La Zona Franca refuerza su apuesta industrial y tecnológica
El Consorci cierra el círculo de la ampliación del DFactory y perfila un distrito de industria urbana a las puertas del puerto y del aeropuerto. Una operación que, aunque se presente en clave tecnológica, tiene consecuencias directas para la logística metropolitana.
Hay operaciones que se leen mejor con dos noticias juntas que con una sola. La primera llegó el 23 de julio, cuando el Plenario del Consorci de la Zona Franca de Barcelona (CZFB) celebró su sesión de verano bajo la presidencia del alcalde Jaume Collboni y con las cuentas de 2025 sobre la mesa. La segunda, cinco días después: el Consejo de Ministros aprobó el 28 de julio la licitación de las obras del llamado edificio B, valorada en 25,4 millones de euros, el último trámite que faltaba para completar la expansión del DFactory Barcelona. Sumadas, dibujan un movimiento que va bastante más allá de un edificio de oficinas tecnológicas.
De 17.000 a 60.000 metros cuadrados
La ampliación llevará el complejo desde los 17.000 metros cuadrados actuales hasta los 60.000. No es un crecimiento incremental: es multiplicar por tres y medio la superficie de un equipamiento que ya funciona al cien por cien de ocupación.
El calendario está razonablemente definido. El edificio Cubo tiene la estructura terminada y la fachada acristalada colocada, con previsión de finalizar a finales de octubre. Los edificios A y D avanzan para acabar antes de que termine 2026, lo que permitiría que las primeras compañías se instalasen en ellos a comienzos de 2027. El edificio B, ahora desbloqueado, requerirá unos quince meses de obra una vez adjudicado el contrato. Es decir, el grueso del nuevo DFactory estará operativo entre 2027 y 2028.
Lo que hoy ocupa ese espacio da una idea de qué tipo de tejido se está construyendo: 48 empresas especializadas en robótica, inteligencia artificial, fabricación avanzada, impresión 3D, realidad virtual, sensórica, internet de las cosas y ciberseguridad. Entre todas han registrado 63 patentes internacionales. El equipamiento ha recibido además unas 5.000 visitas de organizaciones interesadas en establecer alianzas o en valorar una implantación en Barcelona, un dato que el Consorci maneja como indicador de tracción internacional.
El delegado especial del Estado en el CZFB, Pere Navarro, planteó la ampliación en términos de ecosistema más que de metros: la idea es incorporar nuevas compañías líderes en tecnologías de industria 4.0 y consolidar un entorno que favorezca la colaboración entre ellas. La ambición declarada va un paso más allá, hacia lo que la entidad denomina DFactory Barcelona District: extender ese modelo al conjunto del polígono industrial de la Zona Franca.
Por qué esto interesa al sector logístico
Aquí está la parte que conviene no pasar por alto desde el sector. El polígono de la Zona Franca no es un parque tecnológico aislado en la periferia: es el mayor recinto industrial de Cataluña, y comparte frontera con el puerto de Barcelona y con el corredor que lleva al aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat. Cualquier decisión sobre qué actividad se instala en esos metros cuadrados es, de facto, una decisión sobre flujos de mercancía.
La industria urbana avanzada genera un perfil de demanda logística muy distinto al del almacén tradicional. Son series cortas, componentes de alto valor, materiales especializados, prototipos, equipos que entran y salen con urgencia, logística inversa y servicios de valor añadido pegados a la línea de producción. Es carga que tolera mal los kilómetros y que valora la proximidad por encima del coste por palé. Traducido: presión adicional sobre un suelo que ya está tensionado.
Ese es el punto que el sector debería subrayar en el debate. El mercado inmologístico catalán cerró el primer semestre de 2026 con un empuje notable, pero con un problema de fondo que se repite en cada informe: falta producto disponible en las coronas más cercanas a Barcelona. Si al mismo tiempo se reconvierte suelo del área metropolitana hacia industria avanzada y usos mixtos, la competencia por cada hectárea bien conectada se agudiza. No es un argumento contra la industria urbana —es una apuesta razonable y necesaria—, sino a favor de planificar en paralelo la infraestructura logística que esa industria va a necesitar para funcionar.
Una agenda que también mira a la logística
El Consorci aprovechó el plenario para poner fecha a dos citas que interesan directamente al sector. La primera, la séptima edición de la Barcelona New Economy Week (BNEW), del 5 al 7 de octubre en el propio DFactory, con cerca de 270 ponentes distribuidos en más de cincuenta paneles y sesiones alrededor de ocho ámbitos de la nueva economía, desde la aviación y el espacio hasta la energía, la salud o la inteligencia artificial.
La segunda tiene mayor calado simbólico: en 2027 el SIL abandona la denominación de Salón Internacional de la Logística para pasar a llamarse Salón de la Innovación Logística de Barcelona. La cita será del 9 al 11 de junio. El cambio de nombre no es cosmético; refleja hacia dónde entiende el organizador que se desplaza el centro de gravedad de la conversación sectorial.
Completan el cuadro otros proyectos presentados en la misma sesión, como la futura Torre Pública de Glòries —con vivienda protegida, oficinas administrativas y equipamientos comunitarios— y las iniciativas ligadas a la designación de Barcelona como Capital Mundial de la Arquitectura 2026.
Lo que queda por resolver
El movimiento del Consorci confirma una tendencia de fondo: Barcelona quiere retener actividad productiva dentro de sus límites, en lugar de expulsarla hacia el interior. Es una tesis defendible y con recorrido. Pero funciona solo si la cadena de suministro que alimenta esa actividad encuentra espacio, accesos y capacidad ferroviaria a una distancia razonable.
La industria urbana no elimina la logística: la vuelve más frecuente, más fragmentada y más exigente. Conviene que quienes planifican el distrito y quienes planifican el suelo logístico metropolitano estén sentados en la misma mesa.
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