Inmologística en Catalunya: por qué el mercado bate récords y aun así falta espacio

Quien haya buscado una nave en el entorno de Barcelona en los últimos dos años conoce la respuesta antes de hacer la pregunta: hay demanda de sobra, pero muy poco donde elegir. Los datos del primer semestre de 2026 confirman esa sensación con cifras que el mercado catalán no había registrado nunca. Y, al mismo tiempo, dejan claro que el crecimiento tiene un techo que no depende de las empresas que quieren instalarse, sino del suelo disponible y de la energía que llega a cada parcela.

Este artículo repasa qué ha pasado en el mercado inmologístico catalán, cómo se reparte la actividad en el territorio y qué conviene tener en cuenta si una empresa se plantea ampliar o cambiar de instalaciones en los próximos meses.

Un semestre de récord tras un 2025 sin producto

Las principales consultoras coinciden en el diagnóstico, aunque cada una mide a su manera. Según JLL, Cataluña cerró el primer semestre de 2026 con 473.026 m² contratados, un 50% más que en el mismo periodo del año anterior y la mejor marca semestral de su serie histórica. Forcadell eleva la cifra hasta los 484.901 m², con un crecimiento del 58%.

Para entender el salto hay que mirar atrás. En 2025 la contratación anual se quedó en 615.849 m², un 13,3% menos que en 2024, según BNP Paribas Real Estate. No fue por falta de interés. Las propias consultoras explicaron entonces que el mercado estaba condicionado por la falta de producto disponible: las empresas querían naves, pero no había naves que ofrecerles. En cuanto empezaron a entregarse proyectos nuevos, la demanda acumulada los absorbió casi de inmediato.

El primer trimestre de 2026 ya lo anticipaba. Savills contabilizó 239.128 m² absorbidos entre enero y marzo, un 60% más que un año antes, y CBRE situó el crecimiento interanual del trimestre en el 74%. El segundo trimestre mantuvo el ritmo, con 244.154 m² según Forcadell.

Pocas operaciones, pero muy grandes

El dato más revelador del segundo trimestre no es el volumen, sino cómo se alcanzó. Forcadell contó solo 22 operaciones para llegar a esos 244.154 m², y el 71% de ellas correspondieron a naves de más de 10.000 m². Además, el 61% de la superficie contratada fue de obra nueva.

Esto dibuja un mercado con dos caras. Por un lado, los grandes operadores, el comercio electrónico y la distribución alimentaria siguen apostando por plataformas de gran tamaño, muchas veces llave en mano. Por otro, las pymes que buscan entre 2.000 y 5.000 m² en ubicaciones bien conectadas se encuentran con muy poca oferta y con una competencia feroz por cada nave que sale al mercado.

El mapa de las coronas: dónde está el espacio (y dónde no)

El sector divide el área de Barcelona en coronas o arcos logísticos según su distancia a la ciudad. La primera corona incluye los municipios pegados al puerto y al aeropuerto, con la Zona Franca como gran referencia. La segunda se extiende por el Vallès y el Baix Llobregat interior, y la tercera abarca zonas más alejadas como el Penedès, el Camp de Tarragona o el Bages.

La disponibilidad es mínima en las dos primeras. A cierre de 2025, BNP Paribas Real Estate situaba la tasa de disponibilidad total en el 3,45%, con menos de un 1% en el primer arco y un 1,57% en el segundo. JLL la rebaja hasta el 2,1% tras el primer semestre de 2026. Para hacerse una idea, un mercado se considera equilibrado cuando ronda el 5%.

Esa escasez explica movimientos como el de Prologis, que desarrollará una plataforma en el DFactory de la Zona Franca sobre una parcela de algo más de 20.000 m² cedida en arrendamiento a 40 años. La compañía asegura que sus activos en Barcelona tienen una ocupación cercana al 100%. Y explica también por qué el eje Penedès-Tarragona se perfila como la nueva geografía de los grandes proyectos: es donde todavía queda suelo con tamaño suficiente.

Rentas al alza y una segunda vida para las naves antiguas

Con tan poca oferta, los precios solo tienen un camino. JLL sitúa la renta prime en 9,25 €/m²/mes, frente a los 9 euros de finales de 2025. Forcadell registra subidas anuales de hasta el 12,27% en algunas comarcas y no prevé correcciones a corto plazo.

Una consecuencia directa es el auge del mercado de segunda mano. Según Savills, las naves existentes representaron más del 40% de la absorción del primer trimestre en Cataluña. Rehabilitar una nave antigua, mejorar su altura libre, sus muelles de carga o su eficiencia energética se ha vuelto rentable precisamente porque no hay alternativa bien ubicada. Para muchas empresas, es la única forma de quedarse cerca de sus clientes sin irse 60 kilómetros más lejos.

Los dos cuellos de botella: suelo finalista y potencia eléctrica

Si hubiera que resumir los frenos del sector en dos conceptos, serían estos. El primero es el suelo finalista, es decir, el que ya tiene todos los trámites urbanísticos resueltos y está listo para construir. Hay terrenos calificados como industriales, pero sacarlos al mercado puede llevar años de planeamiento, urbanización y permisos.

El segundo, menos conocido fuera del sector, es la potencia eléctrica disponible. Un almacén automatizado, con cámaras de frío, cargadores para flotas eléctricas y sistemas de transporte interno, necesita mucha más energía que una nave convencional de hace quince años. Y en esa carrera por la conexión a la red la logística compite con un vecino muy exigente: los centros de datos, que viven en Catalunya un momento de fuerte expansión. Algunos analistas ya hablan de la energía como el nuevo suelo finalista, porque una parcela sin potencia suficiente vale bastante menos que una con la conexión garantizada.

Qué conviene tener en cuenta antes de buscar nave

El índice de confianza que elaboran CBRE y Logicor indicaba en junio de 2026 que el 59% de los operadores logísticos prevé ampliar espacio en los próximos doce meses. Si una empresa está en esa situación, hay algunas lecciones prácticas que el mercado actual deja bastante claras.

La primera es anticiparse. Con tasas de disponibilidad tan bajas, empezar a buscar cuando el almacén actual ya se ha quedado pequeño suele ser tarde. Lo razonable es trabajar con un horizonte de entre 12 y 18 meses, sobre todo si la operación implica una nave a medida.

La segunda es preguntar por la energía desde el primer día. Antes de firmar conviene confirmar qué potencia tiene contratada la nave, cuánta se puede ampliar y en qué plazo. Si el proyecto incluye automatización o electrificación de la flota, este punto puede decidir la operación.

La tercera es no descartar la segunda mano. Una nave antigua bien situada y rehabilitada puede salir más a cuenta, en coste total y en tiempo, que una de obra nueva en una corona más alejada. Hay que calcular bien el impacto del transporte: lo que se ahorra en alquiler puede perderse en kilómetros y en horas de conducción.

Y la cuarta es valorar la conectividad intermodal. Estar cerca de una terminal ferroviaria o de los accesos al puerto se convertirá en una ventaja creciente a medida que avancen los corredores Mediterráneo y del Ebro y se refuercen las exigencias europeas para reducir emisiones en el transporte de mercancías.

Un reto de planificación más que de demanda

El mercado inmologístico catalán no tiene un problema de atractivo. Tiene un problema de capacidad. Las empresas quieren estar aquí por la combinación de puerto, aeropuerto, red viaria y un gran mercado de consumo a pocos kilómetros. Lo que falta es suelo preparado, energía suficiente y una planificación territorial que vaya al ritmo de esa demanda.

El propio Libro Blanco de la Inmologística en Cataluña, elaborado por la Comisión de Logística de Enginyers Industrials de Catalunya, recordaba que el Pla d’Infraestructures del Transport de Catalunya está en vigor hasta 2026, por lo que el debate sobre la próxima planificación llega en el momento justo. Las decisiones que se tomen ahora sobre dónde y cómo crecer marcarán la competitividad logística de Catalunya durante la próxima década.