El camió elèctric pesant i la DUM digital: el que va deixar el SIL 2026 en clau catalana

Més enllà de les xifres de fira, l’edició de juny va deixar tres debats amb conseqüències directes per a Catalunya: com ordenar l’última milla, com fer rendible el camió elèctric i com construir la xarxa ferroviària de mercaderies que el territori fa anys que reclama.

El SIL Barcelona va celebrar la seva vint-i-vuitena edició del 3 al 5 de juny al recinte de Montjuïc de Fira de Barcelona, amb més de 600 empreses expositores, prop de 80 startups, més de 160 novetats presentades in situ i la intel·ligència artificial elevada a eix del programa. Un 30% dels expositors van arribar de fora d’Espanya, des d’Alemanya i França fins a la Xina, els Estats Units o els Emirats Àrabs.

Són les xifres que ocupen els titulars. Però per a qui opera a Catalunya, l’edició es resumeix millor en tres sessions concretes, totes elles impulsades per Cimalsa, que van dibuixar l’estat real de tres fronts oberts: la distribució urbana, la descarbonització del transport pesant i la intermodalitat ferroviària.

L’última milla estrena eina comuna

L’empresa pública catalana va aprofitar el saló per presentar una plataforma digital dedicada a la gestió de la distribució urbana de mercaderies (DUM) a Catalunya. La idea és senzilla d’enunciar i difícil d’executar: centralitzar en un sol lloc la informació sobre tipologies de vehicle, punts de lliurament, mesures adoptades pels municipis i experiències reals ja implantades.

El diagnòstic de fons és conegut per qualsevol que reparteixi en zona urbana. Cada ajuntament regula les seves càrregues i descàrregues amb criteris propis, els seus horaris, les seves etiquetes ambientals i les seves zones de baixes emissions. El resultat és un mosaic normatiu que penalitza especialment les flotes que treballen en diversos municipis el mateix dia. Una eina que permeti comparar i planificar sobre informació homogènia no resol la fragmentació, però sí que redueix el cost de conviure-hi.

El punt interessant per al sector és que la plataforma es planteja també com a instrument de planificació per a les administracions locals. Si funciona, empenyerà cap a una certa convergència de criteris per la via dels fets: és més fàcil copiar un model que ja està documentat que no pas inventar-se’n un de propi.

El camió elèctric pesant surt del terreny de la fe

La sessió «Smart Logistics» va abordar l’assumpte que més divideix el sector: la consolidació del vehicle pesant elèctric. Hi van participar representants de Cimalsa i de l’Institut Català d’Energia (ICAEN), juntament amb operadors de recàrrega i transportistes amb flota en circulació.

El to del debat va ser notablement menys evangelitzador que en edicions anteriors. Es va parlar del que realment decideix una inversió d’aquesta magnitud: reptes operatius, disponibilitat d’infraestructura de recàrrega i, sobretot, rendibilitat. Des del costat transportista es va posar sobre la taula l’argument econòmic que avui sosté el cas de negoci: el cost de la recàrrega elèctrica és sensiblement inferior al del combustible, i la diferència s’amplia quan la recàrrega es fa a la mateixa base d’operacions.

Aquest matís —recarregar a la base— és el que ordena el debat. Converteix l’electrificació del pesant en una decisió que depèn menys del vehicle i més de la instal·lació: potència contractada, espai a l’aparcament de flota, capacitat de la xarxa al polígon. És a dir, un problema d’infraestructura i de sòl, dos àmbits on Catalunya ja té l’agenda carregada.

També hi va haver consens en un punt que el sector repeteix sense gaire ressò: la transició no es resol amb ajudes a la compra, sinó amb acompanyament tècnic a empreses que en la seva majoria són pimes i no disposen de departament d’energia.

Quo Vadis Mercaderies: la xarxa ferroviària pren forma

La jornada de tarda, sota el rètol «Quo Vadis Mercaderies», es va dedicar a l’Estratègia Catalana de Terminals Ferroviàries. És aquí on el SIL va deixar la notícia amb més recorregut: la directora general de Cimalsa, Carmen Ruiz, va defensar la ubicació estratègica de les quatre terminals previstes i el seu paper com a infraestructura bàsica per traspassar càrrega de la carretera al ferrocarril.

Les quatre són Vilamalla, a l’Empordà; Torreblanca-Quatre Pilans, a Lleida; una instal·lació a les Terres de l’Ebre; i una altra al Penedès. Cimalsa va xifrar en 127 milions d’euros la inversió necessària per escometre la primera fase de desenvolupament, i va avançar que l’estratègia s’elevaria a acord de Govern. Vilamalla és la més avançada, amb projecte constructiu per implantar l’ample internacional; les altres tres es trobaven llavors en fase d’estudis informatius.

El missatge que es va repetir a la taula va ser el de la col·laboració publicoprivada. No és retòrica: sense compromís de trànsit per part d’operadors i carregadors, una terminal intermodal és una inversió difícil de justificar, i sense infraestructura disponible cap operador no s’hi compromet. Trencar aquest cercle és, en bona mesura, la feina pendent.

Lleida ensenya la seva carta

La sessió de Cimalsa va arrencar amb la presentació de la futura estació intermodal de Torreblanca-Quatre Pilars, integrada en un nou polígon logístic i industrial de Lleida i presentada juntament amb l’ajuntament i l’Incasòl. L’argument lleidatà és de manual i per això funciona: una plataforma intermodal a l’interior permet a la indústria agroalimentària i a la manufactura local exportar sense dependre del tot del camió fins a la costa.

El fil que uneix les tres coses

Vista en conjunt, l’aportació catalana al SIL 2026 descriu una mateixa tensió des de tres angles. L’última milla necessita regles comunes. El camió elèctric necessita infraestructura de recàrrega als polígons. I el ferrocarril necessita terminals amb capacitat real. Els tres fronts competeixen pel mateix: sòl ben situat, potència elèctrica i coordinació entre administracions que no sempre es parlen.

Convé no perdre de vista que el mateix saló va anunciar el seu canvi de pell: a partir del 2027 passarà a dir-se Saló de la Innovació Logística de Barcelona. El nom és nou; els deures, no.