L’aeroport de Barcelona-El Prat, un dels principals nodes de connectivitat a Europa, tanca 2024 amb xifres històriques i un repte a la vista: ha superat els 50,9 milions de passatgers en els primers onze mesos de l’any, fregant el seu límit de capacitat operativa establert en 55 milions. Aquesta fita reflecteix l’èxit del sector aeri a la regió, però també posa sobre la taula una problemàtica que no es pot continuar ignorant: la necessitat d’una ampliació que encara està envoltada d’incertesa política.

Un 2024 de rècord

Des de gener fins a novembre, el trànsit de passatgers al Prat ha crescut un 10,7% respecte al mateix període de 2023, consolidant el seu paper com un punt estratègic per a vols comercials. Els viatgers internacionals lideren aquesta tendència, amb 37,7 milions de passatgers, un augment del 13% en comparació a l’any anterior. Quant al trànsit nacional, la xifra ascendeix a 13,1 milions, la qual cosa suposa un creixement del 4,5%.

El mes de novembre no va ser l’excepció. Amb 4 milions de passatgers, va registrar un increment del 5,7% respecte al mateix mes de 2023, marcant un nou rècord per a novembre. Aquest creixement incessant suggereix que desembre, històricament un mes d’alta afluència, podria superar els 3,8 milions d’usuaris registrats en 2023.

Un límit que no pot ignorar-se

Malgrat els bons resultats, la saturació de la infraestructura planteja un desafiament. El llindar de 55 milions de passatgers anuals que Aena considera com el sostre tècnic per a mantenir l’agilitat dels serveis sembla estar a punt de depassar-se. Encara que l’operador assegura que superar aquesta xifra no implica un col·lapse immediat, sí que reconeix que un volum superior podria afectar la fiabilitat i eficiència de l’aeroport.

La situació genera pressió no sols per a optimitzar els serveis existents, sinó també per a reobrir el debat sobre l’ampliació de les instal·lacions, una qüestió que porta anys als llimbs polític.

L’ampliació: una solució o un nou conflicte?

El President Salvador Illa ha posat en l’agenda pública la necessitat de desbloquejar el projecte d’ampliació de l’aeroport, que inclou la construcció d’una terminal satèl·lit i l’allargament d’una de les pistes. Aquest pla, presentat per Aena en 2021 amb una inversió de 1.700 milions d’euros, es troba paralitzat per les tensions entre les diferents forces polítiques a Catalunya.

D’una banda, Illa considera l’ampliació com un projecte “essencial per a Catalunya i l’economia catalana”. No obstant això, els seus socis de govern, ERC i els comuns, s’oposen a aquesta mesura a causa de l’impacte ambiental que podria generar en el delta del Llobregat, una zona protegida de gran valor ecològic.

El dilema no sols enfronta prioritats econòmiques i mediambientals, sinó que també posa a prova la capacitat de Illa per a equilibrar interessos en un context polític complicat. La seva fràgil majoria en el Parlament depèn de mantenir bones relacions amb ERC i comunes, especialment amb els pressupostos de 2025 en joc.

Un aeroport clau per a l’economia catalana

L’aeroport de Barcelona-El Prat no és només una infraestructura estratègica; també és un motor econòmic per a Catalunya. La seva capacitat de connectar la regió amb destinacions internacionals i atreure turisme és fonamental per al desenvolupament de sectors com l’hostaleria, els negocis i la logística.

No obstant això, sense una ampliació, El Prat corre el risc de perdre competitivitat enfront d’altres grans aeroports europeus. Actualment, la seva limitació per a operar vols transoceànics amb avions de gran capacitat és un punt feble que podria repercutir en l’economia regional a llarg termini.

Què segueix per al Prat?

Amb el tancament de 2024 molt a la vora, l’aeroport enfronta un dilema: continuar creixent dins dels límits actuals o prendre mesures audaces per a expandir-se. La pressió per a trobar una solució sostenible i inclusiva creix, però el futur continua sent incert mentre les decisions polítiques no avancin.

Si alguna cosa és clar, és que el debat sobre el futur del Prat no pot continuar postergant-se. La infraestructura necessita adaptar-se a les demandes del present i del futur, equilibrant desenvolupament econòmic amb la protecció del medi ambient.

Glovo, un dels gegants del repartiment a domicili, ha anunciat un canvi dràstic en el seu model de negoci a Espanya: contractarà a tots els seus repartidors com a empleats. Aquesta decisió respon a la pressió reguladora de la ‘Llei Rider’ i les multes acumulades per incompliment, però també porta amb si reptes econòmics i operatius que podrien afectar usuaris, treballadors i a la mateixa empresa.

La pressió de la Llei Rider i les sancions acumulades

Des de la implementació de la ‘Llei Rider’ en 2021, les plataformes de repartiment s’han enfrontat a l’obligació de garantir drets laborals per als seus repartidors. Per a Glovo, això es va traduir en un llarg historial de sancions que ascendeixen a 267 milions d’euros, incloent-hi inspeccions massives que van afectar més de 60.000 repartidors, entre ells, 3.000 treballadors estrangers en situació irregular.

Aquestes multes i la imminent compareixença del responsable legal de l’empresa a Espanya han accelerat la transició cap a un model laboral més convencional. A més, la regularització implica donar d’alta en la Seguretat Social a aquells repartidors que van treballar per a l’empresa entre 2021 i 2024, ampliant significativament les obligacions econòmiques de Glovo.

Què significa aquest canvi per als repartidors?

El principal benefici per als repartidors és l’accés a drets laborals plens, com a seguretat social, vacances pagades, indemnització per acomiadament i altres garanties. Aquest pas suposa un gran avanç en la millora de les condicions laborals per a milers de treballadors que, fins ara, operaven sota un model autònom.

No obstant això, no tots veuen aquest canvi de manera positiva. La flexibilitat en horaris, un dels majors atractius del model de treballadors independents, podria desaparèixer. Alguns repartidors temen que ara estiguin subjectes a jornades laborals estructurades, limitant la llibertat d’elecció que abans tenien.

A més, encara que Glovo assegura que mantindrà gran part de la seva activitat, no està garantit que tots els repartidors actuals siguin contractats. Això genera incertesa en aquells que depenen d’aquest treball com a única font d’ingressos.

Impacte econòmic i operatiu per a Glovo

Per a Glovo, la contractació directa dels seus repartidors suposarà un increment de 100 milions d’euros anuals en despeses operatives a Espanya. Aquesta despesa, sumat a les sancions pendents, afecta directament a la seva rendibilitat. Delivery Hero, la matriu alemanya de Glovo, ja ha reconegut que aquesta transició tindrà un impacte significatiu en els seus comptes per a 2025.

A més dels costos financers, el canvi de model exigeix una reestructuració interna considerable. Des de la gestió d’horaris fins al compliment de normatives laborals, l’empresa ha d’adaptar la seva tecnologia i processos per a alinear-se amb les noves exigències legals. Això implica una inversió addicional en infraestructura i personal administratiu.

Repercussions per als usuaris

Els usuaris tampoc seran aliens a aquest canvi. Els majors costos laborals podrien traslladar-se al client final, encarint les tarifes de lliurament. A més, la disponibilitat de repartidors en horaris atípics podria reduir-se, afectant la rapidesa i flexibilitat que caracteritzaven al servei.

La transformació també podria obrir un espai perquè altres competidors mantinguin models més econòmics o trobin maneres d’innovar dins del sector. No obstant això, és probable que la ‘Llei Rider’ continuï marcant el camí per a totes les plataformes, anivellant el terreny en termes de regulacions laborals.

Un precedent per a altres plataformes?

El moviment de Glovo podria convertir-se en un precedent per a altres plataformes de repartiment i economia col·laborativa a Espanya. Empreses com Uber ats o Deliveroo hauran d’avaluar les seves estratègies enfront de la mateixa normativa, la qual cosa podria provocar un canvi generalitzat en el sector.

Aquest gir marca un abans i un després en el model de negoci de les plataformes de repartiment, plantejant interrogants sobre la seva sostenibilitat econòmica i la capacitat d’adaptar-se a un marc laboral més estricte. Per als repartidors, representa un pas cap a la dignificació del treball, encara que a costa de perdre part de la flexibilitat que abans gaudien.

 

El comerç electrònic en el sector dels supermercats no deixa d’evolucionar, i Catalunya és un exemple clar de com la competència i les expectatives del consumidor modelen el mercat. La immediatesa, la flexibilitat horària i el cost són els pilars que defineixen l’experiència de compra en línia. Una recent anàlisi de la plataforma de lliuraments col·laboratius Shopopop revela diferències interessants entre les principals cadenes que operen a la regió, com Carrefour, DIA, Bonpreu, Caprabo i BonÀrea.

La rapidesa com a clau per a destacar

En un món on el temps és or, DIA lidera com l’únic supermercat que permet lliuraments el mateix dia a Catalunya. Això li atorga un avantatge competitiu significatiu, sobretot per als qui busquen immediatesa. Consumidors amb agendes atapeïdes valoren especialment aquesta opció, que contrasta amb la de Bonpreu, Caprabo i BonÀrea, que només garanteixen lliuraments l’endemà. Carrefour, per part seva, estén el termini fins a dos dies, un temps que pot ser poc competitiu per als qui esperen conveniència immediata.

Les cadenes que no prioritzin la rapidesa corren el risc de quedar relegades, especialment davant un client que busca solucions ràpides i pràctiques. La immediatesa no és un luxe, és una expectativa creixent.

Flexibilitat horària i lliuraments en cap de setmana

La disponibilitat horària també pes en la decisió del consumidor. Bonpreu es posiciona com el supermercat més flexible, amb lliuraments tots els dies de la setmana, inclosos els diumenges, i horaris amplis des de les 7.00 fins a les 22.00 hores. Aquesta amplitud permet als compradors organitzar-se sense dependre de restriccions horàries.

En l’altre extrem, BonÀrea limita els lliuraments de dilluns a dissabte i fins a les 16.00 hores, la qual cosa podria ser un inconvenient per als qui realitzen compres després de la seva jornada laboral. DIA i Caprabo ofereixen franges d’una o dues hores, però no operen els diumenges, mentre que Carrefour manté aquesta mateixa limitació, deixant un important buit en la cobertura de caps de setmana.

El servei dominical és un punt clau de diferenciació. Bonpreu aprofita aquest avantatge, satisfent a un segment que prefereix realitzar compres en dies no laborables. Les altres cadenes tenen aquí un marge de millora evident.

El cost de lliurament i el seu impacte en la decisió

El preu sempre juga un paper determinant. DIA ofereix una estratègia atractiva amb tarifes competitives de 4,99 euros per lliurament, a més d’enviament gratuït per a comandes superiors a 100 euros. Aquest enfocament pot captar a consumidors sensibles al preu sense sacrificar volum de compra.

Bonpreu, encara que té costos que oscil·len entre 3,50 i 6,95 euros, aposta per la fidelitat, regalant les primeres cinc lliuraments. Carrefour, en canvi, aplica la tarifa més alta de 7,99 euros, compensada amb enviament gratuït a partir de 120 euros. Caprabo i BonÀrea tenen tarifes similars a les de Bonpreu, però eleven els llindars per a obtenir la gratuïtat.

Aquesta diversitat de preus reflecteix estratègies diferents: des d’incentivar compres en volum fins a premiar la repetició. L’equilibri entre preu i qualitat serà un factor decisiu per a guanyar terreny en aquest segment.

Més enllà del lliurament: serveis complementaris

Algunes cadenes estan ampliant la seva proposta per a millorar l’experiència de l’usuari. Per exemple, BonÀrea adopta blocs de lliurament més llargs, de fins a tres hores, la qual cosa pot ajustar-se millor a uns certs estils de vida. Bonpreu, en canvi, opta per intervals d’una hora, ideals per als qui busquen precisió.

Caprabo combina horaris flexibles amb un catàleg en línia divers, mentre que Carrefour compensa les seves tarifes més altes amb una de les majors varietats de productes disponibles. Aquestes característiques addicionals poden ser el punt d’inflexió en la preferència del consumidor.

La batalla per liderar un mercat competitiu

L’estudi de Shopopop deixa clar que el lliurament ràpid i la flexibilitat horària són factors crucials en el comerç electrònic de supermercats. DIA i Bonpreu destaquen en aquests aspectes, mentre que Carrefour, BonÀrea i Caprabo tenen espai per a innovar i ajustar-se a les demandes actuals.

A més, l’entrada de plataformes col·laboratives com Shopopop planteja un nou escenari. Aquestes solucions poden complementar els serveis tradicionals i ajudar les cadenes a ampliar el seu abast sense augmentar significativament els seus costos operatius.

El mercat a Catalunya reflecteix una tendència més àmplia: els consumidors exigeixen comoditat, flexibilitat i preus competitius. Les cadenes que aconsegueixin equilibrar aquests factors no sols sobreviuran, sinó que lideraran el sector.

Innovació com a camí cap al futur

La competència en el comerç electrònic no es deté, i cada cadena té fortaleses úniques per a aprofitar. La rapidesa de DIA, la flexibilitat horària de Bonpreu i la varietat de productes de Carrefour són exemples d’estratègies que poden marcar la diferència. No obstant això, la capacitat d’adaptar-se a les expectatives canviants serà el veritable indicador d’èxit.

El futur del comerç electrònic en supermercats catalans serà definit per aquells que puguin oferir solucions completes, des de rapidesa i preus competitius fins a serveis innovadors que responguin a un consumidor cada vegada més exigent.

La gestió eficient de l’aigua s’ha convertit en un desafiament crític per a Catalunya en els últims anys, especialment davant la creixent incidència de sequeres prolongades. En aquest context, la col·laboració entre el Banc Europeu d’Inversions (*BEI) i la Generalitat de Catalunya ha donat lloc a un ambiciós projecte que promet transformar les infraestructures hídriques de la regió, enfortint la seva capacitat de resiliència enfront dels reptes climàtics.

Sequera, un problema estructural

Durant una visita oficial a l’Estació Distribuïdora de la Trinitat a Barcelona, el president de la Generalitat va destacar que la sequera no és un problema estacional, sinó un desafiament estructural que requereix solucions a llarg termini. Les paraules del mandatari recalquen la necessitat urgent de modernitzar i ampliar les infraestructures hídriques, especialment en l’àmbit Ter-Llobregat, una àrea clau per al subministrament d’aigua a la regió.

Per part seva, la presidenta del Grup *BEI va destacar la importància d’aquestes inversions per a garantir l’accés a aigua neta i sanejament, aspectes fonamentals per a la qualitat de vida dels ciutadans. Segons va explicar, les obres previstes no sols milloraran l’eficiència de la gestió hídrica, sinó que també minimitzaran les pèrdues d’aigua i optimitzaran l’ús de recursos energètics, contribuint així a una gestió més sostenible.

Una inversió estratègica per al futur

El projecte, que ja compta amb un finançament inicial de 260 milions d’euros per part del *BEI, podria incrementar-se pròximament en 100 milions addicionals, depenent de la decisió del Consell d’Inversió del Fons de Resiliència Autonòmica. Si s’aprova aquesta ampliació, el total de la inversió gestionada pel *BEI aconseguiria els 360 milions d’euros.

Aquestes xifres reflecteixen la magnitud del compromís financer i estratègic per a abordar un problema de vital importància. Les obres finançades inclouen la rehabilitació i millora de les plantes potabilitzadores del Ter i Llobregat, considerades pilars fonamentals per a garantir el proveïment d’aigua a la regió.

L’impacte d’aquestes millores no sols es mesurarà en termes de subministrament d’aigua, sinó també en la mitigació dels efectes del canvi climàtic. La modernització d’aquestes instal·lacions permetrà reduir significativament la petjada de carboni en la gestió hídrica, optimitzant l’ús de recursos energètics i minimitzant les emissions associades al procés.

Un model de sostenibilitat hídrica

Un dels aspectes més destacats del projecte és el seu enfocament en la sostenibilitat. Les infraestructures renovades permetran una gestió més eficaç de l’aigua, reduint les pèrdues en el sistema i millorant l’eficiència operativa. Això no sols beneficiarà als habitants de Catalunya, sinó que també servirà com a model per a altres regions que enfronten desafiaments similars.

A més, aquestes inversions reforcen el compromís de Catalunya amb els Objectius de Desenvolupament Sostenible (*ODS), específicament en el relacionat amb l’accés a l’aigua neta i l’acció climàtica. La regió es posiciona així com un referent en la implementació de solucions innovadores per a problemes globals.

La importància de les aliances internacionals

Aquest projecte no hauria estat possible sense la col·laboració entre la Generalitat de Catalunya i el Grup *BEI, que aporta experiència i recursos financers crucials per al seu desenvolupament. La visita oficial a l’Estació Distribuïdora de la Trinitat va ser una mostra del compromís compartit per totes dues institucions per a garantir l’èxit d’aquestes iniciatives.

En paraules dels representants del *BEI, aquest tipus d’aliances són essencials per a abordar els desafiaments climàtics a nivell global. El finançament de projectes com aquest demostra com els recursos internacionals poden ser canalitzats cap a solucions concretes que beneficiïn a les comunitats locals.

Un camí cap a la resiliència

En un context de creixent estrès hídric, Catalunya està prenent mesures decisives per a garantir la seva sostenibilitat hídrica a llarg termini. La modernització de les plantes potabilitzadores del Ter i Llobregat no sols assegura l’accés a l’aigua en el present, sinó que també prepara a la regió per a enfrontar futurs reptes climàtics amb major resiliència.

La col·laboració entre institucions regionals i internacionals marca un camí clar cap a una gestió més eficient i sostenible de l’aigua, establint les bases per a un futur en el qual la seguretat hídrica estigui garantida.

Amb projectes com aquest, Catalunya demostra que la planificació a llarg termini i la cooperació són fonamentals per a enfrontar els efectes del canvi climàtic, consolidant-se com un referent en la lluita per la sostenibilitat.

L’auge de les inversions a Aragó està marcant un abans i un després en la logística de la regió. Empreses com Inditex, *Amazon, Microsoft i *Blackstone han impulsat un boom econòmic que suma més de 11.200 milions d’euros en 2024, convertint a Saragossa en un epicentre d’activitat estratègica. Aquest panorama no passa desapercebut per als grans ports espanyols, com València, Barcelona i Algesires al Mediterrani, i Bilbao al Cantàbric.

Inversions estratègiques i el seu impacte a Aragó

La regió d’Aragó ha guanyat protagonisme gràcies a les seves plataformes logístiques, com Plaza *Logística, la Terminal Marítima de Saragossa (*tmZ) i *Mercazaragoza. Aquests nodes s’han consolidat com a punts clau per al transport i emmagatzematge de mercaderies. La capacitat de connectar de manera eficient aquestes plataformes amb els ports marítims és crucial per a mantenir el ritme del creixement.

Els ports de València i Barcelona lideren la competència per captar el trànsit de mercaderies des d’Aragó. Aquest mercat no sols inclou béns de consum general, sinó també sectors específics com l’automobilístic i l’agroalimentari.

La urgència dels corredors ferroviaris

El desenvolupament logístic depèn en gran manera de les infraestructures ferroviàries. Els corredors mediterrani i cantàbric necessiten un impuls urgent per a evitar colls d’ampolla en el transport de mercaderies. Segons operadors logístics a Aragó, els talls ferroviaris a Tarragona ja estan afectant la connexió amb el port de Barcelona, generant una reducció del 70% als trens durant l’últim mes.

Per part seva, els transitaris i la patronal *ATEIA Aragó critiquen la planificació d’Adif, que ha impactat negativament en el flux de trens. La solució passa per accelerar les obres i garantir una planificació que permeti la continuïtat del servei sense interrupcions prolongades.

La logística en el centre del debat

L’esdeveniment ALIA *Logistics *Summit 2024, que se celebrarà a Saragossa el 23 d’octubre, serà clau per a analitzar el futur del sector. Centenars d’empresaris i directius debatran sobre com optimitzar la logística a la regió. Els ports de València i Barcelona seran presents, reforçant les seves estratègies per a augmentar el trànsit ferroviari des d’Aragó.

Tots dos ports tenen un objectiu clar: consolidar-se com el principal enllaç marítim d’Aragó. Això no sols enfortiria les seves operacions, sinó que també milloraria la competitivitat de les empreses de la regió.

Competència i projecció a futur

El port de València busca consolidar la seva posició com a líder en la connexió ferroviària cap a Aragó, mentre que Barcelona aposta per incrementar la seva participació en el mercat logístic de la regió. Tots dos compten amb infraestructures en creixement i capacitats ampliades per a competir en aquest mercat.

El repte principal per a aquests ports radica a equilibrar el seu creixement intern amb l’optimització de les rutes ferroviàries, un element indispensable per a mantenir la fluïdesa en el transport de mercaderies i aprofitar el potencial logístic d’Aragó al màxim.

La batalla logística entre València i Barcelona per Aragó és més que una competència comercial. És un reflex de com les inversions estratègiques i la millora d’infraestructures poden transformar una regió en un eix clau del comerç internacional. Les pròximes decisions marcaran el rumb de la logística a Espanya, amb Aragó com a protagonista indiscutible.