Última milla ja no és un servei auxiliar: és el 37,5% dels paquets d?Espanya

L’Informe Anual del Sector Postal de la CNMC certifica dos capgirells en el mateix exercici: la paqueteria supera per primera vegada el correu tradicional i els operadors especialitzats en el tram final avancen les grans xarxes urgents. La lletra petita, però, és la que hauria de preocupar el sector.

La Comissió Nacional dels Mercats i la Competència va publicar el 5 d’agost el seu Informe Anual del Sector Postal corresponent al 2025, i el document conté una d’aquestes fronteres estadístiques que només es creuen un cop. La paqueteria va superar el correu tradicional tant en nombre d’enviaments com en ingressos: 1.334,8 milions de paquets davant dels 1.163,5 milions d’enviaments postals convencionals, amb la paqueteria creixent un 9,7% i el correu de tota la vida caient un 7,7%. En facturació, 7.324,6 milions d’euros contra 1.146,2 milions.

Però la dada que diu més sobre com s’està reordenant la cadena és un nivell més avall. Els operadors especialitzats en última milla van gestionar el 37,5% dels enviaments, situant-se per davant de les xarxes de transport urgent d’àmbit estatal, que es van quedar en el 37,1%. És la primera vegada que passa.

Un avançament ràpid i recent

Més rellevant que la quota és la velocitat. Els especialistes en el tram final van guanyar prop de 4,5 punts percentuals en volum i cinc punts en ingressos en un sol exercici. A l’altre extrem, Correos i Correos Express van perdre 1,7 punts i van tancar l’any amb una quota conjunta del 15,8% dels enviaments.

El contrast entre volum i diners és el segon avís. Les empreses d’última milla mouen més d’un terç dels paquets, però només concentren el 23% dels ingressos del segment. Les xarxes estatals gestionen una proporció semblant d’enviaments i s’emporten el 44,7% de la facturació. Dit d’una altra manera: el tram que més va créixer és també el pitjor pagat per unitat transportada.

El paquet val cada vegada menys

Aquest desequilibri té una traducció agregada força eloqüent. Amb les dades del mateix informe, l’ingrés mitjà per paquet ha passat d’uns 7,30 euros el 2019 a 5,49 euros el 2025: al voltant d’un 25% menys en termes nominals, sense descomptar encara l’efecte de la inflació acumulada en aquest període.

És la tensió de fons de tot el negoci. El volum s’ha disparat —els enviaments van créixer un 147,8% des del 2019—, però la facturació ha avançat a un ritme molt inferior, un 86,3% en el mateix interval. Més lliuraments, cadascun menys rendible, en un context de costos de combustible, personal i accés urbà a l’alça. Qualsevol que operi flota en zona metropolitana reconeixerà el diagnòstic sense necessitat de llegir l’informe.

Un segment sostingut sobre autònoms

L’estructura laboral que fa possible aquest preu també apareix al document. El nombre d’operadors inscrits al registre postal va continuar creixent, dels 4.341 de finals del 2024 fins a superar els 4.500 el 2025, i aproximadament la meitat són autònoms dedicats principalment al repartiment final.

Dins del segment especialitzat en última milla, els autònoms van augmentar un 63,6% durant l’any fins a arribar als 12.542, mentre que els treballadors amb contracte indefinit van caure un 52,1%, fins a 2.492. Són dues corbes que es creuen amb la mateixa nitidesa amb què es creuen les de paquets i cartes, i descriuen un model de subcontractació en cadena que sosté bona part del creixement del sector.

No correspon a un clúster logístic pronunciar-se sobre el marc laboral, però sí assenyalar-ne el risc operatiu: una xarxa construïda sobre milers de microoperadors és flexible i barata, i alhora difícil d’auditar en qualitat de servei, en formació, en sinistralitat i en compliment de les normatives municipals de càrrega i descàrrega.

On acaba el paquet: el problema urbà

L’informe aporta a més la dada que connecta directament amb l’agenda de la distribució urbana a Catalunya. El 85,8% dels paquets es va lliurar al domicili del destinatari. Els punts de conveniència es van quedar en el 9,4%, les taquilles automàtiques en el 3,4% i les oficines pròpies dels operadors en l’1,5%.

Vuit de cada deu paquets acaben, per tant, en un portal. Cadascun implica una parada, una operació de càrrega i descàrrega i, sovint, un vehicle aturat on no hauria d’estar-hi. I no és un flux residual: dos de cada tres enviaments van ser paquets de fins a dos quilos, el 61,2% dels ciutadans va rebre almenys un paquet derivat d’una compra en línia i el 35% va retornar alguna comanda, amb el consegüent viatge de tornada.

Hi ha, però, un marge que el mateix panel de la CNMC identifica i que convé subratllar. Entre els usuaris que van pagar despeses d’enviament, el 78% acceptaria rebre la comanda en un lloc diferent del seu domicili a canvi d’un descompte, i el 58% acceptaria rebre-la més tard. La demanda de lliurament immediat a domicili no és tan rígida com suggereix el model comercial dominant: respon a incentius.

Què demana això a les administracions

Aquí és on l’informe deixa de ser una estadística sectorial i es converteix en un argument de política urbana. Si el 37,5% dels paquets el mou una constel·lació de petits operadors, si l’ingrés per enviament cau i si gairebé tot acaba al portal del client, l’eficiència ja no pot sortir només de l’optimització de rutes. Ha de sortir de la infraestructura: punts de consolidació, microplataformes, taquilles, horaris de descàrrega ampliats i ordenances que reconeguin la distribució de mercaderies com el que és.

Perquè el titular és que la paqueteria ha superat les cartes. La notícia real és que l’última milla va deixar de ser el final de la cadena per convertir-se en el seu coll d’ampolla.