Electrificar els molls: què és l’OPS i què canvia per a navilieres i carregadors al Port de Barcelona

Un vaixell portacontenidors amarrat en un moll no està aturat, encara que ho sembli. Mentre es carrega i es descarrega, els seus motors auxiliars continuen funcionant per mantenir la il·luminació, la refrigeració dels contenidors frigorífics, les bombes i els sistemes de bord. El mateix passa amb un ferri durant les hores que passa a port o amb un creuer que es queda tot el dia amarrat al costat de la ciutat. Durant tot aquest temps, el vaixell crema combustible i emet gasos i soroll a pocs metres dels barris.

La solució tècnica existeix des de fa anys i té un nom: OPS, sigles d’Onshore Power Supply, o subministrament elèctric des de terra. El Port de Barcelona és un dels ports europeus que més ha avançat en la seva implantació, i aquest mes de setembre ha fet un pas decisiu. Expliquem en què consisteix, com avança el pla i per què no és un assumpte que només interessi a les navilieres.

Què és exactament l’OPS

La idea és tan simple com endollar el vaixell a la xarxa. Quan el vaixell amarra, es connecta mitjançant un cable d’alta capacitat a una instal·lació del moll que li subministra l’electricitat que necessita. Així pot apagar els motors auxiliars durant tota l’escala.

El complicat no és l’endoll, sinó tot el que hi ha al darrere. Els vaixells consumeixen molta energia, sobretot els creuers, i a més funcionen amb freqüències i tensions que no sempre coincideixen amb les de la xarxa terrestre. Calen convertidors, transformadors, cablatge de mitjana tensió fins a cada moll i, sobretot, una connexió potent a la xarxa elèctrica general. Un port pot tenir el millor sistema OPS del món instal·lat al moll, però si no li arriba prou potència, no serveix de res.

Els mateixos tècnics del port ho han explicat amb un exemple molt gràfic: quan van dissenyar l’OPS de la terminal de Grimaldi, a la zona només disposaven de 2,5 megawatts. Aquest és el veritable coll d’ampolla de l’electrificació portuària.

Nexigen: el pla del Port de Barcelona

El Port de Barcelona va ordenar tota aquesta transformació sota un pla anomenat Nexigen, que preveu una inversió de més de 200 milions d’euros. El seu objectiu és portar una xarxa elèctrica intel·ligent de mitjana tensió a tots els molls perquè els vaixells s’hi puguin connectar durant l’amarratge, amb electricitat d’origen renovable certificat.

El pla avança per fases. La primera ja està en marxa: el primer OPS del port es va instal·lar a la terminal de contenidors Hutchison Ports BEST, i el març de 2025 va entrar en funcionament el de la terminal de ferris del moll de Sant Bertran, operada per Grimaldi. En paral·lel es desenvolupen els sistemes per a les terminals de creuers d’MSC i Royal Caribbean, al moll Adossat.

El calendari es completa amb una visió a llarg termini. En la fase fins al 2030 l’objectiu és oferir OPS a les terminals de creuers, ferris i portacontenidors. Després arribaran les terminals d’automòbils i, en últim lloc, les de granels líquids i sòlids, amb l’objectiu que tot el port estigui electrificat abans del 2050.

La peça clau: la subestació Port

La notícia d’aquest mes té a veure precisament amb aquesta potència que tant cal. El port és a la recta final de les obres de la subestació elèctrica Port i preveu que entri en funcionament el primer trimestre del 2027. Al setembre va arribar al recinte portuari el seu transformador principal, de 80 MVA, una de les peces més crítiques de tota la infraestructura.

Aquesta subestació es connectarà a la subestació Cerdà de Red Eléctrica mitjançant una canalització d’alta tensió soterrada, i des d’ella sortirà la xarxa de mitjana tensió cap als molls. Una d’aquestes línies portarà l’energia fins al moll Adossat, on es concentren els creuers i part dels ferris. El port va adjudicar aquesta obra per una mica més de 12,1 milions d’euros, amb un termini d’execució de 23,5 mesos.

Dit d’una altra manera: fins que la subestació estigui operativa, el port pot electrificar molls concrets amb la potència que té. A partir del 2027, ho podrà fer a una escala completament diferent.

Per què ara: el que exigeix Europa

El calendari de Nexigen no és casual. La normativa europea ha convertit l’electrificació de molls en una obligació amb data. El reglament sobre infraestructura per a combustibles alternatius, conegut com a AFIR, exigeix que els principals ports de la xarxa transeuropea ofereixin subministrament elèctric des de terra als portacontenidors i als vaixells de passatge de gran mida a partir del 2030, cobrint almenys el 90% de les seves escales.

Al mateix temps, el reglament FuelEU Maritime obliga aquests mateixos vaixells a connectar-se a l’OPS quan amarrin en aquests ports a partir de la mateixa data, llevat d’excepcions. És a dir, la pressió arriba per tots dos costats: el port ha d’oferir el servei i el vaixell l’ha de fer servir. I des del 2024 el transport marítim ja està inclòs en el mercat europeu de drets d’emissió, cosa que posa preu a cada tona de CO₂ que s’emet, també durant l’estada a port.

Què canvia per a navilieres, terminals i carregadors

Per a les navilieres, el canvi és evident. Els vaixells que no estiguin preparats per connectar-se s’hauran d’adaptar, cosa que implica inversions a bord. A canvi, estalvien combustible durant l’escala i redueixen la seva exposició als costos d’emissions. Triar ports que ja ofereixen OPS deixa de ser una qüestió d’imatge per convertir-se en una decisió econòmica.

Per a les terminals, l’electrificació se suma a altres transformacions en marxa, com l’automatització o l’electrificació de la maquinària de pati. Tot plegat augmenta la demanda d’energia i fa que l’accés a potència elèctrica sigui un actiu estratègic.

I per als carregadors, és a dir, les empreses que mouen la seva mercaderia a través del port, l’efecte és més indirecte però igual de real. Cada vegada més grans compradors exigeixen als seus proveïdors dades sobre la petjada de carboni de tota la cadena logística, inclòs el tram marítim. Un port que redueix les emissions de les escales ajuda que aquestes xifres millorin sense que el carregador hagi de fer res. En un context d’informes de sostenibilitat cada vegada més exigents, aquest detall pesa.

Un referent que es mira des de fora

L’experiència de Barcelona ja té reconeixement internacional. La PIANC, l’associació mundial d’infraestructures de transport marítim, va incloure el pla Nexigen a la seva guia de referència per a la implantació d’OPS. I aquest mateix mes, el president del port, José Alberto Carbonell, va presentar l’estratègia d’electrificació a la Busan International Port Conference, a Corea del Sud, on Barcelona es va sumar a la Declaració de Busan 2026 juntament amb deu grans ports més, amb compromisos en digitalització, resiliència i transició energètica.

Més enllà del reconeixement, el que importa és el que ensenya el projecte. Electrificar un port no és comprar uns equips i instal·lar-los. És una feina d’anys que obliga a coordinar l’autoritat portuària, les terminals, les navilieres i la companyia elèctrica, i que depèn d’una cosa tan bàsica com tenir prou potència al lloc adequat. Barcelona porta avantatge en aquest camí, i el 2027 serà l’any en què es comprovarà si aquest avantatge es tradueix en molls electrificats a gran escala.