Hay una cifra que resume bien el problema. En 2024, Catalunya movió por ferrocarril unos 8 millones de toneladas de mercancías, lo que representa apenas un 4% de todo lo que se transporta por tierra. La media europea está en el 18%. Y el objetivo que se ha marcado la Unión Europea para 2030 es que el tren llegue al 30% en los trayectos de media y larga distancia.

Dicho de forma sencilla: casi todo lo que entra y sale de las naves, los polígonos y los puertos catalanes viaja en camión. El tren de mercancías es, desde hace décadas, la gran asignatura pendiente de la logística catalana. Este año, además, ha quedado claro lo frágil que es la red cuando algo falla. Repasamos dónde estamos, qué se está haciendo y qué pueden esperar las empresas en los próximos años.

Por qué el tren pesa tan poco

No hay una sola causa, sino una suma de ellas. La primera es la propia estructura de la red. El ferrocarril catalán es muy radial: casi todo pasa por el área de Barcelona, donde las líneas de mercancías comparten vías con Rodalies, que tienen prioridad. Un tren de mercancías que quiere cruzar el Vallès o el Baix Llobregat en hora punta lo tiene muy difícil para encontrar un hueco.

La segunda es el ancho de vía. Buena parte de la red sigue en ancho ibérico, mientras que Europa funciona con ancho estándar, lo que complica la continuidad de los servicios hacia Francia. El Corredor Mediterráneo debe resolverlo, pero lleva años de retraso.

La tercera tiene que ver con las terminales. Un tren solo es útil si hay un lugar bien situado donde cargar y descargar la mercancía y pasarla al camión para el último tramo. Catalunya tiene terminales, pero el propio Govern las considera insuficientes para alcanzar los objetivos y abaratar el transporte.

Y la cuarta es la flexibilidad del camión. Para trayectos cortos, el camión sigue siendo más rápido y más sencillo de gestionar. El tren gana en distancias largas, con volúmenes regulares y cuando la red funciona con fiabilidad. Esa última condición es justamente la que ha fallado este año.

2026: un año que ha puesto a prueba la red

La noche del 20 de enero, en pleno temporal, un muro de contención cayó sobre las vías entre Gelida y Sant Sadurní d’Anoia y un tren de la línea R4 chocó contra él. El accidente causó la muerte de un maquinista en prácticas y dejó decenas de heridos. Adif suspendió toda la circulación de Rodalies para revisar la red, y lo que empezó como una emergencia acabó convirtiéndose en una crisis ferroviaria de varios meses.

Aunque la atención pública se centró en los viajeros, las mercancías también la sufrieron. Una incidencia en el túnel de Rubí paralizó desde finales de enero la circulación de mercancías hacia Francia, afectando al Port de Barcelona y obligando a muchas empresas a pasarse a la carretera. En el sur, el Port de Tarragona dejó de mover entre 12.000 y 15.000 toneladas diarias de mercancía ferroviaria, con productos tan sensibles como cereales, químicos y siderúrgicos.

La recuperación ha sido lenta. Antes del temporal, la red de Rodalies operaba con unas 95 limitaciones temporales de velocidad; en el pico de la crisis llegaron a 216. En abril todavía quedaban 179, y el servicio funcionaba al 94% de las circulaciones previas.

Y las obras previstas también pesan. En agosto, los trabajos del Corredor Mediterráneo en la estación de Castellbisbal, el principal nodo ferroviario de mercancías de Catalunya, cortaron durante una semana el paso de los trenes procedentes de Tarragona hacia la frontera francesa y hacia la terminal de Can Tunis. Cerca de una treintena de trenes diarios se vieron afectados, y los operadores tuvieron que esperar, buscar rutas alternativas o volver al camión.

La lección para cualquier empresa es clara: una cadena logística que depende de una sola vía, sin alternativas, es una cadena vulnerable. Y eso vale tanto para el tren como para la carretera.

El plan: una red de terminales para los próximos diez años

La respuesta de la administración pasa por varios frentes. El más concreto es el plan de terminales ferroviarias estratégicas que prepara la Generalitat, con un horizonte de diez años, entre 2026 y 2036, y un presupuesto de 127 millones de euros. La idea es crear puntos donde los operadores puedan concentrar y redistribuir flujos de mercancías a escala supraregional e internacional.

No será un camino sin obstáculos. En el Baix Penedès, por ejemplo, el proyecto ya ha encontrado rechazo de quienes temen el impacto del paso de trenes por sus municipios. Es un debate que se repetirá: todo el mundo quiere menos camiones en la carretera, pero nadie quiere una terminal al lado de casa.

En paralelo, la iniciativa privada también se mueve. Transoci-Áreas está construyendo en Calaf una terminal que conectará su centro logístico con la red general de Adif y lo comunicará con Martorell, Madrid, Andalucía y Galicia. Es el primer proyecto ferroviario privado de nueva construcción en Catalunya en 30 años, y cuenta con financiación del ICF. Un buen ejemplo de que, cuando el volumen y la regularidad lo justifican, el tren sale a cuenta.

Corredores y nuevos ejes: lo que llegará después

La otra gran pieza son los corredores. La consellera de Territori, Sílvia Paneque, ha situado el final de las obras del Corredor Mediterráneo y del Corredor del Ebro en 2027. Cuando entren en servicio, el volumen de trenes de mercancías aumentará de forma notable en zonas como Tarragona, el Penedès y el Vallès.

Precisamente para evitar que todo ese tráfico acabe atascado en el área metropolitana, el Govern ha recuperado un proyecto que llevaba más de quince años en el cajón: el Eix Transversal Ferroviari, una línea mixta de pasajeros y mercancías de unos 250 kilómetros que conectaría Lleida y Girona sin pasar por Barcelona. Ifercat ya trabaja en el estudio previo. Es un proyecto a largo plazo, pero apunta en la dirección correcta: romper la radialidad de la red y dar alternativas a la Catalunya interior.

Todo ello se enmarca en la estrategia ferroviaria de Catalunya hasta 2050, aprobada a finales de 2025, que incluye el impulso del transporte de mercancías por tren y un programa de nuevas terminales intermodales, y en el Plan de servicios ferroviarios 2040 que el Govern presentó en junio de este año. Los planes están sobre la mesa. Lo que falta, como casi siempre, es concretar los plazos y la financiación.

Qué pueden hacer las empresas mientras tanto

Para una empresa que mueve mercancía desde o hacia Catalunya, el tren no tiene por qué ser una opción lejana. Hay algunas preguntas que vale la pena hacerse ya.

¿Hay flujos regulares de larga distancia, por ejemplo hacia el centro peninsular o hacia Europa, que podrían ir en tren? Cuanto más estable y voluminoso es el flujo, más sentido tiene estudiar la opción intermodal con un operador ferroviario o un transitario.

¿La ubicación de la nave facilita el acceso a una terminal? Cuando se busque un nuevo almacén, la cercanía a una terminal ferroviaria debería entrar en la lista de criterios, igual que el acceso a la autopista.

¿Existe un plan B si la vía se corta? La crisis de este año ha demostrado que la red puede quedar inoperativa durante semanas. Tener rutas y modos alternativos identificados de antemano marca la diferencia entre un retraso y una ruptura de suministro.

Un objetivo que exige constancia

Pasar del 4% al 30% no se consigue con un solo proyecto ni en una sola legislatura. Requiere vías que funcionen, terminales bien ubicadas, corredores terminados y, sobre todo, fiabilidad. Ninguna empresa confiará su mercancía al tren si no sabe con certeza cuándo va a llegar.

Catalunya tiene a su favor dos puertos potentes, una posición estratégica en el eje mediterráneo y un tejido industrial que genera grandes volúmenes. Tiene en contra una red que arrastra décadas de falta de inversión. Los próximos años, con los corredores a punto de completarse, serán decisivos para saber si el tren de mercancías deja por fin de ser una promesa.

Cualquiera que pase por el Eixample a media mañana lo ha visto: furgonetas en doble fila, repartidores con carretillas cruzando el chaflán y una bicicleta de carga esquivando a todos. La última milla, el tramo final que lleva un paquete desde el almacén hasta la puerta del cliente, es el eslabón más caro y más visible de toda la cadena logística. Y en una ciudad tan densa como Barcelona, también es el más complicado.

Septiembre es un buen momento para hablar de ello. Las empresas empiezan a preparar el último trimestre del año, con Black Friday y la campaña de Navidad a la vista, y es justo ahora cuando conviene revisar cómo se va a repartir. Este artículo repasa las herramientas que ya funcionan en la ciudad y lo que una empresa debería tener en cuenta para organizar su distribución urbana.

Por qué la última milla es el tramo más difícil

Mover un contenedor de Shanghái al Port de Barcelona cuesta menos, por unidad, que llevar ese mismo producto los últimos dos kilómetros hasta un piso de Gràcia. Parece una exageración, pero tiene explicación. En el tramo final se pierden las economías de escala: cada parada es una entrega distinta, en una dirección distinta, con un cliente que puede no estar en casa y una calle donde a veces no hay dónde parar.

A eso se suma el crecimiento del comercio electrónico. Según estimaciones del Foro Económico Mundial, la demanda de entregas urbanas de última milla crecerá un 78% hasta 2030, lo que supondría un 36% más de vehículos de reparto circulando por las cien principales ciudades del mundo. Si nada cambia en la forma de repartir, las calles simplemente no dan para más.

La base de todo: las plazas de carga y descarga

Antes de hablar de innovación conviene recordar que Barcelona tiene una de las redes de Distribución Urbana de Mercancías (DUM) más trabajadas de Europa. La ciudad dispone de unas 10.000 plazas reservadas para carga y descarga, la mayoría dentro del ámbito de estacionamiento regulado. En el Eixample, con su trama de chaflanes, casi cada cruce tiene una zona reservada.

El horario habitual de estas plazas es de 8.00 a 20.00 horas en días laborables, aunque algunas tienen horarios especiales indicados en la señalización. Su uso se controla mediante la aplicación SPRO, que sustituyó a la antigua areaDUM y que gestionan el Ayuntamiento, el Área Metropolitana y Barcelona Serveis Municipals. La app permite localizar plazas y validar el estacionamiento, y premia a los vehículos limpios: en Barcelona, los vehículos clasificados como cero emisiones disponen de 30 minutos adicionales.

Puede parecer un detalle menor, pero no lo es. La digitalización de las zonas de carga y descarga ha dado a la ciudad datos reales sobre cuándo y dónde se reparte, algo imprescindible para diseñar cualquier política de logística urbana con criterio.

Microhubs: acercar el stock al cliente

La idea del microhub es sencilla. En lugar de que cada furgoneta salga cargada desde una nave del Vallès o del Baix Llobregat y entre en la ciudad para hacer veinte entregas, la mercancía se consolida en un pequeño espacio logístico dentro del propio tejido urbano. Desde allí, el reparto final se hace con vehículos ligeros, eléctricos o incluso a pie.

En Barcelona hay ejemplos que funcionan desde hace tiempo. Cargobici gestiona una red de microhubs repartidos estratégicamente por la ciudad, con almacenes multimarca, digitalizados y conectados mediante una app que permite gestionar pedidos y hacer el seguimiento de cada entrega. Desde esos puntos trabaja tanto en entregas a particulares como entre empresas, y se ha especializado en sectores exigentes como el canal HORECA o el farmacéutico.

Mucho antes, el propio Ayuntamiento ya había probado el modelo en Ciutat Vella con un piloto de microdistribución de mercancías. Los proveedores descargaban en una microplataforma a primera hora de la mañana y desde ahí la empresa Van a Pedal hacía el reparto en triciclos eléctricos. Aquella experiencia demostró que, en barrios de calles estrechas y con mucho tráfico peatonal, el vehículo no motorizado no es solo una opción más sostenible: muchas veces es la más rápida.

Cargobicis y vehículos ligeros: el vehículo adecuado para cada calle

La bicicleta de carga ha dejado de ser una curiosidad. Los modelos actuales, muchos con asistencia eléctrica, transportan volúmenes considerables y pueden circular y parar donde una furgoneta tendría problemas. En un casco antiguo o en una supermanzana, la diferencia en tiempo de entrega puede ser notable.

Eso no significa que la furgoneta vaya a desaparecer. La clave está en combinar vehículos según el tipo de entrega: furgonetas eléctricas para los pedidos voluminosos o las rutas más largas, cargobicis para el reparto denso en el centro, y repartidores a pie para las zonas peatonales. Lo que no tiene sentido es usar el mismo vehículo para todo.

Reparto nocturno y fuera de hora punta

Otra forma de ganar eficiencia es cambiar el momento del reparto. Entregar de noche o a primera hora, cuando las calles están vacías, reduce los tiempos de ruta y libera las zonas de carga y descarga para el resto del día. Funciona especialmente bien en la distribución a comercios, supermercados y restaurantes, que pueden recibir la mercancía antes de abrir.

El gran reto aquí es el ruido. Para que el reparto nocturno sea aceptado por los vecinos hacen falta vehículos silenciosos, equipos de descarga adaptados y conductores formados. La electrificación de las flotas juega a favor, porque elimina buena parte del problema.

Puntos de recogida y taquillas: menos entregas fallidas

Una de las grandes ineficiencias de la última milla es la entrega fallida: el repartidor llega, el cliente no está y el paquete vuelve a la furgoneta. Las taquillas inteligentes y los puntos de recogida en comercios de barrio resuelven buena parte de ese problema. El repartidor deja decenas de paquetes en una sola parada y es el cliente quien se acerca a recogerlos cuando le va bien.

Operadores como InPost han ampliado su capacidad en Barcelona en los últimos años, y la red de puntos de conveniencia sigue creciendo. Para las empresas que venden online, ofrecer esta opción en el proceso de compra ya no es un extra, sino algo que el cliente espera.

Qué debería revisar una empresa antes de la temporada alta

Con todo lo anterior, hay algunas preguntas que cualquier empresa con reparto urbano en Barcelona debería hacerse estas semanas.

La primera es si su flota encaja con las zonas donde reparte. Las restricciones a los vehículos más contaminantes dentro de la Zona de Bajas Emisiones son una realidad y los vehículos limpios tienen ventajas concretas, como el tiempo extra en las plazas DUM.

La segunda es si tiene sentido trabajar con un operador de microhub para una parte del volumen, sobre todo en los distritos más densos. Externalizar ese tramo puede salir más barato que mantener furgonetas propias dando vueltas buscando dónde parar.

La tercera es si los clientes tienen alternativas a la entrega en domicilio, como taquillas o puntos de recogida. Cada entrega fallida que se evita es dinero y tiempo que se ahorra.

Y la cuarta, quizá la más importante, es si la empresa mide bien su última milla: coste por entrega, porcentaje de entregas al primer intento, tiempo medio por parada. Sin esos datos es imposible saber qué mejorar.

Un problema de ciudad, no solo de empresas

La última milla no se resuelve solo con buena voluntad de los operadores. Necesita espacio urbano pensado para la logística: locales disponibles para microhubs, normativas que permitan el reparto fuera de hora punta y una gestión inteligente del bordillo, ese espacio de la calle donde se para, se carga y se descarga.

Barcelona tiene mucho camino recorrido y una experiencia que otras ciudades miran con interés. El reto ahora es que la colaboración entre administración, operadores logísticos y comercio siga avanzando al mismo ritmo que lo hacen los pedidos. Porque si algo está claro es que el volumen de entregas no va a bajar, y la ciudad tiene el mismo espacio que tenía hace cien años.