Del 4% al 30%: el gran reto del tren de mercancías en Catalunya

Hay una cifra que resume bien el problema. En 2024, Catalunya movió por ferrocarril unos 8 millones de toneladas de mercancías, lo que representa apenas un 4% de todo lo que se transporta por tierra. La media europea está en el 18%. Y el objetivo que se ha marcado la Unión Europea para 2030 es que el tren llegue al 30% en los trayectos de media y larga distancia.

Dicho de forma sencilla: casi todo lo que entra y sale de las naves, los polígonos y los puertos catalanes viaja en camión. El tren de mercancías es, desde hace décadas, la gran asignatura pendiente de la logística catalana. Este año, además, ha quedado claro lo frágil que es la red cuando algo falla. Repasamos dónde estamos, qué se está haciendo y qué pueden esperar las empresas en los próximos años.

Por qué el tren pesa tan poco

No hay una sola causa, sino una suma de ellas. La primera es la propia estructura de la red. El ferrocarril catalán es muy radial: casi todo pasa por el área de Barcelona, donde las líneas de mercancías comparten vías con Rodalies, que tienen prioridad. Un tren de mercancías que quiere cruzar el Vallès o el Baix Llobregat en hora punta lo tiene muy difícil para encontrar un hueco.

La segunda es el ancho de vía. Buena parte de la red sigue en ancho ibérico, mientras que Europa funciona con ancho estándar, lo que complica la continuidad de los servicios hacia Francia. El Corredor Mediterráneo debe resolverlo, pero lleva años de retraso.

La tercera tiene que ver con las terminales. Un tren solo es útil si hay un lugar bien situado donde cargar y descargar la mercancía y pasarla al camión para el último tramo. Catalunya tiene terminales, pero el propio Govern las considera insuficientes para alcanzar los objetivos y abaratar el transporte.

Y la cuarta es la flexibilidad del camión. Para trayectos cortos, el camión sigue siendo más rápido y más sencillo de gestionar. El tren gana en distancias largas, con volúmenes regulares y cuando la red funciona con fiabilidad. Esa última condición es justamente la que ha fallado este año.

2026: un año que ha puesto a prueba la red

La noche del 20 de enero, en pleno temporal, un muro de contención cayó sobre las vías entre Gelida y Sant Sadurní d’Anoia y un tren de la línea R4 chocó contra él. El accidente causó la muerte de un maquinista en prácticas y dejó decenas de heridos. Adif suspendió toda la circulación de Rodalies para revisar la red, y lo que empezó como una emergencia acabó convirtiéndose en una crisis ferroviaria de varios meses.

Aunque la atención pública se centró en los viajeros, las mercancías también la sufrieron. Una incidencia en el túnel de Rubí paralizó desde finales de enero la circulación de mercancías hacia Francia, afectando al Port de Barcelona y obligando a muchas empresas a pasarse a la carretera. En el sur, el Port de Tarragona dejó de mover entre 12.000 y 15.000 toneladas diarias de mercancía ferroviaria, con productos tan sensibles como cereales, químicos y siderúrgicos.

La recuperación ha sido lenta. Antes del temporal, la red de Rodalies operaba con unas 95 limitaciones temporales de velocidad; en el pico de la crisis llegaron a 216. En abril todavía quedaban 179, y el servicio funcionaba al 94% de las circulaciones previas.

Y las obras previstas también pesan. En agosto, los trabajos del Corredor Mediterráneo en la estación de Castellbisbal, el principal nodo ferroviario de mercancías de Catalunya, cortaron durante una semana el paso de los trenes procedentes de Tarragona hacia la frontera francesa y hacia la terminal de Can Tunis. Cerca de una treintena de trenes diarios se vieron afectados, y los operadores tuvieron que esperar, buscar rutas alternativas o volver al camión.

La lección para cualquier empresa es clara: una cadena logística que depende de una sola vía, sin alternativas, es una cadena vulnerable. Y eso vale tanto para el tren como para la carretera.

El plan: una red de terminales para los próximos diez años

La respuesta de la administración pasa por varios frentes. El más concreto es el plan de terminales ferroviarias estratégicas que prepara la Generalitat, con un horizonte de diez años, entre 2026 y 2036, y un presupuesto de 127 millones de euros. La idea es crear puntos donde los operadores puedan concentrar y redistribuir flujos de mercancías a escala supraregional e internacional.

No será un camino sin obstáculos. En el Baix Penedès, por ejemplo, el proyecto ya ha encontrado rechazo de quienes temen el impacto del paso de trenes por sus municipios. Es un debate que se repetirá: todo el mundo quiere menos camiones en la carretera, pero nadie quiere una terminal al lado de casa.

En paralelo, la iniciativa privada también se mueve. Transoci-Áreas está construyendo en Calaf una terminal que conectará su centro logístico con la red general de Adif y lo comunicará con Martorell, Madrid, Andalucía y Galicia. Es el primer proyecto ferroviario privado de nueva construcción en Catalunya en 30 años, y cuenta con financiación del ICF. Un buen ejemplo de que, cuando el volumen y la regularidad lo justifican, el tren sale a cuenta.

Corredores y nuevos ejes: lo que llegará después

La otra gran pieza son los corredores. La consellera de Territori, Sílvia Paneque, ha situado el final de las obras del Corredor Mediterráneo y del Corredor del Ebro en 2027. Cuando entren en servicio, el volumen de trenes de mercancías aumentará de forma notable en zonas como Tarragona, el Penedès y el Vallès.

Precisamente para evitar que todo ese tráfico acabe atascado en el área metropolitana, el Govern ha recuperado un proyecto que llevaba más de quince años en el cajón: el Eix Transversal Ferroviari, una línea mixta de pasajeros y mercancías de unos 250 kilómetros que conectaría Lleida y Girona sin pasar por Barcelona. Ifercat ya trabaja en el estudio previo. Es un proyecto a largo plazo, pero apunta en la dirección correcta: romper la radialidad de la red y dar alternativas a la Catalunya interior.

Todo ello se enmarca en la estrategia ferroviaria de Catalunya hasta 2050, aprobada a finales de 2025, que incluye el impulso del transporte de mercancías por tren y un programa de nuevas terminales intermodales, y en el Plan de servicios ferroviarios 2040 que el Govern presentó en junio de este año. Los planes están sobre la mesa. Lo que falta, como casi siempre, es concretar los plazos y la financiación.

Qué pueden hacer las empresas mientras tanto

Para una empresa que mueve mercancía desde o hacia Catalunya, el tren no tiene por qué ser una opción lejana. Hay algunas preguntas que vale la pena hacerse ya.

¿Hay flujos regulares de larga distancia, por ejemplo hacia el centro peninsular o hacia Europa, que podrían ir en tren? Cuanto más estable y voluminoso es el flujo, más sentido tiene estudiar la opción intermodal con un operador ferroviario o un transitario.

¿La ubicación de la nave facilita el acceso a una terminal? Cuando se busque un nuevo almacén, la cercanía a una terminal ferroviaria debería entrar en la lista de criterios, igual que el acceso a la autopista.

¿Existe un plan B si la vía se corta? La crisis de este año ha demostrado que la red puede quedar inoperativa durante semanas. Tener rutas y modos alternativos identificados de antemano marca la diferencia entre un retraso y una ruptura de suministro.

Un objetivo que exige constancia

Pasar del 4% al 30% no se consigue con un solo proyecto ni en una sola legislatura. Requiere vías que funcionen, terminales bien ubicadas, corredores terminados y, sobre todo, fiabilidad. Ninguna empresa confiará su mercancía al tren si no sabe con certeza cuándo va a llegar.

Catalunya tiene a su favor dos puertos potentes, una posición estratégica en el eje mediterráneo y un tejido industrial que genera grandes volúmenes. Tiene en contra una red que arrastra décadas de falta de inversión. Los próximos años, con los corredores a punto de completarse, serán decisivos para saber si el tren de mercancías deja por fin de ser una promesa.