La Zona Franca reforça la seva aposta industrial i tecnològica

/by

El Consorci tanca el cercle de l’ampliació del DFactory i perfila un districte d’indústria urbana a les portes del port i de l’aeroport. Una operació que, tot i que es presenti en clau tecnològica, té conseqüències directes per a la logística metropolitana.

Hi ha operacions que es llegeixen millor amb dues notícies juntes que amb una de sola. La primera va arribar el 23 de juliol, quan el Plenari del Consorci de la Zona Franca de Barcelona (CZFB) va celebrar la seva sessió d’estiu sota la presidència de l’alcalde Jaume Collboni i amb els comptes del 2025 sobre la taula. La segona, cinc dies després: el Consell de Ministres va aprovar el 28 de juliol la licitació de les obres de l’anomenat edifici B, valorada en 25,4 milions d’euros, l’últim tràmit que faltava per completar l’expansió del DFactory Barcelona. Sumades, dibuixen un moviment que va bastant més enllà d’un edifici d’oficines tecnològiques.

De 17.000 a 60.000 metres quadrats

L’ampliació portarà el complex des dels 17.000 metres quadrats actuals fins als 60.000. No és un creixement incremental: és multiplicar per tres i mig la superfície d’un equipament que ja funciona al cent per cent d’ocupació.

El calendari està raonablement definit. L’edifici Cub té l’estructura acabada i la façana de vidre col·locada, amb previsió de finalitzar a finals d’octubre. Els edificis A i D avancen per acabar abans que s’acabi el 2026, la qual cosa permetria que les primeres companyies s’hi instal·lessin a començaments del 2027. L’edifici B, ara desbloquejat, requerirà uns quinze mesos d’obra un cop adjudicat el contracte. És a dir, el gruix del nou DFactory estarà operatiu entre el 2027 i el 2028.

El que avui ocupa aquest espai dona una idea de quin tipus de teixit s’hi està construint: 48 empreses especialitzades en robòtica, intel·ligència artificial, fabricació avançada, impressió 3D, realitat virtual, sensòrica, internet de les coses i ciberseguretat. Entre totes han registrat 63 patents internacionals. L’equipament ha rebut, a més, unes 5.000 visites d’organitzacions interessades a establir aliances o a valorar una implantació a Barcelona, una dada que el Consorci fa servir com a indicador de tracció internacional.

El delegat especial de l’Estat al CZFB, Pere Navarro, va plantejar l’ampliació en termes d’ecosistema més que no pas de metres: la idea és incorporar noves companyies líders en tecnologies d’indústria 4.0 i consolidar un entorn que afavoreixi la col·laboració entre elles. L’ambició declarada va un pas més enllà, cap al que l’entitat anomena DFactory Barcelona District: estendre aquest model al conjunt del polígon industrial de la Zona Franca.

Per què això interessa al sector logístic

Aquí hi ha la part que convé no passar per alt des del sector. El polígon de la Zona Franca no és un parc tecnològic aïllat a la perifèria: és el recinte industrial més gran de Catalunya, i comparteix frontera amb el port de Barcelona i amb el corredor que porta a l’aeroport Josep Tarradellas Barcelona-el Prat. Qualsevol decisió sobre quina activitat s’instal·la en aquests metres quadrats és, de facto, una decisió sobre fluxos de mercaderia.

La indústria urbana avançada genera un perfil de demanda logística molt diferent del magatzem tradicional. Són sèries curtes, components d’alt valor, materials especialitzats, prototips, equips que entren i surten amb urgència, logística inversa i serveis de valor afegit enganxats a la línia de producció. És càrrega que tolera malament els quilòmetres i que valora la proximitat per damunt del cost per palet. Traduït: pressió addicional sobre un sòl que ja està tensionat.

Aquest és el punt que el sector hauria de subratllar en el debat. El mercat immologístic català va tancar el primer semestre del 2026 amb una empenta notable, però amb un problema de fons que es repeteix a cada informe: falta producte disponible a les corones més properes a Barcelona. Si al mateix temps es reconverteix sòl de l’àrea metropolitana cap a indústria avançada i usos mixtos, la competència per cada hectàrea ben connectada s’agreuja. No és un argument contra la indústria urbana —és una aposta raonable i necessària—, sinó a favor de planificar en paral·lel la infraestructura logística que aquesta indústria necessitarà per funcionar.

Una agenda que també mira cap a la logística

El Consorci va aprofitar el plenari per posar data a dues cites que interessen directament el sector. La primera, la setena edició de la Barcelona New Economy Week (BNEW), del 5 al 7 d’octubre al mateix DFactory, amb prop de 270 ponents distribuïts en més de cinquanta panels i sessions al voltant de vuit àmbits de la nova economia, des de l’aviació i l’espai fins a l’energia, la salut o la intel·ligència artificial.

La segona té més calat simbòlic: el 2027 el SIL abandona la denominació de Saló Internacional de la Logística per passar a anomenar-se Saló de la Innovació Logística de Barcelona. La cita serà del 9 a l’11 de juny. El canvi de nom no és cosmètic; reflecteix cap on entén l’organitzador que es desplaça el centre de gravetat de la conversa sectorial.

Completen el quadre altres projectes presentats en la mateixa sessió, com la futura Torre Pública de Glòries —amb habitatge protegit, oficines administratives i equipaments comunitaris— i les iniciatives lligades a la designació de Barcelona com a Capital Mundial de l’Arquitectura 2026.

Què queda per resoldre

El moviment del Consorci confirma una tendència de fons: Barcelona vol retenir activitat productiva dins dels seus límits, en lloc d’expulsar-la cap a l’interior. És una tesi defensable i amb recorregut. Però només funciona si la cadena de subministrament que alimenta aquesta activitat troba espai, accessos i capacitat ferroviària a una distància raonable.

La indústria urbana no elimina la logística: la fa més freqüent, més fragmentada i més exigent. Convé que qui planifica el districte i qui planifica el sòl logístic metropolità seguin a la mateixa taula.

Lleida i el port de Tarragona: l´aliança que transformarà la logística catalana

/by

La col·laboració entre Lleida i el port de Tarragona està a punt de revolucionar el panorama logístic de Catalunya.

Per què és important l’estació intermodal de Torreblanca?

Lleida ha posat la mirada en un projecte ambiciós: l’estació intermodal de Torreblanca. La ciutat vol expandir el seu potencial logístic i això només es pot aconseguir amb aliances estratègiques. Treballant colze a colze amb el port de Tarragona, Lleida pretén impulsar significativament la seva connectivitat i capacitat de transport. L’estació no només reforçarà la infraestructura local, sinó que també vincularà la regió amb la resta d’Europa i integrarà de manera més eficient les operacions logístiques.

La ubicació geogràfica estratègica de Torreblanca converteix aquesta estació en un punt clau per al trànsit de mercaderies. La seva capacitat per combinar diferents modes de transport, com el ferroviari, el marítim i el terrestre, optimitzarà la distribució de béns. Aquesta intermodalitat no només reduirà els temps de transport, sinó que també permetrà una gestió més sostenible i econòmica del flux de mercaderies.

El paper del port de Tarragona en aquesta aliança

El port de Tarragona és un dels motors econòmics més importants de Catalunya. Les seves activitats no se centren només en el transport marítim, sinó també en l’impuls del desenvolupament industrial i logístic de la regió. Amb aquesta aliança, el port es compromet a reforçar la seva infraestructura i els seus serveis per adaptar-se a les demandes creixents que implicarà l’operativitat amb l’estació de Torreblanca.

Aquesta col·laboració donarà lloc a un augment considerable del volum de càrrega manipulat a totes dues ciutats. Tarragona podrà consolidar-se encara més com un port rellevant al Mediterrani, mentre que Lleida es convertirà en un node logístic crucial. Aquesta sinergia els permetrà abastar un mercat més ampli i competitiu.

Beneficis per a Lleida i Tarragona

Aquesta aliança promet no només millorar la infraestructura logística, sinó també aportar múltiples beneficis econòmics i socials. Totes dues ciutats esperen un creixement significatiu de l’ocupació, ja que caldran més mans per gestionar l’augment d’operacions logístiques i de transport. A més, la creació de llocs de treball en sectors relacionats, com la manufactura i el transport, serà imprescindible.

D’altra banda, els negocis locals podran accedir a millors preus i serveis gràcies a l’eficiència que aportarà la intermodalitat. Això no només beneficiarà les grans empreses, sinó que també oferirà noves oportunitats a petites i mitjanes empreses que podran expandir-se més enllà de les fronteres locals.

Un impacte mediambiental potencialment positiu

En una època en què la sostenibilitat és crucial, les operacions intermodals són una solució intel·ligent. La combinació de diferents mitjans de transport ajuda a minimitzar l’impacte ambiental general de les operacions logístiques. La reducció d’emissions gràcies a l’ús del ferrocarril, en lloc del transport exclusivament per carretera, és un pas cap a un futur més verd.

Les ciutats implicades buscaran implementar tecnologies i pràctiques sostenibles que minimitzin la petjada de carboni. Aquesta iniciativa no se centra només en el present, sinó que està dissenyada per garantir un desenvolupament respectuós amb el medi ambient en el futur.

Projeccions de futur i creixement

Mirant endavant, aquesta col·laboració establirà un precedent per a futures aliances a tota la regió. Altres àrees podrien inspirar-s’hi per replicar aquest model i potenciar les seves pròpies capacitats logístiques. Mentrestant, Lleida i Tarragona continuaran investigant i desenvolupant noves formes d’optimitzar la seva xarxa de transport.

S’espera que, amb el temps, l’estació intermodal de Torreblanca no només sigui un nexe logístic, sinó també un símbol del progrés i la innovació a Catalunya. Inversions i associacions addicionals podran sorgir a mesura que es demostri l’èxit d’aquesta aliança, i obriran la porta a un desenvolupament econòmic i social encara més gran.

Una unió estratègica sense precedents

Lleida i el port de Tarragona han establert una unió que promet transformar la logística a Catalunya. Aquesta col·laboració no només busca millorar la infraestructura actual, sinó que mira cap al futur amb ambició. El potencial transformador d’aquesta aliança és indubtable, i no passarà gaire temps abans que se’n vegin els fruits en l’economia de la regió.

Amb aquestes iniciatives, Lleida i Tarragona avancen cap a un futur logístic més connectat, eficient i sostenible. L’estació intermodal de Torreblanca és el començament d’una nova era per al transport a Catalunya, una era en què les oportunitats són il·limitades.

«Quan apareixen necessitats urgents o excepcionals, cal una resposta diferent»: entrevista a José Luis Pérez (ABIAN Service)

/by

Continuem donant veu als nostres socis. En aquesta ocasió conversem amb José Luis Pérez, director de Negoci de Barcelona, Girona, Saragossa i Llevant d’ABIAN Service, una empresa especialitzada en solucions immediates de transport terrestre de mercaderies arreu d’Europa.

Quin tipus de serveis ofereix la vostra empresa?

ABIAN Service està especialitzada en solucions immediates de transport terrestre de mercaderies a tota Europa. Treballem amb tot tipus de mercaderies i oferim serveis adaptats a qualsevol sector d’activitat.

Quin valor afegit aporteu en relació amb altres empreses del sector?

Les empreses del sector cobreixen el transport habitual del dia a dia, però quan apareixen necessitats urgents o excepcionals cal una resposta diferent. A ABIAN Service ens hem especialitzat en aquest tipus de serveis, amb una xarxa de 37 delegacions a Europa que ens permet donar una resposta ràpida i professional.

Com us ha anat l’activitat el 2025? S’ha modificat la demanda dels vostres serveis respecte al 2024?

L’any 2025 hem registrat un creixement del 25% respecte al 2024. Aquest increment ens ha permès consolidar la nostra expansió i reforçar la presència en nous països europeus.

Què creieu que us aporta formar part del Clúster Logístic de Catalunya?

Formar part del Clúster ens ha permès establir noves relacions amb empreses del sector i generar oportunitats de col·laboració. També ens ha donat una gran visibilitat al SIL durant els darrers quatre anys.

Quins són, al vostre parer, els reptes més immediats per al sector?

Els principals reptes són la digitalització de la documentació amb l’eCMR, l’adaptació al nou tacògraf digital de segona generació per als vehicles de més de 2.500 kg en transport internacional i la manca de conductors qualificats. A tot això s’hi suma la necessitat d’incrementar la formació dels professionals del sector.

El camió elèctric pesant i la DUM digital: el que va deixar el SIL 2026 en clau catalana

/by

Més enllà de les xifres de fira, l’edició de juny va deixar tres debats amb conseqüències directes per a Catalunya: com ordenar l’última milla, com fer rendible el camió elèctric i com construir la xarxa ferroviària de mercaderies que el territori fa anys que reclama.

El SIL Barcelona va celebrar la seva vint-i-vuitena edició del 3 al 5 de juny al recinte de Montjuïc de Fira de Barcelona, amb més de 600 empreses expositores, prop de 80 startups, més de 160 novetats presentades in situ i la intel·ligència artificial elevada a eix del programa. Un 30% dels expositors van arribar de fora d’Espanya, des d’Alemanya i França fins a la Xina, els Estats Units o els Emirats Àrabs.

Són les xifres que ocupen els titulars. Però per a qui opera a Catalunya, l’edició es resumeix millor en tres sessions concretes, totes elles impulsades per Cimalsa, que van dibuixar l’estat real de tres fronts oberts: la distribució urbana, la descarbonització del transport pesant i la intermodalitat ferroviària.

L’última milla estrena eina comuna

L’empresa pública catalana va aprofitar el saló per presentar una plataforma digital dedicada a la gestió de la distribució urbana de mercaderies (DUM) a Catalunya. La idea és senzilla d’enunciar i difícil d’executar: centralitzar en un sol lloc la informació sobre tipologies de vehicle, punts de lliurament, mesures adoptades pels municipis i experiències reals ja implantades.

El diagnòstic de fons és conegut per qualsevol que reparteixi en zona urbana. Cada ajuntament regula les seves càrregues i descàrregues amb criteris propis, els seus horaris, les seves etiquetes ambientals i les seves zones de baixes emissions. El resultat és un mosaic normatiu que penalitza especialment les flotes que treballen en diversos municipis el mateix dia. Una eina que permeti comparar i planificar sobre informació homogènia no resol la fragmentació, però sí que redueix el cost de conviure-hi.

El punt interessant per al sector és que la plataforma es planteja també com a instrument de planificació per a les administracions locals. Si funciona, empenyerà cap a una certa convergència de criteris per la via dels fets: és més fàcil copiar un model que ja està documentat que no pas inventar-se’n un de propi.

El camió elèctric pesant surt del terreny de la fe

La sessió «Smart Logistics» va abordar l’assumpte que més divideix el sector: la consolidació del vehicle pesant elèctric. Hi van participar representants de Cimalsa i de l’Institut Català d’Energia (ICAEN), juntament amb operadors de recàrrega i transportistes amb flota en circulació.

El to del debat va ser notablement menys evangelitzador que en edicions anteriors. Es va parlar del que realment decideix una inversió d’aquesta magnitud: reptes operatius, disponibilitat d’infraestructura de recàrrega i, sobretot, rendibilitat. Des del costat transportista es va posar sobre la taula l’argument econòmic que avui sosté el cas de negoci: el cost de la recàrrega elèctrica és sensiblement inferior al del combustible, i la diferència s’amplia quan la recàrrega es fa a la mateixa base d’operacions.

Aquest matís —recarregar a la base— és el que ordena el debat. Converteix l’electrificació del pesant en una decisió que depèn menys del vehicle i més de la instal·lació: potència contractada, espai a l’aparcament de flota, capacitat de la xarxa al polígon. És a dir, un problema d’infraestructura i de sòl, dos àmbits on Catalunya ja té l’agenda carregada.

També hi va haver consens en un punt que el sector repeteix sense gaire ressò: la transició no es resol amb ajudes a la compra, sinó amb acompanyament tècnic a empreses que en la seva majoria són pimes i no disposen de departament d’energia.

Quo Vadis Mercaderies: la xarxa ferroviària pren forma

La jornada de tarda, sota el rètol «Quo Vadis Mercaderies», es va dedicar a l’Estratègia Catalana de Terminals Ferroviàries. És aquí on el SIL va deixar la notícia amb més recorregut: la directora general de Cimalsa, Carmen Ruiz, va defensar la ubicació estratègica de les quatre terminals previstes i el seu paper com a infraestructura bàsica per traspassar càrrega de la carretera al ferrocarril.

Les quatre són Vilamalla, a l’Empordà; Torreblanca-Quatre Pilans, a Lleida; una instal·lació a les Terres de l’Ebre; i una altra al Penedès. Cimalsa va xifrar en 127 milions d’euros la inversió necessària per escometre la primera fase de desenvolupament, i va avançar que l’estratègia s’elevaria a acord de Govern. Vilamalla és la més avançada, amb projecte constructiu per implantar l’ample internacional; les altres tres es trobaven llavors en fase d’estudis informatius.

El missatge que es va repetir a la taula va ser el de la col·laboració publicoprivada. No és retòrica: sense compromís de trànsit per part d’operadors i carregadors, una terminal intermodal és una inversió difícil de justificar, i sense infraestructura disponible cap operador no s’hi compromet. Trencar aquest cercle és, en bona mesura, la feina pendent.

Lleida ensenya la seva carta

La sessió de Cimalsa va arrencar amb la presentació de la futura estació intermodal de Torreblanca-Quatre Pilars, integrada en un nou polígon logístic i industrial de Lleida i presentada juntament amb l’ajuntament i l’Incasòl. L’argument lleidatà és de manual i per això funciona: una plataforma intermodal a l’interior permet a la indústria agroalimentària i a la manufactura local exportar sense dependre del tot del camió fins a la costa.

El fil que uneix les tres coses

Vista en conjunt, l’aportació catalana al SIL 2026 descriu una mateixa tensió des de tres angles. L’última milla necessita regles comunes. El camió elèctric necessita infraestructura de recàrrega als polígons. I el ferrocarril necessita terminals amb capacitat real. Els tres fronts competeixen pel mateix: sòl ben situat, potència elèctrica i coordinació entre administracions que no sempre es parlen.

Convé no perdre de vista que el mateix saló va anunciar el seu canvi de pell: a partir del 2027 passarà a dir-se Saló de la Innovació Logística de Barcelona. El nom és nou; els deures, no.

Aliança Estratègica entre COSCO i Port de Tarragona

/by

Cosco i PTP: Una Aliança Estratègica

El gegant xinès Cosco, juntament amb l’empresa argentina PTP, han decidit posar la seva mirada a Tarragona per a establir un nou node logístic estratègic en el cor del Mediterrani. Aquesta combinació explosiva suposa una inversió de 116 milions d’euros, amb l’ambiciosa intenció de transformar el Moll de Andalusia del Port de Tarragona en un port de referència. Però, què implica realment aquest acord?

Inversió i Creixement

La inversió no sols es limitarà a modernitzar l’espai portuari; es tracta d’una transformació absoluta. Aquesta permetrà que el port augmenti significativament el seu trànsit de contenidors, reforçant les seves connexions amb els principals mercats europeus i interiors. Concretament, el port veurà créixer la seva capacitat fins als 680,000 TEU (contenidors de grandària estàndard), la qual cosa és un avanç monumental.

A més, amb la introducció de tecnologia avançada, Tarragona es convertirà en una terminal multipropòsit. Això significa que podrà gestionar no sols contenidors, sinó també carrega general i productes a granel. Aquesta versatilitat en la gestió de càrrega és una cosa que cap altre port peninsular del Mediterrani ofereix.

La Importància de la Xarxa Ferroviària

Un element crucial d’aquest desenvolupament és la terminal intermodal de La Boella. Actuarà com a pont entre el transport marítim i ferroviari, permetent que les mercaderies es moguin ràpida i eficientment cap a altres punts d’Europa. Gràcies a la connexió amb el tercer fil del Corredor Mediterrani que està a punt de completar-se, les facilitats per a distribuir productes cap a llocs estratègics com Saragossa i Guadalajara-Marchamalo seran excepcionals.

Aquest enfocament intermodal no sols enfortirà les capacitats de transport de la regió, sinó que també posicionarà a Tarragona com una plataforma logística intermodal clau, diferenciant-se d’altres terminals gestionades per Cosco a Espanya.

Impacte en l’Ocupació i l’Economia

Un altre aspecte a destacar és l’impacte econòmic local que tindrà aquesta inversió. S’estima que es crearan fins a 180 ocupacions directes quan el projecte estigui plenament operatiu. Això sense comptar l’ocupació i activitat econòmica indirecta associada als serveis logístics, operativa duanera, i transport.

La visió a llarg termini es tradueix en un compromís de responsabilitat social corporativa, amb un fort èmfasi en l’eficiència operativa i el respecte pel medi ambient. Cosco i PTP no sols estan invertint en infraestructura física, sinó també en desenvolupament humà i social.

Una Nova Era per a Tarragona

L’Autoritat Portuària de Tarragona i la Generalitat de Catalunya han acollit aquesta iniciativa amb entusiasme, veient-la com un pas endavant per a consolidar el port com un dels principals nodes logístics del Mediterrani occidental. Tarragona es perfila així com un punt de connexió fonamental entre Europa, Àsia i Amèrica Llatina.

La inversió de Cosco no és una cosa nova a Espanya. Ja tenen una presència significativa amb terminals a València i Bilbao, així com plataformes intermodals a Saragossa i Madrid. Això fa que l’elecció de Tarragona sigui un pas natural en la seva estratègia d’expansió europea.

Un Projecte amb Dimensió Logística i Política

L’arribada de Cosco a Tarragona marca la primera gran inversió del grup en un port de la Unió Europea després de diversos anys de pausa, debatent-se el paper de la Xina en infraestructures estratègiques. Aquest moviment no sols reforça la posició de Tarragona com una plataforma logística clau, sinó que també amplia la xarxa de Cosco, integrant fluxos comercials entre Europa, Àsia i Amèrica Llatina.

En resum, l’aliança entre Cosco i PTP no sols promet un canvi en la logística portuària de Tarragona, sinó que també assegura un futur de connexions més sòlides i eficients entre continents, consolidant a Tarragona com un poderós jugador en el comerç intercontinental.