España se convierte en el sexto mercado inmologístico de Europa

Gracias a las exigencias del e-commerce durante los últimos años y a la gran demanda, el incremento de la necesidad de espacio logístico en nuestro país es cada vez mayor. De hecho, España ha llegado a ocupar el sexto lugar en inversión inmologística en el mercado europeo.

El aumento de la demanda de espacio acompañado de una adecuada plataforma logística que garantice una operación exitosa, ha traído un fuerte crecimiento de la inversión en Europa.

España se convierte en el sexto mercado inmologístico de Europa

Las cifras del comportamiento del mercado inmologístico indican que la rentabilidad media en Europa es del 4,98%, unos 43 puntos por debajo en comparación a 2020, siendo la más baja la registrada en Berlín con un 3,3% y la más alta la de Estonia, con un 8,3%.

El mayor descenso se registró en Viena con un 3,4%, (un 1,6% menos).

Según el último informe de la consultora inmobiliaria española Catella, la inversión total en el mercado logístico europeo alcanzó los 26.300 millones de euros durante el primer semestre de 2021, doblando los 12.700 millones del año 2020.

España alcanzó los 1.600 millones, con lo cual ocupa el sexto lugar en inversión inmologística. Se ubica por detrás de Reino Unido, Alemania, Francia, Países Bajos y Suecia.

La demanda es tan alta, que el mercado inmologístico de Europa no alcanza a satisfacerla ni aún con el desarrollo de nuevos proyectos. Se ha convertido en todo un reto la consecución de superficie logística disponible para responder al ritmo de crecimiento del mercado.

El incremento de la demanda se debe al crecimiento del e-commerce, a las necesidades del sector en reparto de última milla y al desarrollo de nuevos centros de distribución y almacenes que agilicen la operación y resuelvan problemas globales de la cadena de suministro.

La dinámica del mercado inmologístico en Europa

Al respecto, la consultora Catella Group elaboró un mapa que explica la dinámica del mercado logístico en Europa. Allí se observa el incremento en la demanda de superficie logística y por ende, el crecimiento de la inversión tanto en áreas suburbanas y urbanas.

Este comportamiento del mercado ha logrado captar la atención de inversionistas que tradicionalmente se habían concentrado en otros sectores.

Con respecto a la renta prime, la rentabilidad media se estima en 5,69 euros/m²/mes, es decir, entre los 3,70 euros de Lieja y los 16,20 de Londres.

Por su parte, en Alemania, Francia, Reino Unido y Países Bajos la rentabilidad de los activos prime cayó por debajo del 4%, incluso con transacciones cercanas al 3%.

La firma también destaca el crecimiento de los precios en República Checa y Polonia.

En los países nórdicos los precios siguen siendo algo baratos en comparación con otros mercados europeos: Copenhague registró rentabilidades del 4,8% en, en Helsinki el 4,7% y en Estocolmo del 3,75%.

Por su parte, la consultora inmobiliaria Savills opina que la demanda inmologística en Europa sigue superando a la oferta.

Gracias a lo atractivo del sector, los inversores están buscando otras zonas más atractivas fuera de las ubicaciones principales y con mayor potencial de crecimiento, tal como lo es el mercado español.

 

Falta de organización y de equipos obstaculiza el reparto nocturno

El ruido, la falta de recursos y organización de la operación, han sido los factores que han frenado el desarrollo del reparto nocturno en las ciudades en España.

Ante la situación actores logísticos del sector, solicitan apoyo institucional para adaptar cada cadena de suministro a un sistema que ayudaría a descongestionar el tráfico.

Falta de organización y de equipos obstaculiza el reparto nocturno

Según su experiencia y opinión, el reparto nocturno como un modo más de Distribución Urbana de Mercancías, DUM, ofrece grandes ventajas:

  • Optimiza los desplazamientos de los vehículos con mercancías al poderse movilizar en períodos de baja congestión y tráfico.
  • Contribuye a descongestionar las ciudades durante el día.
  • Ayuda a reducir la cantidad de emisiones contaminantes al evitar atascos de tráfico en hora punta gracias a la disminución de consumo de combustible.
  • Favorece el uso de vehículos eléctricos que representan disminución de emisiones y de paso, la mitigación del ruido.

La Distribución Urbana de Mercancías, DUM

El reparto nocturno de mercancías en las urbes es una modalidad de la DUM que se ha venido incorporando en la cadena logística, pero no muy claramente.

En las grandes urbes españolas consideran esta modalidad como una solución para descongestionar las calles, pero el tema del ruido ha sido una barrera para aplicarla.

Operadores, asociaciones y expertos del sector coinciden en afirmar que se requiere una hoja de ruta, recursos y organización para impulsar el sistema nocturno de reparto urbano.

Hay casos de operadores de última milla como DHL o Seur que ya realizan reparto nocturno, aprovechando la facilidad de circulación de sus vehículos o la agilidad del cargue y descargue en muelles cuando hay menos repartos.

Rafael Muñoz, director de la unidad de Transporte de DHL Supply Chain, manifiesta que “el objetivo es implementar gradualmente este tipo de reparto de forma generalizada y con el apoyo de todos los implicados en la cadena logística”.

Este impulso no ha sido el suficiente debido a que el reparto nocturno está supeditado a temas de ruido.

Seur por su parte, indica que las labores de carga y descarga en zonas urbanas puede ocasionar ruido e incomodidad a los vecinos. Esta situación podría solucionarse con vehículos más silenciosos y con máquinas mejoradas de descarga que utilizaran elementos plásticos y no metálicos para su funcionamiento.

La cuestión es que, a pesar de contar con este tipo de maquinaria, de todas formas se hace necesario una inversión adicional en seguridad, adaptación de las instalaciones del sitio que recepciona o adelantar alguna obra civil.

Todo ello sin contar que a los trabajadores en horario nocturno cobran más dinero por realizar sus labores.

Los operadores afirman que ellos invierten en descongestionar la ciudad y reducir su contaminación, por lo tanto, también debe haber ayudas e incentivos fiscales o bonificaciones en impuestos locales por el beneficio que recibe la ciudad y sus habitantes.

Benjamín Calzón, director Excelencia en Operaciones de Seur, afirma que “los cambios e inversiones que realiza la compañía se hacen de la mano de los clientes para adaptarse a sus necesidades y facilitar las entregas nocturnas de mercancías”.

Puerto de Tarragona busca reducir emisiones de CO2 con paneles solares

Con la instalación de 588 paneles fotovoltaicos desde octubre pasado, el puerto de Tarragona busca reducir unas 125 toneladas de emisiones de CO2 a la atmósfera por año.

Las placas solares implican una inversión superior a los 200.000 euros, con lo cual además de la reducción de emisiones, la entidad portuaria prevé un ahorro anual de aproximadamente 32.000 euros en la factura energética que estima amortizar en cinco años.

La producción de energía a partir de los paneles, será destinada al autoconsumo.

El nuevo sistema energético

Los nuevos paneles de silicio monocristalino, ocupan alrededor de 1.282 metros cuadrados de superficie y se encargarán del suministro eléctrico de Tinglados, Refugis y de las sedes de la Autoridad Portuaria de Tarragona.

La empresa Solcam Energía ha sido la encargada de adelantar la obra en la cubierta del Muse del Port desde octubre pasado, hasta hacerla operativa en el mes de noviembre de 2021. Tendrá un acabado exterior de chapa en forma de teja de edificio.

Las instalaciones generarán una producción de 420MWh/año, con una potencia nominal de 200Kwn y una potencia pico de 267,54Kwp, con lo cual se incrementará el ahorro energético.

Como los paneles fotovoltaicos serán destinados al autoconsumo, cuando la producción sea mayor de la energía consumida, será inyectada a un transformador para que sea aprovechada para otros suministros.

La planta funcionará como una pequeña central de energía eléctrica encargada de inyectar la corriente producida.

La Autoridad Portuaria de Tarragona explica que el nuevo sistema se unirá a otros similares que ya están funcionando. La generación actual de energía eléctrica se hace con placas fotovoltaicas instaladas en los techos de las dependencias de Aduanas, del edificio administrativo, en la Cofradía de Pescadores y en la Policía Portuaria.

Ahorro energético

Con la instalación de los nuevos paneles, el puerto prevé un ahorro anual superior a los 31.000 euros al año.

El puerto estima que los paneles puedan generar en total el 26% de la energía necesaria de consumo. El resto de la demanda será aportado por la comercializadora.

En este sentido, el ahorro energético puede llegar a superar la cuarta parte del total requerido para cubrir la demanda energética del muelle de Costa.

La instalación de las nuevas placas solares se efectúa en el marco del cumplimiento del Plan de Sostenibilidad del puerto de Tarragona con proyección a 2030.

La estrategia también contempla como segundo eje el “Crecimiento Sostenible”, que busca favorecer el uso prioritario de energías renovables y la eficiencia energética.

Sostenibilidad

El puerto catalán ya ha venido trabajando para fortalecerse en diferentes campos. Uno de ellos es la sostenibilidad, gracias a lo cual ha adelantado estudios que les permitan con cifras exactas lograr reducir la huella de CO2 en el complejo portuario.

En este sentido el nuevo proyecto de generación fotovoltaica hace parte de la estrategia de sostenibilidad del puerto.

El plan también contempla la recogida y reutilización de aguas pluviales y la creación de más masa forestal en la zona del puerto con el fin de mejorar la calidad del aire.

 

La crisis de suministros y su impacto en el comercio mundial

Dejamos atrás un 2021 generoso en sorpresas. 

Este año, y por primera vez, los problemas potenciales en la cadena de suministros se convierten en noticia de interés general. Tarde o temprano tenía que pasar en un sector, el transporte marítimo, que representa el 90% de movimientos de mercancías en el mundo.

Dos acontecimientos marcan el año que se acaba, en lo que a nuestro sector respecta. En marzo, el Ever Given se atasca en el canal de Suez, provocando un atasco mundial y cierta inquietud entre los operadores del sector logístico. Y a finales de año, justo antes de la campaña de Navidad nos encontramos con la crisis de suministros. Tarde o temprano tenía que pasar en un sector, el transporte internacional marítimo, que representa el 90% de movimientos de mercancías en el mundo.

eGlobe transitario barcelona

shipping port logistics cargo transportation import export international open sea aerial view from drone camera in Thailand

El transporte marítimo de mercancías es económico y práctico. Desde la invención de los contenedores en 1956 se ha ido convirtiendo en el motor de la globalización. Pero, por eso mismo, se enfrenta a las limitaciones naturales; limitaciones que en el sector conocemos bien y que influyen de forma determinante en los costes de los bienes transportados: la operativa portuaria, la flota disponible y, cómo no, los tiempos. Sencillamente, es imposible reducir el tiempo de tránsito entre Shanghai y Barcelona. 

Estos tres condicionantes han determinado todo cuanto estamos viviendo este año. El primer aviso nos llegó en marzo, cuando el buque de Evergreen se atasca en Suez. Ese día se puso en evidencia que el equilibrio de la cadena es más precario que lo que creíamos y que un solo incidente tiene alcance global. También supimos el precio que un incidente así cuesta en términos de costes y abastecimientos.

Pero ese incidente se quedó en anécdota cuando, poco después, los operadores empezamos a comprobar que la demanda está desafiando la capacidad real. Esta posibilidad toma forma rápidamente y las limitaciones que antes hemos comentado se enfrentan a dos hechos inevitables tras un año 2020 dominado por la contracción. En primer lugar, el rapidísimo aumento de la demanda de bienes. Y, además, la necesidad vital por parte de las empresas de hacer caja.

El resultado es fácil de imaginar. Los puertos están haciendo frente a picos de carga extremos. Los buques en espera son una fuente de sobrecostes. Y, por si fuera poco, la cada día más hermética China dificulta el seguimiento en tiempo real de las mercancías, lo que compromete la trazabilidad.

Todo esto también se está produciendo en paralelo al alza de los precios de la energía, creándose así un escenario poco tranquilizador.

Las navieras, principales beneficiados

En este entorno, los únicos beneficiados son las compañías navieras. Las empresas transitarias como eGlobe aportaremos todo nuestro esfuerzo para paliar la situación, por supuesto. Pero recordemos que en la última década hemos visto desaparecer muchas pequeñas navieras, por su incapacidad de competir con los gigantes del sector. 

El resultado es un sector que opera en régimen de oligopolio real con el consiguiente impacto en los precios. Poco puede hacer el resto de eslabones de la cadena, salvo trasladar los incrementos de precio al cliente final. Una situación que seguramente tardará algún tiempo en resolverse.

Pero hay más. Esta situación dominante es ya anterior a los acontecimientos de este año  y ya despertaba recelos y quejas entre los proveedores de logística. 

Las consecuencias a corto plazo son difíciles de prever. Para algunos, todo se resolverá merced a una corrección del mercado en la que el comercio mundial deberá adaptarse al retorno de la actividad productiva a los países importadores y de medidas más proteccionistas. 

Otros sostienen que la situación actual se prolongará todavía algunos años. Los problemas concurrentes son demasiados como para augurar una recuperación rápida: energía, materias primas, estructuras productivas… Todo eso conspira para dificultar las soluciones a corto o medio plazo. 

No obstante, esta interpretación también presenta ventajas. Cabría esperar en este caso la aparición de nuevas compañías navieras que incrementarían la competitividad y una modificación de los precios a la baja.

Y, mientras tanto, ¿qué hacemos nosotros?

A los operadores logísticos nos queda ver, anticipar y prepararnos. Y, sobre todo, apostar por el cliente, frente las grandes multinacionales, cuyos intereses no siempre coinciden con los de los importadores y exportadores.

Nuestro foco está en facilitar las tareas tanto a los clientes como los trabajadores del sector mediante soluciones tecnológicas personalizadas, una alta reactividad centrada en la mejora y la eficiencia y, también, la proximidad que garantiza nuestra red mundial de corresponsales.

eGlobe

Empresa transitaria de Barcelona que ofrece soluciones integrales de transporte desde la eficacia, transparencia y profesionalidad, con un marcado carácter de proximidad y personalización del servicio.

Si está planificando el transporte de su mercancía, en eGlobe operamos con todo tipo de porte, a precios muy competitivos. Le invitamos a solicitar una cotización sin compromiso.

Puerto de Tarragona reduce en un 50% tiempo de espera de mercancías agroalimentarias

Gracias al Sistema de Entrega de Agroalimentarios, SEA, que el puerto de Tarragona implementó desde hace un año, se ha logrado mejorar la trazabilidad de la mercancía permitiendo a los transportistas hacer recogidas eficientes y reducir a la mitad los tiempos de espera.

Con este sistema, la Autoridad Portuaria de Tarragona ha logrado distribuir más de cuatro millones de toneladas de mercancías en 154.661 encargos efectivos.

Puerto de Tarragona reduce en un 50_ tiempo de espera de mercancías agroalimentarias

El SEA como sistema pionero en el sector, ha facilitado las entregas de una forma más eficiente, rápida y económica de productos agroalimentarios.

Según los datos de la autoridad portuaria, se calcula que los transportistas han reducido en 50 minutos promedio el tiempo de espera, con respecto a los 130 que empleaban un año atrás.

En resumen, la implementación del sistema que permite la eficiencia de entregas, ha representado 30.000 horas mensuales de ahorro para las empresas transportistas.

Los beneficios que ha traído el SEA al sector

En general el SEA de agroalimentarios ha reducido los tiempos de espera en el puerto de Tarragona y de paso, ha traído otros importantes beneficios:

  • Reducción mensual de 2,5 millones de € en costes de oportunidad para las empresas operadoras en el puerto.
  • Disminución de las emisiones de CO2 gracias a la menor espera de los transportistas que con unos 2.000 camiones diarios, ya permanecen menos tiempo en el puerto.
  • Impulso a las entregas efectivas en el último semestre registrando un incremento del 127%.
  • Reducción de los principales problemas de congestión y tráfico en el puerto de Tarragona.
  • Garantía de un proceso de entrega agroalimentaria con una trazabilidad del 100% de todas las mercancías.
  • Facilitar el trabajo del transportista ya que puede hacer seguimiento y localización del estado de las mercancías en todo momento, incluyendo el tiempo de llegada y punto de recogida.
  • Conocer la demanda existente en la terminal portuaria en un determinado periodo de tiempo gracias a la digitalización de la información. Con ello es posible planificar la entrega de mercancías.
  • Permite detectar de forma más fácil los incidentes recurrentes a partir de datos almacenados y con ello, determinar los mejores mecanismos para resolverlos.
  • Reduce el número de visitas a las instalaciones y oficinas, con lo cual el camión puede dirigirse directamente a la báscula o al punto de carga.

El Sistema de Entrega de Agroalimentarios, SEA

Desde hace aproximadamente un año, el SEA se convirtió en la única herramienta implementada para operar y realizar las entregas agroalimentarias en el puerto de Tarragona.

Por ello, se ha consolidado como el medio digital que beneficia toda la cadena de suministro y los resultados de la gestión.

La implementación del sistema fue planeada desde mucho antes de entrar a operar. Para ello, se buscó la formación y preparación previa de todos los actores de la cadena logística involucrados para que el SEA pudiera operar con éxito desde el primer día.

La Autoridad Portuaria de Tarragona afirma que continuará trabajando con esmero para que el SEA se consolide como una herramienta potente y ágil que siga beneficiando a los transportistas que visitan a diario sus instalaciones.

 

H. Essers compra operador catalán Coral Transports

Con el fin de ampliar su cobertura en el sur de Europa, la compañía belga H. Essers adquirió al operador logístico catalán Coral Transports & Stocks. Con esta transacción, H. Essers agrega a sus instalaciones 55.000 metros cuadrados de almacenes repartidos entre Barcelona, Madrid y Gran Canaria.

Gert Bervoets, consejero delegado de H. Essers, destacó que dentro del plan estratégico a 2025, la compañía incluyó la expansión de los servicios de transporte de mercancías químicas en busca de un mejor cubrimiento hacia el sur de Europa.

En este sentido, España (particularmente Barcelona y Madrid), son puntos estratégicos que se caracterizan por tener una muy buena representación de la industria química.  Por lo tanto, manifiesta el consejero delegado, “la compra de la empresa catalana incrementa los recursos y espacios de almacenamiento de productos químicos y peligrosos a H. Essers, así como una nueva red internacional”.

La transacción estuvo asesorada por Anquor Corporate Finance que no ha revelado la cuantía de la misma.

El legado de Coral Transports a H. Essers

Otro valor agregado que ofreció Coral Transports a sus nuevos propietarios fue contar con la certificación Seveso y las soluciones vía marítima y aérea (en cooperación con Iberteam). Por su parte H. Essers añadirá a estos servicios su red ferroviaria desde España hacia otros puntos europeos.

Coral Transports & Stocks es una empresa familiar fundada en 1995, con más de dos décadas de experiencia en logística de mercancías peligrosas y productos químicos.

La compañía catalana creada por la familia Comas, también dispone de delegaciones en Madrid, Barcelona y Canarias que pasaron a hacer parte de H. Essers. Son almacenes de última generación.

También dispone de una flota fija de 70 vehículos y factura anualmente unos 30 millones de euros provenientes de servicios de transporte por carretera tanto nacionales como internacionales y soluciones por aire y por mar.

El grupo neerlandés dejó claro que el equipo directivo de Coral Transports & Stocks permanecerá en H. Essers, al igual que los 164 empleados. Simultáneamente la familia Comas continuará apoyando el crecimiento de Coral Transports & Stocks, pero ya como parte primordial de H.Essers.

H. Essers en el mercado español

Con la compra, H. Essers asegura su entrada al mercado español de transporte de químicos y afianzar su trabajo en el sur de Europa en el segmento de productos químicos.

Emili Xandre, consejero delegado de Coral Transports, reconoció que ambas compañías además de compartir valores corporativos tienen la “misma pasión por el trabajo bien hecho y la búsqueda de la excelencia”.

Agregan estar muy orgullosos de pertenecer ahora a H. Essers para seguir dando soluciones de calidad y valor agregado a los clientes y continuar la historia de crecimiento en el mercado.

Por su parte, el operador de servicios logísticos H.Essers (empresa fundada en 1928), es experto en soluciones logísticas y transporte personalizado para sectores farmacéutico, químico, sanitario y de bienes de alta calidad en Europa. Su sede principal está en Genk (Bélgica).

Para 2019, H.Essers facturó 746 millones de euros y cuenta con más de 6.600 empleados.