El sistema aeroportuari català per a la càrrega: el Prat creix i Lleida-Alguaire busca el seu paper industrial

Quan es parla de l’aeroport del Prat gairebé sempre es parla de passatgers: rècords d’estiu, cues als controls, el debat sobre l’ampliació. Però a les bodegues d’aquests mateixos avions, i als magatzems que envolten les pistes, es mou cada dia una part molt valuosa de l’economia catalana. La càrrega aèria representa un percentatge petit del total de mercaderies en tones, però un percentatge enorme en valor: productes farmacèutics, components electrònics, moda, recanvis urgents, aliments peribles d’alta gamma.

Les dades d’aquest any mostren que Barcelona està guanyant pes en aquest negoci, just quan la resta de la xarxa espanyola fa senyals de frenada. I mentrestant, a uns 170 quilòmetres, l’aeroport de Lleida-Alguaire està definint un paper molt diferent, però complementari. Repassem com funciona el sistema aeroportuari català des del punt de vista de la logística.

El Prat: creixement a contracorrent

L’Aeroport Josep Tarradellas Barcelona-el Prat va tancar el 2025 amb un rècord històric de càrrega: 200.741 tones transportades, un 10,5% més que l’any anterior. Era la primera vegada que superava la barrera de les 200.000 tones.

El 2026 el ritme no només es manté, sinó que s’accelera. Entre gener i agost l’aeroport ha mogut 142.900 tones, un 11,2% més que en el mateix període de l’any passat. Només a l’agost en va gestionar 17.588 tones, un 8,5% més que dotze mesos abans.

El que és interessant és el context. Aquest mateix mes d’agost, el conjunt d’aeroports d’Aena a Espanya va moure 104.356 tones, un 5,2% menys que l’agost del 2025. Mentre la xarxa estatal mostrava senyals d’estancament, Barcelona creixia amb força. Per darrere del Prat, Saragossa, que és un aeroport especialitzat en càrrega, va sumar 15.895 tones durant el mes.

Per què creix la càrrega a Barcelona

Bona part de la càrrega aèria del Prat no viatja en avions de càrrega, sinó a les bodegues dels vols de passatgers, sobretot als de llarg radi. És el que el sector coneix com a belly cargo. Cada nova ruta intercontinental que obre una aerolínia a Barcelona és, també, nova capacitat per exportar i importar mercaderia.

I aquest és precisament el segment que més ha crescut. A l’agost, el Prat va registrar un rècord de 5,9 milions de passatgers, dels quals més de 4,6 milions van viatjar en vols internacionals, un 5,6% més que un any abans. La connectivitat internacional de l’aeroport arrossega la càrrega.

A això s’hi suma el teixit productiu de l’entorn. Catalunya concentra una indústria farmacèutica i química molt rellevant, un sector de la moda amb vocació exportadora i un comerç electrònic en plena expansió. Són exactament el tipus de productes que justifiquen pagar el preu del transport aeri: mercaderia d’alt valor, urgent o amb data de caducitat.

El repte de l’espai i de la capacitat

El creixement té una contrapartida. El Prat va tancar el 2025 amb més de 57 milions de passatgers, per sobre de la capacitat per a la qual va ser dissenyat, i això afecta també la càrrega. Més vols signifiquen més bodegues disponibles, però també més pressió sobre els slots, les plataformes i els accessos per carretera.

Aena s’ha mogut en dos fronts. D’una banda, el desenvolupament de sòl logístic dins del recinte aeroportuari: el 2025 va adjudicar a Cilsa una parcel·la per construir i explotar edificis logístics, dins d’un projecte de cinc hectàrees per a activitat logística aeroportuària que posa les bases de la futura Ciutat Aeroportuària. De l’altra, la planificació a llarg termini: el pla d’inversions DORA III, aprovat pel Consell de Ministres, preveu actuacions preparatòries per a l’ampliació de l’aeroport.

Per a les empreses que depenen de la càrrega aèria, tot això es tradueix en una idea pràctica: la capacitat a Barcelona no és infinita, i en temporada alta convé reservar amb antelació i treballar amb transitaris que coneguin bé l’operativa de l’aeroport.

Lleida-Alguaire: un aeroport amb una altra vocació

Si el Prat és un gran hub de passatgers que a més mou càrrega, Lleida-Alguaire és una altra cosa. Inaugurat el 2010 i gestionat per Aeroports de Catalunya, va néixer amb moltes crítiques i durant anys va buscar el seu lloc. Avui l’ha trobat lluny del model d’aeroport turístic convencional.

L’aeroport s’ha especialitzat en càrrega, aviació corporativa, formació de pilots i manteniment d’aeronaus, i manté vols comercials estacionals. També s’ha convertit en un lloc on alguns avions acaben la seva vida útil, i en un espai de proves per a operacions amb drons. S’hi han fet, per exemple, assajos amb vehicles aeris autònoms.

El Govern vol anar més enllà. La consellera de Territori, Sílvia Paneque, va anunciar la redacció d’un Pla director urbanístic aeroportuari que definirà els projectes i els usos de l’aeroport per a les properes tres dècades, amb l’objectiu de convertir-lo en un aeroport industrial i donar resposta a la demanda d’empreses que s’hi volen instal·lar a l’entorn.

La seva ubicació hi juga a favor. Lleida-Alguaire és a uns 170 quilòmetres de Barcelona i a poc més de 150 de Saragossa, en un territori amb sòl disponible, una cosa que escasseja a l’àrea metropolitana, i ben connectat per autovia. Per a activitats aeronàutiques que necessiten espai, com el manteniment, l’emmagatzematge d’avions o l’experimentació amb drons, aquesta combinació és difícil de trobar a prop de la costa.

Un sistema, no aeroports aïllats

La clau per entendre el futur de la càrrega aèria a Catalunya és pensar en sistema. El Prat continuarà sent la gran porta d’entrada i sortida de mercaderia aèria, gràcies a la seva connectivitat intercontinental. Però no ho pot fer tot. Les activitats que necessiten molt d’espai i no depenen de ser al costat dels vols de llarg radi tenen més sentit en aeroports com Lleida-Alguaire, i al sud, l’aeroport de Reus també forma part d’aquest mapa.

Aquesta lògica de repartiment de funcions és la mateixa que ja s’aplica en altres sectors logístics. Igual que el Port de Barcelona i el Port de Tarragona tenen especialitzacions diferents, els aeroports catalans es poden complementar en lloc de competir.

Què haurien de tenir en compte les empreses

Per a un exportador o importador que treballa amb càrrega aèria des de Catalunya, el moment actual deixa algunes pistes útils. Les noves rutes de llarg radi al Prat són oportunitats: convé seguir-les, perquè cada connexió directa estalvia temps i costos davant d’enviar la mercaderia via Madrid, Frankfurt o París.

També és important planificar la temporada alta, d’octubre a desembre, quan la demanda de càrrega es dispara per les campanyes de final d’any. Amb un aeroport a prop del seu límit, les reserves d’última hora surten cares.

I per a les empreses del sector aeronàutic o de tecnologies emergents com els drons, val la pena mirar cap a Lleida. El pla director que prepara la Generalitat obrirà oportunitats d’implantació en un entorn amb espai, suport públic i una especialització que ja comença a ser reconeguda.

Barcelona té la connectivitat. Lleida té l’espai. Si tots dos aeroports es desenvolupen amb una visió de conjunt, Catalunya es pot consolidar com un dels pols de càrrega aèria més sòlids del sud d’Europa.