Del 4% al 30%: el gran repte del tren de mercaderies a Catalunya

Hi ha una xifra que resumeix bé el problema. El 2024, Catalunya va moure per ferrocarril uns 8 milions de tones de mercaderies, cosa que representa tot just un 4% de tot el que es transporta per terra. La mitjana europea és del 18%. I l’objectiu que s’ha marcat la Unió Europea per al 2030 és que el tren arribi al 30% en els trajectes de mitjana i llarga distància.

Dit de manera senzilla: gairebé tot el que entra i surt de les naus, els polígons i els ports catalans viatja en camió. El tren de mercaderies és, des de fa dècades, la gran assignatura pendent de la logística catalana. Aquest any, a més, ha quedat clar com n’és de fràgil la xarxa quan alguna cosa falla. Repassem on som, què s’està fent i què poden esperar les empreses en els propers anys.

Per què el tren pesa tan poc

No hi ha una sola causa, sinó una suma de causes. La primera és la mateixa estructura de la xarxa. El ferrocarril català és molt radial: gairebé tot passa per l’àrea de Barcelona, on les línies de mercaderies comparteixen vies amb Rodalies, que tenen prioritat. Un tren de mercaderies que vol travessar el Vallès o el Baix Llobregat en hora punta ho té molt difícil per trobar-hi un forat.

La segona és l’ample de via. Bona part de la xarxa continua en ample ibèric, mentre que Europa funciona amb ample estàndard, cosa que complica la continuïtat dels serveis cap a França. El Corredor Mediterrani ho ha de resoldre, però acumula anys de retard.

La tercera té a veure amb les terminals. Un tren només és útil si hi ha un lloc ben situat on carregar i descarregar la mercaderia i passar-la al camió per a l’últim tram. Catalunya té terminals, però el mateix Govern les considera insuficients per assolir els objectius i abaratir el transport.

I la quarta és la flexibilitat del camió. Per a trajectes curts, el camió continua sent més ràpid i més senzill de gestionar. El tren guanya en distàncies llargues, amb volums regulars i quan la xarxa funciona amb fiabilitat. Aquesta última condició és justament la que ha fallat aquest any.

2026: un any que ha posat a prova la xarxa

La nit del 20 de gener, en ple temporal, un mur de contenció va caure sobre les vies entre Gelida i Sant Sadurní d’Anoia i un tren de la línia R4 hi va xocar. L’accident va causar la mort d’un maquinista en pràctiques i va deixar desenes de ferits. Adif va suspendre tota la circulació de Rodalies per revisar la xarxa, i el que va començar com una emergència va acabar convertint-se en una crisi ferroviària de diversos mesos.

Tot i que l’atenció pública es va centrar en els viatgers, les mercaderies també la van patir. Una incidència al túnel de Rubí va paralitzar des de finals de gener la circulació de mercaderies cap a França, cosa que va afectar el Port de Barcelona i va obligar moltes empreses a passar-se a la carretera. Al sud, el Port de Tarragona va deixar de moure entre 12.000 i 15.000 tones diàries de mercaderia ferroviària, amb productes tan sensibles com cereals, químics i siderúrgics.

La recuperació ha estat lenta. Abans del temporal, la xarxa de Rodalies operava amb unes 95 limitacions temporals de velocitat; en el pic de la crisi van arribar a 216. A l’abril encara en quedaven 179, i el servei funcionava al 94% de les circulacions prèvies.

I les obres previstes també hi pesen. A l’agost, els treballs del Corredor Mediterrani a l’estació de Castellbisbal, el principal node ferroviari de mercaderies de Catalunya, van tallar durant una setmana el pas dels trens procedents de Tarragona cap a la frontera francesa i cap a la terminal de Can Tunis. Prop d’una trentena de trens diaris es van veure afectats, i els operadors van haver d’esperar, buscar rutes alternatives o tornar al camió.

La lliçó per a qualsevol empresa és clara: una cadena logística que depèn d’una sola via, sense alternatives, és una cadena vulnerable. I això val tant per al tren com per a la carretera.

El pla: una xarxa de terminals per als propers deu anys

La resposta de l’administració passa per diversos fronts. El més concret és el pla de terminals ferroviàries estratègiques que prepara la Generalitat, amb un horitzó de deu anys, entre el 2026 i el 2036, i un pressupost de 127 milions d’euros. La idea és crear punts on els operadors puguin concentrar i redistribuir fluxos de mercaderies a escala suprarregional i internacional.

No serà un camí sense obstacles. Al Baix Penedès, per exemple, el projecte ja ha trobat el rebuig dels qui temen l’impacte del pas de trens pels seus municipis. És un debat que es repetirà: tothom vol menys camions a la carretera, però ningú no vol una terminal al costat de casa.

En paral·lel, la iniciativa privada també es mou. Transoci-Áreas està construint a Calaf una terminal que connectarà el seu centre logístic amb la xarxa general d’Adif i el comunicarà amb Martorell, Madrid, Andalusia i Galícia. És el primer projecte ferroviari privat de nova construcció a Catalunya en 30 anys, i compta amb finançament de l’ICF. Un bon exemple que, quan el volum i la regularitat ho justifiquen, el tren surt a compte.

Corredors i nous eixos: el que arribarà després

L’altra gran peça són els corredors. La consellera de Territori, Sílvia Paneque, ha situat el final de les obres del Corredor Mediterrani i del Corredor de l’Ebre el 2027. Quan entrin en servei, el volum de trens de mercaderies augmentarà notablement en zones com Tarragona, el Penedès i el Vallès.

Precisament per evitar que tot aquest trànsit acabi embussat a l’àrea metropolitana, el Govern ha recuperat un projecte que feia més de quinze anys que era al calaix: l’Eix Transversal Ferroviari, una línia mixta de passatgers i mercaderies d’uns 250 quilòmetres que connectaria Lleida i Girona sense passar per Barcelona. Ifercat ja treballa en l’estudi previ. És un projecte a llarg termini, però apunta en la direcció correcta: trencar la radialitat de la xarxa i donar alternatives a la Catalunya interior.

Tot plegat s’emmarca en l’estratègia ferroviària de Catalunya fins al 2050, aprovada a finals del 2025, que inclou l’impuls del transport de mercaderies per tren i un programa de noves terminals intermodals, i en el Pla de serveis ferroviaris 2040 que el Govern va presentar al juny d’aquest any. Els plans són damunt la taula. El que falta, com gairebé sempre, és concretar els terminis i el finançament.

Què poden fer les empreses mentrestant

Per a una empresa que mou mercaderia des de Catalunya o cap a Catalunya, el tren no ha de ser necessàriament una opció llunyana. Hi ha algunes preguntes que val la pena fer-se ja.

Hi ha fluxos regulars de llarga distància, per exemple cap al centre peninsular o cap a Europa, que podrien anar en tren? Com més estable i voluminós és el flux, més sentit té estudiar l’opció intermodal amb un operador ferroviari o un transitari.

La ubicació de la nau facilita l’accés a una terminal? Quan es busqui un magatzem nou, la proximitat a una terminal ferroviària hauria d’entrar a la llista de criteris, igual que l’accés a l’autopista.

Hi ha un pla B si la via es talla? La crisi d’aquest any ha demostrat que la xarxa pot quedar inoperativa durant setmanes. Tenir rutes i modes alternatius identificats per endavant marca la diferència entre un retard i un trencament de subministrament.

Un objectiu que exigeix constància

Passar del 4% al 30% no s’aconsegueix amb un sol projecte ni en una sola legislatura. Requereix vies que funcionin, terminals ben ubicades, corredors acabats i, sobretot, fiabilitat. Cap empresa no confiarà la seva mercaderia al tren si no sap amb certesa quan arribarà.

Catalunya té a favor dos ports potents, una posició estratègica a l’eix mediterrani i un teixit industrial que genera grans volums. Té en contra una xarxa que arrossega dècades de manca d’inversió. Els propers anys, amb els corredors a punt de completar-se, seran decisius per saber si el tren de mercaderies deixa per fi de ser una promesa.