L’aeroport de Girona entre la caiguda del passatge i la capacitat disponible

Les dades de juliol publicades per Aena confirmen el quart mes consecutiu de caiguda de viatgers a Girona-Costa Brava, mentre que Reus signa el seu millor mes de la sèrie històrica. Darrere del contrast hi ha un pols per les taxes, una infraestructura infrautilitzada i una conversa pendent sobre quin paper juga aquest aeroport en el sistema logístic català.

L’aeroport de Girona-Costa Brava va tancar el juliol amb 320.926 passatgers, un 1,9% menys que en el mateix mes de l’any anterior, quan en van ser 327.075. És el quart mes consecutiu de descensos interanuals des de l’abril. En els set primers mesos de l’any han passat per les instal·lacions de Vilobí d’Onyar 1.153.755 persones, després d’un primer semestre que ja s’havia tancat un 7,3% per sota de l’anterior.

Fins aquí, la lectura convencional: Girona s’encongeix. Però el mateix butlletí conté una dada que apunta en direcció contrària i que mereix més atenció de la que ha rebut.

Menys viatgers, més moviments

Al juliol es van registrar 3.553 enlairaments i aterratges, un 9% més que els 3.261 d’un any abans. I des del gener l’aeroport ha superat les 17.000 operacions, un 6,5% més que en el mateix període del 2025.

És a dir: menys passatgers i més vols. La combinació indica un canvi de composició del trànsit, no només una contracció. Avions més petits o menys plens, més aviació general, escola de vol, executiva i xàrter, i menys flux massiu de baix cost a les rutes troncals. Una infraestructura que treballa més hores per moure menys gent és, financerament, un problema; operativament, és una altra cosa: és capacitat disponible.

El factor Ryanair

L’origen del retrocés és conegut. Ryanair concentra la gran majoria del trànsit de Vilobí i va anunciar el passat 5 de març una retallada de capacitat d’aproximadament l’11% per a la temporada d’estiu, equivalent a uns 240.000 seients. La companyia va emmarcar la decisió en el seu pols amb Aena per les taxes aeroportuàries i en el seu rebuig frontal a la proposta del gestor per al nou període regulatori.

El pols no és exclusiu de Girona: l’aerolínia ha retirat més d’1,2 milions de places del conjunt d’aeroports regionals espanyols en els darrers exercicis. Però a Girona l’efecte és més visible perquè la dependència d’un sol operador és gairebé total, i perquè la Costa Brava fa servir aquest aeroport com a porta d’entrada principal dels mercats britànic, alemany i nòrdic. Al juliol, de fet, el Regne Unit va continuar sent el primer origen amb 99.462 passatgers, un 8,7% més, seguit d’Alemanya amb 42.633: la demanda hi és, l’oferta de seients és la que s’ha reduït.

El contrast amb la resta de la xarxa catalana afila el diagnòstic. Reus va tancar el juliol amb 235.986 viatgers, un 6,1% més, i va signar el millor mes de tota la seva sèrie històrica, superant el màxim anterior de l’agost del 2025. El Prat va moure 5.871.137 passatgers, un 6% més. La caiguda no és catalana: és de Girona.

La pregunta que correspon al sector logístic

Aquí és on la conversa pot sortir del debat turístic, que fa anys que està bloquejat, i entrar en un terreny més útil.

Girona disposa d’una pista llarga, capacitat de handling de sobres, sòl aeroportuari disponible i una posició privilegiada: al costat de l’AP-7 i del corredor cap a França, en l’eix que connecta l’àrea metropolitana amb la frontera. A pocs quilòmetres, a Vilamalla, avança la terminal intermodal amb projecte constructiu per implantar l’ample internacional, la més avançada de les quatre que Cimalsa té previstes.

Sobre el paper, és la combinació que qualsevol promotor logístic buscaria: pista infrautilitzada, ferrocarril en ample UIC a poca distància, autopista i sòl. El mateix gestor aeroportuari fa temps que treballa en una estratègia comercial i immobiliària per ampliar hangars i incorporar noves activitats logístiques, a més d’impulsar el transport de càrrega, un segment que a Girona ha estat històricament residual.

La conversa pendent és si aquest impuls mereix deixar de ser una línia en un pla director. La càrrega aèria catalana creix amb força, però ho fa concentrada a El Prat, amb les limitacions d’espai que això implica i amb un aeroport que competeix per cada metre quadrat entre passatge, càrrega i serveis. Una part d’aquest trànsit —el que no necessita connexió intercontinental directa, el que treballa amb camió cap a Europa, el xàrter de mercaderia o el segment exprés— es podria plantejar en una altra ubicació si existís la infraestructura i l’incentiu tarifari.

I l’AVE, sempre a l’horitzó

L’altre element que reordenaria l’equació és la futura estació d’alta velocitat al mateix aeroport, l’estudi informatiu de la qual es va aprovar el febrer del 2025 amb un cost estimat de 126,7 milions d’euros i una previsió d’uns 3,1 milions d’usuaris. Amb ella, Girona deixaria de ser un aeroport local per convertir-se en una alternativa real i complementària a El Prat, amb accés ràpid a Barcelona i captació de demanda del sud de França.

Continua sense data d’obra.

Un actiu esperant decisió

El resum del juliol és que Girona té menys passatgers que fa un any, més operacions que fa un any i cap definició estratègica clara sobre què ha de ser d’aquí a deu. Mentre el debat continuï sent únicament quants turistes aterren cada estiu i a quin preu, continuarà depenent de les decisions comercials que es prenguin a Dublín.

Catalunya té un aeroport amb capacitat ociosa, un node ferroviari en ample internacional creixent a vint minuts i una demanda logística que no troba sòl a prop de Barcelona. Seria estrany que aquestes tres frases no acabessin a la mateixa taula.