Immologística a Catalunya: per què el mercat bat rècords i tot i així falta espai

Qui hagi buscat una nau a l’entorn de Barcelona en els últims dos anys coneix la resposta abans de fer la pregunta: hi ha demanda de sobres, però molt poc on triar. Les dades del primer semestre del 2026 confirmen aquesta sensació amb xifres que el mercat català no havia registrat mai. I, al mateix temps, deixen clar que el creixement té un sostre que no depèn de les empreses que s’hi volen instal·lar, sinó del sòl disponible i de l’energia que arriba a cada parcel·la.

Aquest article repassa què ha passat al mercat immologístic català, com es reparteix l’activitat pel territori i què convé tenir en compte si una empresa es planteja ampliar o canviar d’instal·lacions en els propers mesos.

Un semestre de rècord després d’un 2025 sense producte

Les principals consultores coincideixen en el diagnòstic, tot i que cadascuna mesura a la seva manera. Segons JLL, Catalunya va tancar el primer semestre del 2026 amb 473.026 m² contractats, un 50% més que en el mateix període de l’any anterior i la millor marca semestral de la seva sèrie històrica. Forcadell eleva la xifra fins als 484.901 m², amb un creixement del 58%.

Per entendre el salt cal mirar enrere. El 2025 la contractació anual es va quedar en 615.849 m², un 13,3% menys que el 2024, segons BNP Paribas Real Estate. No va ser per falta d’interès. Les mateixes consultores van explicar llavors que el mercat estava condicionat per la manca de producte disponible: les empreses volien naus, però no hi havia naus per oferir-los. Tan bon punt es van començar a lliurar projectes nous, la demanda acumulada els va absorbir gairebé immediatament.

El primer trimestre del 2026 ja ho anticipava. Savills va comptabilitzar 239.128 m² absorbits entre gener i març, un 60% més que un any abans, i CBRE va situar el creixement interanual del trimestre en el 74%. El segon trimestre va mantenir el ritme, amb 244.154 m² segons Forcadell.

Poques operacions, però molt grans

La dada més reveladora del segon trimestre no és el volum, sinó com s’hi va arribar. Forcadell va comptar només 22 operacions per arribar a aquests 244.154 m², i el 71% van correspondre a naus de més de 10.000 m². A més, el 61% de la superfície contractada va ser d’obra nova.

Això dibuixa un mercat amb dues cares. D’una banda, els grans operadors, el comerç electrònic i la distribució alimentària continuen apostant per plataformes de gran mida, sovint clau en mà. De l’altra, les pimes que busquen entre 2.000 i 5.000 m² en ubicacions ben connectades es troben amb molt poca oferta i amb una competència ferotge per cada nau que surt al mercat.

El mapa de les corones: on hi ha espai (i on no)

El sector divideix l’àrea de Barcelona en corones o arcs logístics segons la distància a la ciutat. La primera corona inclou els municipis enganxats al port i a l’aeroport, amb la Zona Franca com a gran referència. La segona s’estén pel Vallès i el Baix Llobregat interior, i la tercera abasta zones més allunyades com el Penedès, el Camp de Tarragona o el Bages.

La disponibilitat és mínima a les dues primeres. A tancament del 2025, BNP Paribas Real Estate situava la taxa de disponibilitat total en el 3,45%, amb menys d’un 1% al primer arc i un 1,57% al segon. JLL la rebaixa fins al 2,1% després del primer semestre del 2026. Per fer-se’n una idea, un mercat es considera equilibrat quan ronda el 5%.

Aquesta escassetat explica moviments com el de Prologis, que desenvoluparà una plataforma al DFactory de la Zona Franca sobre una parcel·la d’una mica més de 20.000 m² cedida en arrendament a 40 anys. La companyia assegura que els seus actius a Barcelona tenen una ocupació propera al 100%. I explica també per què l’eix Penedès-Tarragona es perfila com la nova geografia dels grans projectes: és on encara queda sòl amb prou mida.

Rendes a l’alça i una segona vida per a les naus antigues

Amb tan poca oferta, els preus només tenen un camí. JLL situa la renda prime en 9,25 €/m²/mes, davant dels 9 euros de finals del 2025. Forcadell registra pujades anuals de fins al 12,27% en algunes comarques i no preveu correccions a curt termini.

Una conseqüència directa és l’auge del mercat de segona mà. Segons Savills, les naus existents van representar més del 40% de l’absorció del primer trimestre a Catalunya. Rehabilitar una nau antiga, millorar-ne l’alçada lliure, els molls de càrrega o l’eficiència energètica s’ha tornat rendible precisament perquè no hi ha cap alternativa ben ubicada. Per a moltes empreses, és l’única manera de quedar-se a prop dels clients sense haver d’anar 60 quilòmetres més lluny.

Els dos colls d’ampolla: sòl finalista i potència elèctrica

Si s’haguessin de resumir els frens del sector en dos conceptes, serien aquests. El primer és el sòl finalista, és a dir, el que ja té tots els tràmits urbanístics resolts i està a punt per construir. Hi ha terrenys qualificats com a industrials, però treure’ls al mercat pot portar anys de planejament, urbanització i permisos.

El segon, menys conegut fora del sector, és la potència elèctrica disponible. Un magatzem automatitzat, amb cambres de fred, carregadors per a flotes elèctriques i sistemes de transport intern, necessita molta més energia que una nau convencional de fa quinze anys. I en aquesta cursa per la connexió a la xarxa la logística competeix amb un veí molt exigent: els centres de dades, que viuen a Catalunya un moment de forta expansió. Alguns analistes ja parlen de l’energia com el nou sòl finalista, perquè una parcel·la sense prou potència val força menys que una amb la connexió garantida.

Què convé tenir en compte abans de buscar nau

L’índex de confiança que elaboren CBRE i Logicor indicava al juny del 2026 que el 59% dels operadors logístics preveu ampliar espai en els propers dotze mesos. Si una empresa es troba en aquesta situació, hi ha algunes lliçons pràctiques que el mercat actual deixa força clares.

La primera és anticipar-se. Amb taxes de disponibilitat tan baixes, començar a buscar quan el magatzem actual ja s’ha quedat petit sol ser tard. El raonable és treballar amb un horitzó d’entre 12 i 18 mesos, sobretot si l’operació implica una nau a mida.

La segona és preguntar per l’energia des del primer dia. Abans de signar convé confirmar quina potència té contractada la nau, quanta se’n pot ampliar i en quin termini. Si el projecte inclou automatització o electrificació de la flota, aquest punt pot decidir l’operació.

La tercera és no descartar la segona mà. Una nau antiga ben situada i rehabilitada pot sortir més a compte, en cost total i en temps, que una d’obra nova en una corona més allunyada. Cal calcular bé l’impacte del transport: el que s’estalvia en lloguer es pot perdre en quilòmetres i en hores de conducció.

I la quarta és valorar la connectivitat intermodal. Ser a prop d’una terminal ferroviària o dels accessos al port es convertirà en un avantatge creixent a mesura que avancin els corredors Mediterrani i de l’Ebre i es reforcin les exigències europees per reduir emissions en el transport de mercaderies.

Un repte de planificació més que de demanda

El mercat immologístic català no té un problema d’atractiu. Té un problema de capacitat. Les empreses volen ser aquí per la combinació de port, aeroport, xarxa viària i un gran mercat de consum a pocs quilòmetres. El que falta és sòl preparat, prou energia i una planificació territorial que vagi al ritme d’aquesta demanda.

El mateix Llibre Blanc de la Immologística a Catalunya, elaborat per la Comissió de Logística d’Enginyers Industrials de Catalunya, recordava que el Pla d’Infraestructures del Transport de Catalunya és vigent fins al 2026, de manera que el debat sobre la propera planificació arriba en el moment just. Les decisions que es prenguin ara sobre on i com créixer marcaran la competitivitat logística de Catalunya durant la propera dècada.