Onshore Power Supply, o subministrament elèctric des de terra. El Port de Barcelona és un dels ports europeus que més ha avançat en la seva implantació, i aquest mes de setembre ha fet un pas decisiu. Expliquem en què consisteix, com avança el pla i per què no és un assumpte que només interessi a les navilieres.

Què és exactament l’OPS

La idea és tan simple com endollar el vaixell a la xarxa. Quan el vaixell amarra, es connecta mitjançant un cable d’alta capacitat a una instal·lació del moll que li subministra l’electricitat que necessita. Així pot apagar els motors auxiliars durant tota l’escala.

El complicat no és l’endoll, sinó tot el que hi ha al darrere. Els vaixells consumeixen molta energia, sobretot els creuers, i a més funcionen amb freqüències i tensions que no sempre coincideixen amb les de la xarxa terrestre. Calen convertidors, transformadors, cablatge de mitjana tensió fins a cada moll i, sobretot, una connexió potent a la xarxa elèctrica general. Un port pot tenir el millor sistema OPS del món instal·lat al moll, però si no li arriba prou potència, no serveix de res.

Els mateixos tècnics del port ho han explicat amb un exemple molt gràfic: quan van dissenyar l’OPS de la terminal de Grimaldi, a la zona només disposaven de 2,5 megawatts. Aquest és el veritable coll d’ampolla de l’electrificació portuària.

Nexigen: el pla del Port de Barcelona

El Port de Barcelona va ordenar tota aquesta transformació sota un pla anomenat Nexigen, que preveu una inversió de més de 200 milions d’euros. El seu objectiu és portar una xarxa elèctrica intel·ligent de mitjana tensió a tots els molls perquè els vaixells s’hi puguin connectar durant l’amarratge, amb electricitat d’origen renovable certificat.

El pla avança per fases. La primera ja està en marxa: el primer OPS del port es va instal·lar a la terminal de contenidors Hutchison Ports BEST, i el març de 2025 va entrar en funcionament el de la terminal de ferris del moll de Sant Bertran, operada per Grimaldi. En paral·lel es desenvolupen els sistemes per a les terminals de creuers d’MSC i Royal Caribbean, al moll Adossat.

El calendari es completa amb una visió a llarg termini. En la fase fins al 2030 l’objectiu és oferir OPS a les terminals de creuers, ferris i portacontenidors. Després arribaran les terminals d’automòbils i, en últim lloc, les de granels líquids i sòlids, amb l’objectiu que tot el port estigui electrificat abans del 2050.

La peça clau: la subestació Port

La notícia d’aquest mes té a veure precisament amb aquesta potència que tant cal. El port és a la recta final de les obres de la subestació elèctrica Port i preveu que entri en funcionament el primer trimestre del 2027. Al setembre va arribar al recinte portuari el seu transformador principal, de 80 MVA, una de les peces més crítiques de tota la infraestructura.

Aquesta subestació es connectarà a la subestació Cerdà de Red Eléctrica mitjançant una canalització d’alta tensió soterrada, i des d’ella sortirà la xarxa de mitjana tensió cap als molls. Una d’aquestes línies portarà l’energia fins al moll Adossat, on es concentren els creuers i part dels ferris. El port va adjudicar aquesta obra per una mica més de 12,1 milions d’euros, amb un termini d’execució de 23,5 mesos.

Dit d’una altra manera: fins que la subestació estigui operativa, el port pot electrificar molls concrets amb la potència que té. A partir del 2027, ho podrà fer a una escala completament diferent.

Per què ara: el que exigeix Europa

El calendari de Nexigen no és casual. La normativa europea ha convertit l’electrificació de molls en una obligació amb data. El reglament sobre infraestructura per a combustibles alternatius, conegut com a AFIR, exigeix que els principals ports de la xarxa transeuropea ofereixin subministrament elèctric des de terra als portacontenidors i als vaixells de passatge de gran mida a partir del 2030, cobrint almenys el 90% de les seves escales.

Al mateix temps, el reglament FuelEU Maritime obliga aquests mateixos vaixells a connectar-se a l’OPS quan amarrin en aquests ports a partir de la mateixa data, llevat d’excepcions. És a dir, la pressió arriba per tots dos costats: el port ha d’oferir el servei i el vaixell l’ha de fer servir. I des del 2024 el transport marítim ja està inclòs en el mercat europeu de drets d’emissió, cosa que posa preu a cada tona de CO₂ que s’emet, també durant l’estada a port.

Què canvia per a navilieres, terminals i carregadors

Per a les navilieres, el canvi és evident. Els vaixells que no estiguin preparats per connectar-se s’hauran d’adaptar, cosa que implica inversions a bord. A canvi, estalvien combustible durant l’escala i redueixen la seva exposició als costos d’emissions. Triar ports que ja ofereixen OPS deixa de ser una qüestió d’imatge per convertir-se en una decisió econòmica.

Per a les terminals, l’electrificació se suma a altres transformacions en marxa, com l’automatització o l’electrificació de la maquinària de pati. Tot plegat augmenta la demanda d’energia i fa que l’accés a potència elèctrica sigui un actiu estratègic.

I per als carregadors, és a dir, les empreses que mouen la seva mercaderia a través del port, l’efecte és més indirecte però igual de real. Cada vegada més grans compradors exigeixen als seus proveïdors dades sobre la petjada de carboni de tota la cadena logística, inclòs el tram marítim. Un port que redueix les emissions de les escales ajuda que aquestes xifres millorin sense que el carregador hagi de fer res. En un context d’informes de sostenibilitat cada vegada més exigents, aquest detall pesa.

Un referent que es mira des de fora

L’experiència de Barcelona ja té reconeixement internacional. La PIANC, l’associació mundial d’infraestructures de transport marítim, va incloure el pla Nexigen a la seva guia de referència per a la implantació d’OPS. I aquest mateix mes, el president del port, José Alberto Carbonell, va presentar l’estratègia d’electrificació a la Busan International Port Conference, a Corea del Sud, on Barcelona es va sumar a la Declaració de Busan 2026 juntament amb deu grans ports més, amb compromisos en digitalització, resiliència i transició energètica.

Més enllà del reconeixement, el que importa és el que ensenya el projecte. Electrificar un port no és comprar uns equips i instal·lar-los. És una feina d’anys que obliga a coordinar l’autoritat portuària, les terminals, les navilieres i la companyia elèctrica, i que depèn d’una cosa tan bàsica com tenir prou potència al lloc adequat. Barcelona porta avantatge en aquest camí, i el 2027 serà l’any en què es comprovarà si aquest avantatge es tradueix en molls electrificats a gran escala.

Clúster Logístic de Catalunya

Alineem estratègies i sumar esforços per potenciar l’activitat industrial a les pimes | Alineamos estrategias y sumar esfuerzos para potenciar la actividad industrial en las pymes.

Els aforaments d’aquesta temporada dibuixen una de les collites més abundants dels últims anys a les comarques lleidatanes. Darrere de cada xifra de producció hi ha una operació de fred, emmagatzematge i transport que el sector agroalimentari dona per descomptada i de la qual gairebé mai no es parla.

La campanya de recol·lecció de la pera Conference va arrencar la setmana passada a Lleida. Ho va fer, segons va explicar el director general d’Afrucat, Manel Simon, en un mercat de peres que es troba aturat. La patronal catalana de la fruita atribueix la situació a diversos factors simultanis: els preus molt baixos del meló i la síndria procedents del sud d’Espanya, unes cotitzacions de préssec i nectarina en nivells correctes per al consumidor i un estiu de temperatures elevades a tot Europa que està desplaçant la demanda cap a les fruites d’aigua, deixant més frenat el mercat de la pera.

És la lectura comercial, que és la que ocupa els titulars cada agost. N’hi ha una altra de possible, i és la que interessa a qui mou la mercaderia.

Els números de la temporada

Els aforaments presentats enguany descriuen una campanya de recuperació productiva en gairebé tots els fronts.

En fruita de pinyol, les estimacions presentades al maig durant el fòrum Interprunus situen la collita catalana de préssec i nectarina en 422.870 tones, un 13,5% més que el 2025 i un 24% per damunt de la mitjana del període 2021-2025. La província de Lleida concentra pràcticament tot aquest creixement: fregaria les 403.970 tones, un 14% més, amb avenços destacats en nectarina plana, nectarina rodona i préssec pla.

En fruita de llavor, Afrucat va presentar les seves previsions el passat 24 de juliol. La producció catalana de poma arribarà a les 289.600 tones, un 9% més que l’any anterior i un 12% per damunt de la mitjana del darrer quinquenni, cosa que retorna Catalunya al seu potencial productiu després de diversos exercicis marcats per les inclemències meteorològiques. La pera va en direcció contrària: 101.500 tones, un 5% menys que el 2025 i un 4% per sota de la mitjana de cinc anys, amb les altes temperatures de primavera i estiu afectant el calibre.

La suma dels tres aforaments supera les 800.000 tones. I no és una xifra repartida al llarg de l’any: es concentra en els mesos centrals i finals de l’estiu i en l’arrencada de la tardor, amb sortida des d’una zona productora molt delimitada. Convé recordar la dimensió de l’origen: Catalunya concentra al voltant del 35-40% de la producció espanyola de poma i més de la meitat de la de pera.

El detall que comprimeix l’operació

Hi ha una dada d’aquesta campanya que va passar relativament desapercebuda i que és, al capdavall, un problema de programació logística.

Afrucat ha constatat un avançament significatiu del calendari productiu: algunes varietats se situen al voltant de deu dies per davant de les darreres collites i fins a vint respecte al calendari tradicional d’anys anteriors. L’associació adverteix que aquesta evolució pot provocar una finalització més primerenca de la campanya d’estiu i reduir la disponibilitat de fruita en el seu tram final. El president del Comitè de Fruita de Pinyol d’Afrucat, Jaume Lozano, ha assenyalat la necessitat de reforçar la programació comercial entre els diferents integrants de la cadena per garantir el subministrament als clients.

Traduït al llenguatge de l’operativa: el mateix volum —o més— en menys dies. Quan una campanya s’avança i s’escurça, la pressió no recau només sobre els comercialitzadors. Recau sobre la capacitat de recol·lecció, sobre les línies de confecció, sobre les cambres i sobre la flota que ha de treure el producte en finestra. El pic s’estreny i es torna més alt.

El fred com a amortidor

Aquest és precisament el paper que juga la infraestructura frigorífica de les comarques lleidatanes, i és la raó per la qual la poma i la pera es comporten de manera diferent del préssec. L’emmagatzematge en fred permet estirar la comercialització de la fruita de llavor durant mesos i desacoblar parcialment el moment de la recol·lecció del moment de la venda. La fruita de pinyol no té aquest marge: surt quan surt.

D’aquí que la coincidència d’aquesta campanya sigui particularment exigent. Un any de recuperació productiva en pinyol, amb Lleida absorbint gairebé tot l’increment, se solapa amb l’arrencada d’una campanya de llavor a l’alça en poma i amb un mercat de pera que comença frenat. Més producte per col·locar i menys ritme de sortida en un dels segments.

Els costos, un altre cop

El component econòmic tanca el cercle i és on el sector productor i el logístic comparteixen diagnòstic. Els productors de pera han advertit que necessiten cotitzacions d’entre un euro i 1,20 euros per quilo per poder afrontar l’increment de costos al qual han hagut de fer front aquesta campanya, des del gasoil agrícola fins a l’energia elèctrica, passant per les majors necessitats d’aigua de reg.

Són exactament les mateixes partides que tensionen el compte de resultats de qualsevol operador de transport frigorífic: combustible i electricitat. Quan el preu en origen està sota pressió, el marge per absorbir el cost del fred i del transport s’estreny a tota la cadena, no només a la parcel·la.

Una campanya que també és una operació

La campanya de la fruita s’explica cada estiu en clau de preus, de calibres i de mercats europeus. És legítim: és la variable que determina la renda de milers d’explotacions. Però moure més de 800.000 tones de producte perible des d’una comarca de l’interior cap als mercats de consum, en una finestra que enguany s’ha estretit, és també una de les operacions logístiques de més volum i menys tolerància a l’error que s’executen a Catalunya.

Mereix figurar en la conversa sectorial amb nom propi, i no només com a teló de fons de la cotització setmanal.

Clúster Logístic de Catalunya

Alineem estratègies i sumar esforços per potenciar l’activitat industrial a les pimes | Alineamos estrategias y sumar esfuerzos para potenciar la actividad industrial en las pymes.

L’Informe Anual del Sector Postal de la CNMC certifica dos capgirells en el mateix exercici: la paqueteria supera per primera vegada el correu tradicional i els operadors especialitzats en el tram final avancen les grans xarxes urgents. La lletra petita, però, és la que hauria de preocupar el sector.

La Comissió Nacional dels Mercats i la Competència va publicar el 5 d’agost el seu Informe Anual del Sector Postal corresponent al 2025, i el document conté una d’aquestes fronteres estadístiques que només es creuen un cop. La paqueteria va superar el correu tradicional tant en nombre d’enviaments com en ingressos: 1.334,8 milions de paquets davant dels 1.163,5 milions d’enviaments postals convencionals, amb la paqueteria creixent un 9,7% i el correu de tota la vida caient un 7,7%. En facturació, 7.324,6 milions d’euros contra 1.146,2 milions.

Però la dada que diu més sobre com s’està reordenant la cadena és un nivell més avall. Els operadors especialitzats en última milla van gestionar el 37,5% dels enviaments, situant-se per davant de les xarxes de transport urgent d’àmbit estatal, que es van quedar en el 37,1%. És la primera vegada que passa.

Un avançament ràpid i recent

Més rellevant que la quota és la velocitat. Els especialistes en el tram final van guanyar prop de 4,5 punts percentuals en volum i cinc punts en ingressos en un sol exercici. A l’altre extrem, Correos i Correos Express van perdre 1,7 punts i van tancar l’any amb una quota conjunta del 15,8% dels enviaments.

El contrast entre volum i diners és el segon avís. Les empreses d’última milla mouen més d’un terç dels paquets, però només concentren el 23% dels ingressos del segment. Les xarxes estatals gestionen una proporció semblant d’enviaments i s’emporten el 44,7% de la facturació. Dit d’una altra manera: el tram que més va créixer és també el pitjor pagat per unitat transportada.

El paquet val cada vegada menys

Aquest desequilibri té una traducció agregada força eloqüent. Amb les dades del mateix informe, l’ingrés mitjà per paquet ha passat d’uns 7,30 euros el 2019 a 5,49 euros el 2025: al voltant d’un 25% menys en termes nominals, sense descomptar encara l’efecte de la inflació acumulada en aquest període.

És la tensió de fons de tot el negoci. El volum s’ha disparat —els enviaments van créixer un 147,8% des del 2019—, però la facturació ha avançat a un ritme molt inferior, un 86,3% en el mateix interval. Més lliuraments, cadascun menys rendible, en un context de costos de combustible, personal i accés urbà a l’alça. Qualsevol que operi flota en zona metropolitana reconeixerà el diagnòstic sense necessitat de llegir l’informe.

Un segment sostingut sobre autònoms

L’estructura laboral que fa possible aquest preu també apareix al document. El nombre d’operadors inscrits al registre postal va continuar creixent, dels 4.341 de finals del 2024 fins a superar els 4.500 el 2025, i aproximadament la meitat són autònoms dedicats principalment al repartiment final.

Dins del segment especialitzat en última milla, els autònoms van augmentar un 63,6% durant l’any fins a arribar als 12.542, mentre que els treballadors amb contracte indefinit van caure un 52,1%, fins a 2.492. Són dues corbes que es creuen amb la mateixa nitidesa amb què es creuen les de paquets i cartes, i descriuen un model de subcontractació en cadena que sosté bona part del creixement del sector.

No correspon a un clúster logístic pronunciar-se sobre el marc laboral, però sí assenyalar-ne el risc operatiu: una xarxa construïda sobre milers de microoperadors és flexible i barata, i alhora difícil d’auditar en qualitat de servei, en formació, en sinistralitat i en compliment de les normatives municipals de càrrega i descàrrega.

On acaba el paquet: el problema urbà

L’informe aporta a més la dada que connecta directament amb l’agenda de la distribució urbana a Catalunya. El 85,8% dels paquets es va lliurar al domicili del destinatari. Els punts de conveniència es van quedar en el 9,4%, les taquilles automàtiques en el 3,4% i les oficines pròpies dels operadors en l’1,5%.

Vuit de cada deu paquets acaben, per tant, en un portal. Cadascun implica una parada, una operació de càrrega i descàrrega i, sovint, un vehicle aturat on no hauria d’estar-hi. I no és un flux residual: dos de cada tres enviaments van ser paquets de fins a dos quilos, el 61,2% dels ciutadans va rebre almenys un paquet derivat d’una compra en línia i el 35% va retornar alguna comanda, amb el consegüent viatge de tornada.

Hi ha, però, un marge que el mateix panel de la CNMC identifica i que convé subratllar. Entre els usuaris que van pagar despeses d’enviament, el 78% acceptaria rebre la comanda en un lloc diferent del seu domicili a canvi d’un descompte, i el 58% acceptaria rebre-la més tard. La demanda de lliurament immediat a domicili no és tan rígida com suggereix el model comercial dominant: respon a incentius.

Què demana això a les administracions

Aquí és on l’informe deixa de ser una estadística sectorial i es converteix en un argument de política urbana. Si el 37,5% dels paquets el mou una constel·lació de petits operadors, si l’ingrés per enviament cau i si gairebé tot acaba al portal del client, l’eficiència ja no pot sortir només de l’optimització de rutes. Ha de sortir de la infraestructura: punts de consolidació, microplataformes, taquilles, horaris de descàrrega ampliats i ordenances que reconeguin la distribució de mercaderies com el que és.

Perquè el titular és que la paqueteria ha superat les cartes. La notícia real és que l’última milla va deixar de ser el final de la cadena per convertir-se en el seu coll d’ampolla.

Clúster Logístic de Catalunya

Alineem estratègies i sumar esforços per potenciar l’activitat industrial a les pimes | Alineamos estrategias y sumar esfuerzos para potenciar la actividad industrial en las pymes.

Un nou futur per al Camp de Tarragona

La Comissió de Territori de Catalunya va aprovar inicialment fa poc el Pla Director Urbanístic d’Activitat Econòmica (PDUAE) per a les localitats d’Alió i Vila-rodona. Amb una extensió de 145 hectàrees, es vol revitalitzar l’àrea del Camp de Tarragona mitjançant la creació de noves oportunitats industrials i logístiques. Aquesta és una estratègia crucial que permet a la regió oferir un entorn favorable per a empreses que necessiten grans parcel·les, particularment les del sector logístic i industrial.

Un enclavament estratègic en ple creixement

L’àrea d’actuació del PDUAE se situa en una ubicació que maximitza les connexions i el flux de mercaderies. Envoltat per l’autopista AP-2 i la carretera C-51, aquest terreny es beneficia de la seva proximitat a grans eixos europeus com el corredor mediterrani. Amb això, es busca concentrar l’activitat en un punt central, evitant la dispersió i optimitzant els recursos disponibles.

Objectius clars i ben definits

El pla no només pretén crear un nou pol d’activitat econòmica, sinó també ordenar-lo de manera que sigui sostenible i adaptable a les necessitats futures. Així, es prioritza l’ús del transport públic i no motoritzat per assegurar un creixement respectuós amb l’entorn i la població local. La preservació del paisatge i la potenciació de corredors ecològics també hi tenen un paper important.

Sectors d’interès i parcel·lació flexible

Dins del marc del PDUAE, es defineix la delimitació de dos sectors principals: el Sector SUR AE-1, més extens, i el Sector SUD AE-2. Al sector majoritari, s’habilita la fragmentació del sòl en grans parcel·les d’entre 10 i 40 hectàrees, cosa que assegura flexibilitat per a les demandes de les futures empreses que decideixin ubicar-s’hi.

Connectivitat millorada i espai continu per al parc

El disseny del nou polígon preveu una connectivitat interna eficaç mitjançant la inclusió d’una nova rotonda que facilitarà l’accés i la circulació dins de l’àrea. Entre l’activitat econòmica i el sòl no urbanitzable, es disposa un gran parc continu per mitigar impactes visuals i acústics. Aquest espai inclou el Camí d’Alió a Vila-rodona, i ofereix un entorn més verd i natural.

Equipaments i protecció ambiental

El PDUAE no s’oblida de guiar el desenvolupament d’equipaments que complementin el nou sector. Tres àrees específiques han estat designades per a aquestes finalitats, sumant un total de 12,8 hectàrees. En el seu enfocament ambiental, aplica normes estrictes de protecció fora dels sectors delimitats, cosa que engloba la millora de la xarxa de camins rurals i la gestió de l’aigua de reg mitjançant basses.

Un procés obert a la participació pública

Amb l’aprovació inicial del PDUAE, ara comença un període d’informació pública de 45 dies perquè les parts interessades presentin els seus comentaris i al·legacions. Aquest procés garanteix que la comunitat i les autoritats locals participin activament en la creació d’un pla que realment beneficiï la regió.
S’espera que aquest projecte estigui finalitzat definitivament a principis del 2027, quan serà aprovat oficialment per la Comissió de Territori de Catalunya. L’entrada en vigor serà després de la seva publicació al Diari Oficial de la Generalitat de Catalunya (DOGC).
El Camp de Tarragona, amb aquesta iniciativa, s’encamina cap a un futur prometedor on la indústria i la logística tindran un paper crucial en el seu creixement econòmic i la seva sostenibilitat ambiental.

Clúster Logístic de Catalunya

Alineem estratègies i sumar esforços per potenciar l’activitat industrial a les pimes | Alineamos estrategias y sumar esfuerzos para potenciar la actividad industrial en las pymes.