Microhubs, bicicletes de càrrega i repartiment nocturn: com es reorganitza l’última milla a Barcelona

Qualsevol que passi per l’Eixample a mig matí ho ha vist: furgonetes en doble filera, repartidors amb carretons travessant el xamfrà i una bicicleta de càrrega esquivant tothom. L’última milla, el tram final que porta un paquet des del magatzem fins a la porta del client, és la baula més cara i més visible de tota la cadena logística. I en una ciutat tan densa com Barcelona, també és la més complicada.

El setembre és un bon moment per parlar-ne. Les empreses comencen a preparar l’últim trimestre de l’any, amb el Black Friday i la campanya de Nadal a la vista, i és justament ara quan convé revisar com es repartirà. Aquest article repassa les eines que ja funcionen a la ciutat i el que una empresa hauria de tenir en compte per organitzar la seva distribució urbana.

Per què l’última milla és el tram més difícil

Moure un contenidor de Xangai al Port de Barcelona costa menys, per unitat, que portar aquest mateix producte els últims dos quilòmetres fins a un pis de Gràcia. Sembla una exageració, però té explicació. En el tram final es perden les economies d’escala: cada parada és un lliurament diferent, en una adreça diferent, amb un client que potser no és a casa i un carrer on de vegades no hi ha on aturar-se.

A això s’hi suma el creixement del comerç electrònic. Segons estimacions del Fòrum Econòmic Mundial, la demanda de lliuraments urbans d’última milla creixerà un 78% fins al 2030, cosa que suposaria un 36% més de vehicles de repartiment circulant per les cent principals ciutats del món. Si no canvia res en la manera de repartir, els carrers simplement no donen per a més.

La base de tot: les places de càrrega i descàrrega

Abans de parlar d’innovació convé recordar que Barcelona té una de les xarxes de Distribució Urbana de Mercaderies (DUM) més treballades d’Europa. La ciutat disposa d’unes 10.000 places reservades per a càrrega i descàrrega, la majoria dins de l’àmbit d’estacionament regulat. A l’Eixample, amb la seva trama de xamfrans, gairebé cada cruïlla té una zona reservada.

L’horari habitual d’aquestes places és de 8.00 a 20.00 hores els dies feiners, tot i que algunes tenen horaris especials indicats a la senyalització. El seu ús es controla mitjançant l’aplicació SPRO, que va substituir l’antiga areaDUM i que gestionen l’Ajuntament, l’Àrea Metropolitana i Barcelona Serveis Municipals. L’app permet localitzar places i validar l’estacionament, i premia els vehicles nets: a Barcelona, els vehicles classificats com a zero emissions disposen de 30 minuts addicionals.

Pot semblar un detall menor, però no ho és. La digitalització de les zones de càrrega i descàrrega ha donat a la ciutat dades reals sobre quan i on es reparteix, una cosa imprescindible per dissenyar qualsevol política de logística urbana amb criteri.

Microhubs: acostar l’estoc al client

La idea del microhub és senzilla. En lloc que cada furgoneta surti carregada des d’una nau del Vallès o del Baix Llobregat i entri a la ciutat per fer vint lliuraments, la mercaderia es consolida en un petit espai logístic dins del mateix teixit urbà. Des d’allà, el repartiment final es fa amb vehicles lleugers, elèctrics o fins i tot a peu.

A Barcelona hi ha exemples que funcionen des de fa temps. Cargobici gestiona una xarxa de microhubs repartits estratègicament per la ciutat, amb magatzems multimarca, digitalitzats i connectats mitjançant una app que permet gestionar comandes i fer el seguiment de cada lliurament. Des d’aquests punts treballa tant en lliuraments a particulars com entre empreses, i s’ha especialitzat en sectors exigents com el canal HORECA o el farmacèutic.

Molt abans, el mateix Ajuntament ja havia provat el model a Ciutat Vella amb un pilot de microdistribució de mercaderies. Els proveïdors descarregaven en una microplataforma a primera hora del matí i des d’allà l’empresa Van a Pedal feia el repartiment amb tricicles elèctrics. Aquella experiència va demostrar que, en barris de carrers estrets i amb molt trànsit de vianants, el vehicle no motoritzat no és només una opció més sostenible: moltes vegades és la més ràpida.

Bicicletes de càrrega i vehicles lleugers: el vehicle adequat per a cada carrer

La bicicleta de càrrega ha deixat de ser una curiositat. Els models actuals, molts amb assistència elèctrica, transporten volums considerables i poden circular i aturar-se on una furgoneta tindria problemes. En un nucli antic o en una superilla, la diferència en temps de lliurament pot ser notable.

Això no vol dir que la furgoneta hagi de desaparèixer. La clau és combinar vehicles segons el tipus de lliurament: furgonetes elèctriques per a les comandes voluminoses o les rutes més llargues, bicicletes de càrrega per al repartiment dens al centre, i repartidors a peu per a les zones de vianants. El que no té sentit és fer servir el mateix vehicle per a tot.

Repartiment nocturn i fora de l’hora punta

Una altra manera de guanyar eficiència és canviar el moment del repartiment. Lliurar de nit o a primera hora, quan els carrers són buits, redueix els temps de ruta i allibera les zones de càrrega i descàrrega per a la resta del dia. Funciona especialment bé en la distribució a comerços, supermercats i restaurants, que poden rebre la mercaderia abans d’obrir.

El gran repte aquí és el soroll. Perquè els veïns acceptin el repartiment nocturn calen vehicles silenciosos, equips de descàrrega adaptats i conductors formats. L’electrificació de les flotes hi juga a favor, perquè elimina bona part del problema.

Punts de recollida i taquilles: menys lliuraments fallits

Una de les grans ineficiències de l’última milla és el lliurament fallit: el repartidor arriba, el client no hi és i el paquet torna a la furgoneta. Les taquilles intel·ligents i els punts de recollida en comerços de barri resolen bona part d’aquest problema. El repartidor deixa desenes de paquets en una sola parada i és el client qui s’acosta a recollir-los quan li va bé.

Operadors com InPost han ampliat la seva capacitat a Barcelona en els últims anys, i la xarxa de punts de conveniència continua creixent. Per a les empreses que venen en línia, oferir aquesta opció en el procés de compra ja no és un extra, sinó una cosa que el client espera.

Què hauria de revisar una empresa abans de la temporada alta

Amb tot l’anterior, hi ha algunes preguntes que qualsevol empresa amb repartiment urbà a Barcelona s’hauria de fer aquestes setmanes.

La primera és si la seva flota encaixa amb les zones on reparteix. Les restriccions als vehicles més contaminants dins de la Zona de Baixes Emissions són una realitat i els vehicles nets tenen avantatges concrets, com el temps extra a les places DUM.

La segona és si té sentit treballar amb un operador de microhub per a una part del volum, sobretot als districtes més densos. Externalitzar aquest tram pot sortir més barat que mantenir furgonetes pròpies donant voltes buscant on aturar-se.

La tercera és si els clients tenen alternatives al lliurament a domicili, com ara taquilles o punts de recollida. Cada lliurament fallit que s’evita són diners i temps que s’estalvien.

I la quarta, potser la més important, és si l’empresa mesura bé la seva última milla: cost per lliurament, percentatge de lliuraments al primer intent, temps mitjà per parada. Sense aquestes dades és impossible saber què millorar.

Un problema de ciutat, no només d’empreses

L’última milla no es resol només amb la bona voluntat dels operadors. Necessita espai urbà pensat per a la logística: locals disponibles per a microhubs, normatives que permetin el repartiment fora de l’hora punta i una gestió intel·ligent de la vorada, aquest espai del carrer on s’atura, es carrega i es descarrega.

Barcelona té molt camí recorregut i una experiència que altres ciutats miren amb interès. El repte ara és que la col·laboració entre l’administració, els operadors logístics i el comerç continuï avançant al mateix ritme que ho fan les comandes. Perquè si una cosa és clara és que el volum de lliuraments no baixarà, i la ciutat té el mateix espai que tenia fa cent anys.