La última milla ya no es un servicio auxiliar: es el 37,5% de los paquetes de España

El Informe Anual del Sector Postal de la CNMC certifica dos vuelcos en el mismo ejercicio: la paquetería supera por primera vez al correo tradicional y los operadores especializados en el tramo final adelantan a las grandes redes urgentes. La letra pequeña, sin embargo, es la que debería preocupar al sector.

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia publicó el 5 de agosto su Informe Anual del Sector Postal correspondiente a 2025, y el documento contiene una de esas fronteras estadísticas que solo se cruzan una vez. La paquetería superó al correo tradicional tanto en número de envíos como en ingresos: 1.334,8 millones de paquetes frente a 1.163,5 millones de envíos postales convencionales, con la paquetería creciendo un 9,7% y el correo de toda la vida cayendo un 7,7%. En facturación, 7.324,6 millones de euros contra 1.146,2 millones.

Pero el dato que más dice sobre cómo se está reordenando la cadena está un nivel más abajo. Los operadores especializados en última milla gestionaron el 37,5% de los envíos, situándose por delante de las redes de transporte urgente de ámbito estatal, que se quedaron en el 37,1%. Es la primera vez que ocurre.

Un adelantamiento rápido y reciente

Más relevante que la cuota es la velocidad. Los especialistas en el tramo final ganaron cerca de 4,5 puntos porcentuales en volumen y cinco puntos en ingresos en un solo ejercicio. En el otro extremo, Correos y Correos Express perdieron 1,7 puntos y cerraron el año con una cuota conjunta del 15,8% de los envíos.

El contraste entre volumen y dinero es el segundo aviso. Las empresas de última milla mueven más de un tercio de los paquetes, pero solo concentran el 23% de los ingresos del segmento. Las redes nacionales manejan una proporción parecida de envíos y se llevan el 44,7% de la facturación. Dicho de otro modo: el tramo que más creció es también el peor pagado por unidad transportada.

El paquete vale cada vez menos

Ese desequilibrio tiene una traducción agregada bastante elocuente. Con los datos del propio informe, el ingreso medio por paquete ha pasado de unos 7,30 euros en 2019 a 5,49 euros en 2025: alrededor de un 25% menos en términos nominales, sin descontar todavía el efecto de la inflación acumulada en ese periodo.

Es la tensión de fondo de todo el negocio. El volumen se ha disparado —los envíos crecieron un 147,8% desde 2019—, pero la facturación ha avanzado a un ritmo muy inferior, un 86,3% en el mismo intervalo. Más entregas, cada una menos rentable, en un contexto de costes de combustible, personal y acceso urbano al alza. Cualquiera que opere flota en zona metropolitana reconocerá el diagnóstico sin necesidad de leer el informe.

Un segmento sostenido sobre autónomos

La estructura laboral que hace posible ese precio también aparece en el documento. El número de operadores inscritos en el registro postal siguió creciendo, desde los 4.341 de finales de 2024 hasta superar los 4.500 en 2025, y aproximadamente la mitad son autónomos dedicados principalmente al reparto final.

Dentro del segmento especializado en última milla, los autónomos aumentaron un 63,6% durante el año hasta alcanzar los 12.542, mientras los trabajadores con contrato indefinido cayeron un 52,1%, hasta 2.492. Son dos curvas que se cruzan con la misma nitidez con la que se cruzan las de paquetes y cartas, y describen un modelo de subcontratación en cadena que sostiene buena parte del crecimiento del sector.

No corresponde a un clúster logístico pronunciarse sobre el marco laboral, pero sí señalar el riesgo operativo: una red construida sobre miles de microoperadores es flexible y barata, y al mismo tiempo difícil de auditar en calidad de servicio, en formación, en siniestralidad y en cumplimiento de las normativas municipales de carga y descarga.

Dónde acaba el paquete: el problema urbano

El informe aporta además el dato que conecta directamente con la agenda de la distribución urbana en Cataluña. El 85,8% de los paquetes se entregó en el domicilio del destinatario. Los puntos de conveniencia se quedaron en el 9,4%, las taquillas automáticas en el 3,4% y las oficinas propias de los operadores en el 1,5%.

Ocho de cada diez paquetes acaban, por tanto, en un portal. Cada uno de ellos implica una parada, una operación de carga y descarga y, con frecuencia, un vehículo detenido donde no debería. Y no es un flujo residual: dos de cada tres envíos fueron paquetes de hasta dos kilos, el 61,2% de los ciudadanos recibió al menos un paquete derivado de una compra online y el 35% devolvió algún pedido, con el consiguiente viaje de retorno.

Hay, sin embargo, un margen que el propio panel de la CNMC identifica y que conviene subrayar. Entre los usuarios que pagaron gastos de envío, el 78% aceptaría recibir el pedido en un lugar distinto de su domicilio a cambio de un descuento, y el 58% aceptaría recibirlo más tarde. La demanda de entrega inmediata a domicilio no es tan rígida como sugiere el modelo comercial dominante: responde a incentivos.

Lo que esto pide a las administraciones

Aquí es donde el informe deja de ser una estadística sectorial y se convierte en un argumento de política urbana. Si el 37,5% de los paquetes lo mueve una constelación de pequeños operadores, si el ingreso por envío cae y si casi todo termina en el portal del cliente, la eficiencia ya no puede salir solo de la optimización de rutas. Tiene que salir de la infraestructura: puntos de consolidación, microplataformas, taquillas, horarios de descarga ampliados y ordenanzas que reconozcan la distribución de mercancías como lo que es.

Porque el titular es que la paquetería ha superado a las cartas. La noticia real es que la última milla dejó de ser el final de la cadena para convertirse en su cuello de botella.