Del 4% al 30%: el gran repte del tren de mercaderies a Catalunya

/by

Hi ha una xifra que resumeix bé el problema. El 2024, Catalunya va moure per ferrocarril uns 8 milions de tones de mercaderies, cosa que representa tot just un 4% de tot el que es transporta per terra. La mitjana europea és del 18%. I l’objectiu que s’ha marcat la Unió Europea per al 2030 és que el tren arribi al 30% en els trajectes de mitjana i llarga distància.

Dit de manera senzilla: gairebé tot el que entra i surt de les naus, els polígons i els ports catalans viatja en camió. El tren de mercaderies és, des de fa dècades, la gran assignatura pendent de la logística catalana. Aquest any, a més, ha quedat clar com n’és de fràgil la xarxa quan alguna cosa falla. Repassem on som, què s’està fent i què poden esperar les empreses en els propers anys.

tren de mercaderies a Catalunya

Per què el tren pesa tan poc

No hi ha una sola causa, sinó una suma de causes. La primera és la mateixa estructura de la xarxa. El ferrocarril català és molt radial: gairebé tot passa per l’àrea de Barcelona, on les línies de mercaderies comparteixen vies amb Rodalies, que tenen prioritat. Un tren de mercaderies que vol travessar el Vallès o el Baix Llobregat en hora punta ho té molt difícil per trobar-hi un forat.

La segona és l’ample de via. Bona part de la xarxa continua en ample ibèric, mentre que Europa funciona amb ample estàndard, cosa que complica la continuïtat dels serveis cap a França. El Corredor Mediterrani ho ha de resoldre, però acumula anys de retard.

La tercera té a veure amb les terminals. Un tren només és útil si hi ha un lloc ben situat on carregar i descarregar la mercaderia i passar-la al camió per a l’últim tram. Catalunya té terminals, però el mateix Govern les considera insuficients per assolir els objectius i abaratir el transport.

I la quarta és la flexibilitat del camió. Per a trajectes curts, el camió continua sent més ràpid i més senzill de gestionar. El tren guanya en distàncies llargues, amb volums regulars i quan la xarxa funciona amb fiabilitat. Aquesta última condició és justament la que ha fallat aquest any.

2026: un any que ha posat a prova la xarxa

La nit del 20 de gener, en ple temporal, un mur de contenció va caure sobre les vies entre Gelida i Sant Sadurní d’Anoia i un tren de la línia R4 hi va xocar. L’accident va causar la mort d’un maquinista en pràctiques i va deixar desenes de ferits. Adif va suspendre tota la circulació de Rodalies per revisar la xarxa, i el que va començar com una emergència va acabar convertint-se en una crisi ferroviària de diversos mesos.

Tot i que l’atenció pública es va centrar en els viatgers, les mercaderies també la van patir. Una incidència al túnel de Rubí va paralitzar des de finals de gener la circulació de mercaderies cap a França, cosa que va afectar el Port de Barcelona i va obligar moltes empreses a passar-se a la carretera. Al sud, el Port de Tarragona va deixar de moure entre 12.000 i 15.000 tones diàries de mercaderia ferroviària, amb productes tan sensibles com cereals, químics i siderúrgics.

La recuperació ha estat lenta. Abans del temporal, la xarxa de Rodalies operava amb unes 95 limitacions temporals de velocitat; en el pic de la crisi van arribar a 216. A l’abril encara en quedaven 179, i el servei funcionava al 94% de les circulacions prèvies.

I les obres previstes també hi pesen. A l’agost, els treballs del Corredor Mediterrani a l’estació de Castellbisbal, el principal node ferroviari de mercaderies de Catalunya, van tallar durant una setmana el pas dels trens procedents de Tarragona cap a la frontera francesa i cap a la terminal de Can Tunis. Prop d’una trentena de trens diaris es van veure afectats, i els operadors van haver d’esperar, buscar rutes alternatives o tornar al camió.

La lliçó per a qualsevol empresa és clara: una cadena logística que depèn d’una sola via, sense alternatives, és una cadena vulnerable. I això val tant per al tren com per a la carretera.

El pla: una xarxa de terminals per als propers deu anys

La resposta de l’administració passa per diversos fronts. El més concret és el pla de terminals ferroviàries estratègiques que prepara la Generalitat, amb un horitzó de deu anys, entre el 2026 i el 2036, i un pressupost de 127 milions d’euros. La idea és crear punts on els operadors puguin concentrar i redistribuir fluxos de mercaderies a escala suprarregional i internacional.

No serà un camí sense obstacles. Al Baix Penedès, per exemple, el projecte ja ha trobat el rebuig dels qui temen l’impacte del pas de trens pels seus municipis. És un debat que es repetirà: tothom vol menys camions a la carretera, però ningú no vol una terminal al costat de casa.

En paral·lel, la iniciativa privada també es mou. Transoci-Áreas està construint a Calaf una terminal que connectarà el seu centre logístic amb la xarxa general d’Adif i el comunicarà amb Martorell, Madrid, Andalusia i Galícia. És el primer projecte ferroviari privat de nova construcció a Catalunya en 30 anys, i compta amb finançament de l’ICF. Un bon exemple que, quan el volum i la regularitat ho justifiquen, el tren surt a compte.

Corredors i nous eixos: el que arribarà després

L’altra gran peça són els corredors. La consellera de Territori, Sílvia Paneque, ha situat el final de les obres del Corredor Mediterrani i del Corredor de l’Ebre el 2027. Quan entrin en servei, el volum de trens de mercaderies augmentarà notablement en zones com Tarragona, el Penedès i el Vallès.

Precisament per evitar que tot aquest trànsit acabi embussat a l’àrea metropolitana, el Govern ha recuperat un projecte que feia més de quinze anys que era al calaix: l’Eix Transversal Ferroviari, una línia mixta de passatgers i mercaderies d’uns 250 quilòmetres que connectaria Lleida i Girona sense passar per Barcelona. Ifercat ja treballa en l’estudi previ. És un projecte a llarg termini, però apunta en la direcció correcta: trencar la radialitat de la xarxa i donar alternatives a la Catalunya interior.

Tot plegat s’emmarca en l’estratègia ferroviària de Catalunya fins al 2050, aprovada a finals del 2025, que inclou l’impuls del transport de mercaderies per tren i un programa de noves terminals intermodals, i en el Pla de serveis ferroviaris 2040 que el Govern va presentar al juny d’aquest any. Els plans són damunt la taula. El que falta, com gairebé sempre, és concretar els terminis i el finançament.

Què poden fer les empreses mentrestant

Per a una empresa que mou mercaderia des de Catalunya o cap a Catalunya, el tren no ha de ser necessàriament una opció llunyana. Hi ha algunes preguntes que val la pena fer-se ja.

Hi ha fluxos regulars de llarga distància, per exemple cap al centre peninsular o cap a Europa, que podrien anar en tren? Com més estable i voluminós és el flux, més sentit té estudiar l’opció intermodal amb un operador ferroviari o un transitari.

La ubicació de la nau facilita l’accés a una terminal? Quan es busqui un magatzem nou, la proximitat a una terminal ferroviària hauria d’entrar a la llista de criteris, igual que l’accés a l’autopista.

Hi ha un pla B si la via es talla? La crisi d’aquest any ha demostrat que la xarxa pot quedar inoperativa durant setmanes. Tenir rutes i modes alternatius identificats per endavant marca la diferència entre un retard i un trencament de subministrament.

Un objectiu que exigeix constància

Passar del 4% al 30% no s’aconsegueix amb un sol projecte ni en una sola legislatura. Requereix vies que funcionin, terminals ben ubicades, corredors acabats i, sobretot, fiabilitat. Cap empresa no confiarà la seva mercaderia al tren si no sap amb certesa quan arribarà.

Catalunya té a favor dos ports potents, una posició estratègica a l’eix mediterrani i un teixit industrial que genera grans volums. Té en contra una xarxa que arrossega dècades de manca d’inversió. Els propers anys, amb els corredors a punt de completar-se, seran decisius per saber si el tren de mercaderies deixa per fi de ser una promesa.

Electrificar els molls: què és l’OPS i què canvia per a navilieres i carregadors al Port de Barcelona

/by

Un vaixell portacontenidors amarrat en un moll no està aturat, encara que ho sembli. Mentre es carrega i es descarrega, els seus motors auxiliars continuen funcionant per mantenir la il·luminació, la refrigeració dels contenidors frigorífics, les bombes i els sistemes de bord. El mateix passa amb un ferri durant les hores que passa a port o amb un creuer que es queda tot el dia amarrat al costat de la ciutat. Durant tot aquest temps, el vaixell crema combustible i emet gasos i soroll a pocs metres dels barris.

La solució tècnica existeix des de fa anys i té un nom: OPS, sigles d’Onshore Power Supply, o subministrament elèctric des de terra. El Port de Barcelona és un dels ports europeus que més ha avançat en la seva implantació, i aquest mes de setembre ha fet un pas decisiu. Expliquem en què consisteix, com avança el pla i per què no és un assumpte que només interessi a les navilieres.

Què és exactament l’OPS

La idea és tan simple com endollar el vaixell a la xarxa. Quan el vaixell amarra, es connecta mitjançant un cable d’alta capacitat a una instal·lació del moll que li subministra l’electricitat que necessita. Així pot apagar els motors auxiliars durant tota l’escala.

El complicat no és l’endoll, sinó tot el que hi ha al darrere. Els vaixells consumeixen molta energia, sobretot els creuers, i a més funcionen amb freqüències i tensions que no sempre coincideixen amb les de la xarxa terrestre. Calen convertidors, transformadors, cablatge de mitjana tensió fins a cada moll i, sobretot, una connexió potent a la xarxa elèctrica general. Un port pot tenir el millor sistema OPS del món instal·lat al moll, però si no li arriba prou potència, no serveix de res.

Els mateixos tècnics del port ho han explicat amb un exemple molt gràfic: quan van dissenyar l’OPS de la terminal de Grimaldi, a la zona només disposaven de 2,5 megawatts. Aquest és el veritable coll d’ampolla de l’electrificació portuària.

Nexigen: el pla del Port de Barcelona

El Port de Barcelona va ordenar tota aquesta transformació sota un pla anomenat Nexigen, que preveu una inversió de més de 200 milions d’euros. El seu objectiu és portar una xarxa elèctrica intel·ligent de mitjana tensió a tots els molls perquè els vaixells s’hi puguin connectar durant l’amarratge, amb electricitat d’origen renovable certificat.

El pla avança per fases. La primera ja està en marxa: el primer OPS del port es va instal·lar a la terminal de contenidors Hutchison Ports BEST, i el març de 2025 va entrar en funcionament el de la terminal de ferris del moll de Sant Bertran, operada per Grimaldi. En paral·lel es desenvolupen els sistemes per a les terminals de creuers d’MSC i Royal Caribbean, al moll Adossat.

El calendari es completa amb una visió a llarg termini. En la fase fins al 2030 l’objectiu és oferir OPS a les terminals de creuers, ferris i portacontenidors. Després arribaran les terminals d’automòbils i, en últim lloc, les de granels líquids i sòlids, amb l’objectiu que tot el port estigui electrificat abans del 2050.

La peça clau: la subestació Port

La notícia d’aquest mes té a veure precisament amb aquesta potència que tant cal. El port és a la recta final de les obres de la subestació elèctrica Port i preveu que entri en funcionament el primer trimestre del 2027. Al setembre va arribar al recinte portuari el seu transformador principal, de 80 MVA, una de les peces més crítiques de tota la infraestructura.

Aquesta subestació es connectarà a la subestació Cerdà de Red Eléctrica mitjançant una canalització d’alta tensió soterrada, i des d’ella sortirà la xarxa de mitjana tensió cap als molls. Una d’aquestes línies portarà l’energia fins al moll Adossat, on es concentren els creuers i part dels ferris. El port va adjudicar aquesta obra per una mica més de 12,1 milions d’euros, amb un termini d’execució de 23,5 mesos.

Dit d’una altra manera: fins que la subestació estigui operativa, el port pot electrificar molls concrets amb la potència que té. A partir del 2027, ho podrà fer a una escala completament diferent.

Per què ara: el que exigeix Europa

El calendari de Nexigen no és casual. La normativa europea ha convertit l’electrificació de molls en una obligació amb data. El reglament sobre infraestructura per a combustibles alternatius, conegut com a AFIR, exigeix que els principals ports de la xarxa transeuropea ofereixin subministrament elèctric des de terra als portacontenidors i als vaixells de passatge de gran mida a partir del 2030, cobrint almenys el 90% de les seves escales.

Al mateix temps, el reglament FuelEU Maritime obliga aquests mateixos vaixells a connectar-se a l’OPS quan amarrin en aquests ports a partir de la mateixa data, llevat d’excepcions. És a dir, la pressió arriba per tots dos costats: el port ha d’oferir el servei i el vaixell l’ha de fer servir. I des del 2024 el transport marítim ja està inclòs en el mercat europeu de drets d’emissió, cosa que posa preu a cada tona de CO₂ que s’emet, també durant l’estada a port.

Què canvia per a navilieres, terminals i carregadors

Per a les navilieres, el canvi és evident. Els vaixells que no estiguin preparats per connectar-se s’hauran d’adaptar, cosa que implica inversions a bord. A canvi, estalvien combustible durant l’escala i redueixen la seva exposició als costos d’emissions. Triar ports que ja ofereixen OPS deixa de ser una qüestió d’imatge per convertir-se en una decisió econòmica.

Per a les terminals, l’electrificació se suma a altres transformacions en marxa, com l’automatització o l’electrificació de la maquinària de pati. Tot plegat augmenta la demanda d’energia i fa que l’accés a potència elèctrica sigui un actiu estratègic.

I per als carregadors, és a dir, les empreses que mouen la seva mercaderia a través del port, l’efecte és més indirecte però igual de real. Cada vegada més grans compradors exigeixen als seus proveïdors dades sobre la petjada de carboni de tota la cadena logística, inclòs el tram marítim. Un port que redueix les emissions de les escales ajuda que aquestes xifres millorin sense que el carregador hagi de fer res. En un context d’informes de sostenibilitat cada vegada més exigents, aquest detall pesa.

Un referent que es mira des de fora

L’experiència de Barcelona ja té reconeixement internacional. La PIANC, l’associació mundial d’infraestructures de transport marítim, va incloure el pla Nexigen a la seva guia de referència per a la implantació d’OPS. I aquest mateix mes, el president del port, José Alberto Carbonell, va presentar l’estratègia d’electrificació a la Busan International Port Conference, a Corea del Sud, on Barcelona es va sumar a la Declaració de Busan 2026 juntament amb deu grans ports més, amb compromisos en digitalització, resiliència i transició energètica.

Més enllà del reconeixement, el que importa és el que ensenya el projecte. Electrificar un port no és comprar uns equips i instal·lar-los. És una feina d’anys que obliga a coordinar l’autoritat portuària, les terminals, les navilieres i la companyia elèctrica, i que depèn d’una cosa tan bàsica com tenir prou potència al lloc adequat. Barcelona porta avantatge en aquest camí, i el 2027 serà l’any en què es comprovarà si aquest avantatge es tradueix en molls electrificats a gran escala.

Microhubs, bicicletes de càrrega i repartiment nocturn: com es reorganitza l’última milla a Barcelona

/by

Qualsevol que passi per l’Eixample a mig matí ho ha vist: furgonetes en doble filera, repartidors amb carretons travessant el xamfrà i una bicicleta de càrrega esquivant tothom. L’última milla, el tram final que porta un paquet des del magatzem fins a la porta del client, és la baula més cara i més visible de tota la cadena logística. I en una ciutat tan densa com Barcelona, també és la més complicada.

El setembre és un bon moment per parlar-ne. Les empreses comencen a preparar l’últim trimestre de l’any, amb el Black Friday i la campanya de Nadal a la vista, i és justament ara quan convé revisar com es repartirà. Aquest article repassa les eines que ja funcionen a la ciutat i el que una empresa hauria de tenir en compte per organitzar la seva distribució urbana.

Per què l’última milla és el tram més difícil

Moure un contenidor de Xangai al Port de Barcelona costa menys, per unitat, que portar aquest mateix producte els últims dos quilòmetres fins a un pis de Gràcia. Sembla una exageració, però té explicació. En el tram final es perden les economies d’escala: cada parada és un lliurament diferent, en una adreça diferent, amb un client que potser no és a casa i un carrer on de vegades no hi ha on aturar-se.

A això s’hi suma el creixement del comerç electrònic. Segons estimacions del Fòrum Econòmic Mundial, la demanda de lliuraments urbans d’última milla creixerà un 78% fins al 2030, cosa que suposaria un 36% més de vehicles de repartiment circulant per les cent principals ciutats del món. Si no canvia res en la manera de repartir, els carrers simplement no donen per a més.

La base de tot: les places de càrrega i descàrrega

Abans de parlar d’innovació convé recordar que Barcelona té una de les xarxes de Distribució Urbana de Mercaderies (DUM) més treballades d’Europa. La ciutat disposa d’unes 10.000 places reservades per a càrrega i descàrrega, la majoria dins de l’àmbit d’estacionament regulat. A l’Eixample, amb la seva trama de xamfrans, gairebé cada cruïlla té una zona reservada.

L’horari habitual d’aquestes places és de 8.00 a 20.00 hores els dies feiners, tot i que algunes tenen horaris especials indicats a la senyalització. El seu ús es controla mitjançant l’aplicació SPRO, que va substituir l’antiga areaDUM i que gestionen l’Ajuntament, l’Àrea Metropolitana i Barcelona Serveis Municipals. L’app permet localitzar places i validar l’estacionament, i premia els vehicles nets: a Barcelona, els vehicles classificats com a zero emissions disposen de 30 minuts addicionals.

Pot semblar un detall menor, però no ho és. La digitalització de les zones de càrrega i descàrrega ha donat a la ciutat dades reals sobre quan i on es reparteix, una cosa imprescindible per dissenyar qualsevol política de logística urbana amb criteri.

Microhubs: acostar l’estoc al client

La idea del microhub és senzilla. En lloc que cada furgoneta surti carregada des d’una nau del Vallès o del Baix Llobregat i entri a la ciutat per fer vint lliuraments, la mercaderia es consolida en un petit espai logístic dins del mateix teixit urbà. Des d’allà, el repartiment final es fa amb vehicles lleugers, elèctrics o fins i tot a peu.

A Barcelona hi ha exemples que funcionen des de fa temps. Cargobici gestiona una xarxa de microhubs repartits estratègicament per la ciutat, amb magatzems multimarca, digitalitzats i connectats mitjançant una app que permet gestionar comandes i fer el seguiment de cada lliurament. Des d’aquests punts treballa tant en lliuraments a particulars com entre empreses, i s’ha especialitzat en sectors exigents com el canal HORECA o el farmacèutic.

Molt abans, el mateix Ajuntament ja havia provat el model a Ciutat Vella amb un pilot de microdistribució de mercaderies. Els proveïdors descarregaven en una microplataforma a primera hora del matí i des d’allà l’empresa Van a Pedal feia el repartiment amb tricicles elèctrics. Aquella experiència va demostrar que, en barris de carrers estrets i amb molt trànsit de vianants, el vehicle no motoritzat no és només una opció més sostenible: moltes vegades és la més ràpida.

Bicicletes de càrrega i vehicles lleugers: el vehicle adequat per a cada carrer

La bicicleta de càrrega ha deixat de ser una curiositat. Els models actuals, molts amb assistència elèctrica, transporten volums considerables i poden circular i aturar-se on una furgoneta tindria problemes. En un nucli antic o en una superilla, la diferència en temps de lliurament pot ser notable.

Això no vol dir que la furgoneta hagi de desaparèixer. La clau és combinar vehicles segons el tipus de lliurament: furgonetes elèctriques per a les comandes voluminoses o les rutes més llargues, bicicletes de càrrega per al repartiment dens al centre, i repartidors a peu per a les zones de vianants. El que no té sentit és fer servir el mateix vehicle per a tot.

Repartiment nocturn i fora de l’hora punta

Una altra manera de guanyar eficiència és canviar el moment del repartiment. Lliurar de nit o a primera hora, quan els carrers són buits, redueix els temps de ruta i allibera les zones de càrrega i descàrrega per a la resta del dia. Funciona especialment bé en la distribució a comerços, supermercats i restaurants, que poden rebre la mercaderia abans d’obrir.

El gran repte aquí és el soroll. Perquè els veïns acceptin el repartiment nocturn calen vehicles silenciosos, equips de descàrrega adaptats i conductors formats. L’electrificació de les flotes hi juga a favor, perquè elimina bona part del problema.

Punts de recollida i taquilles: menys lliuraments fallits

Una de les grans ineficiències de l’última milla és el lliurament fallit: el repartidor arriba, el client no hi és i el paquet torna a la furgoneta. Les taquilles intel·ligents i els punts de recollida en comerços de barri resolen bona part d’aquest problema. El repartidor deixa desenes de paquets en una sola parada i és el client qui s’acosta a recollir-los quan li va bé.

Operadors com InPost han ampliat la seva capacitat a Barcelona en els últims anys, i la xarxa de punts de conveniència continua creixent. Per a les empreses que venen en línia, oferir aquesta opció en el procés de compra ja no és un extra, sinó una cosa que el client espera.

Què hauria de revisar una empresa abans de la temporada alta

Amb tot l’anterior, hi ha algunes preguntes que qualsevol empresa amb repartiment urbà a Barcelona s’hauria de fer aquestes setmanes.

La primera és si la seva flota encaixa amb les zones on reparteix. Les restriccions als vehicles més contaminants dins de la Zona de Baixes Emissions són una realitat i els vehicles nets tenen avantatges concrets, com el temps extra a les places DUM.

La segona és si té sentit treballar amb un operador de microhub per a una part del volum, sobretot als districtes més densos. Externalitzar aquest tram pot sortir més barat que mantenir furgonetes pròpies donant voltes buscant on aturar-se.

La tercera és si els clients tenen alternatives al lliurament a domicili, com ara taquilles o punts de recollida. Cada lliurament fallit que s’evita són diners i temps que s’estalvien.

I la quarta, potser la més important, és si l’empresa mesura bé la seva última milla: cost per lliurament, percentatge de lliuraments al primer intent, temps mitjà per parada. Sense aquestes dades és impossible saber què millorar.

Un problema de ciutat, no només d’empreses

L’última milla no es resol només amb la bona voluntat dels operadors. Necessita espai urbà pensat per a la logística: locals disponibles per a microhubs, normatives que permetin el repartiment fora de l’hora punta i una gestió intel·ligent de la vorada, aquest espai del carrer on s’atura, es carrega i es descarrega.

Barcelona té molt camí recorregut i una experiència que altres ciutats miren amb interès. El repte ara és que la col·laboració entre l’administració, els operadors logístics i el comerç continuï avançant al mateix ritme que ho fan les comandes. Perquè si una cosa és clara és que el volum de lliuraments no baixarà, i la ciutat té el mateix espai que tenia fa cent anys.

L’altra campanya de Lleida: més de 800.000 tones de fruita que cal moure

/by

Els aforaments d’aquesta temporada dibuixen una de les collites més abundants dels últims anys a les comarques lleidatanes. Darrere de cada xifra de producció hi ha una operació de fred, emmagatzematge i transport que el sector agroalimentari dona per descomptada i de la qual gairebé mai no es parla.

La campanya de recol·lecció de la pera Conference va arrencar la setmana passada a Lleida. Ho va fer, segons va explicar el director general d’Afrucat, Manel Simon, en un mercat de peres que es troba aturat. La patronal catalana de la fruita atribueix la situació a diversos factors simultanis: els preus molt baixos del meló i la síndria procedents del sud d’Espanya, unes cotitzacions de préssec i nectarina en nivells correctes per al consumidor i un estiu de temperatures elevades a tot Europa que està desplaçant la demanda cap a les fruites d’aigua, deixant més frenat el mercat de la pera.

És la lectura comercial, que és la que ocupa els titulars cada agost. N’hi ha una altra de possible, i és la que interessa a qui mou la mercaderia.

Els números de la temporada

Els aforaments presentats enguany descriuen una campanya de recuperació productiva en gairebé tots els fronts.

En fruita de pinyol, les estimacions presentades al maig durant el fòrum Interprunus situen la collita catalana de préssec i nectarina en 422.870 tones, un 13,5% més que el 2025 i un 24% per damunt de la mitjana del període 2021-2025. La província de Lleida concentra pràcticament tot aquest creixement: fregaria les 403.970 tones, un 14% més, amb avenços destacats en nectarina plana, nectarina rodona i préssec pla.

En fruita de llavor, Afrucat va presentar les seves previsions el passat 24 de juliol. La producció catalana de poma arribarà a les 289.600 tones, un 9% més que l’any anterior i un 12% per damunt de la mitjana del darrer quinquenni, cosa que retorna Catalunya al seu potencial productiu després de diversos exercicis marcats per les inclemències meteorològiques. La pera va en direcció contrària: 101.500 tones, un 5% menys que el 2025 i un 4% per sota de la mitjana de cinc anys, amb les altes temperatures de primavera i estiu afectant el calibre.

La suma dels tres aforaments supera les 800.000 tones. I no és una xifra repartida al llarg de l’any: es concentra en els mesos centrals i finals de l’estiu i en l’arrencada de la tardor, amb sortida des d’una zona productora molt delimitada. Convé recordar la dimensió de l’origen: Catalunya concentra al voltant del 35-40% de la producció espanyola de poma i més de la meitat de la de pera.

El detall que comprimeix l’operació

Hi ha una dada d’aquesta campanya que va passar relativament desapercebuda i que és, al capdavall, un problema de programació logística.

Afrucat ha constatat un avançament significatiu del calendari productiu: algunes varietats se situen al voltant de deu dies per davant de les darreres collites i fins a vint respecte al calendari tradicional d’anys anteriors. L’associació adverteix que aquesta evolució pot provocar una finalització més primerenca de la campanya d’estiu i reduir la disponibilitat de fruita en el seu tram final. El president del Comitè de Fruita de Pinyol d’Afrucat, Jaume Lozano, ha assenyalat la necessitat de reforçar la programació comercial entre els diferents integrants de la cadena per garantir el subministrament als clients.

Traduït al llenguatge de l’operativa: el mateix volum —o més— en menys dies. Quan una campanya s’avança i s’escurça, la pressió no recau només sobre els comercialitzadors. Recau sobre la capacitat de recol·lecció, sobre les línies de confecció, sobre les cambres i sobre la flota que ha de treure el producte en finestra. El pic s’estreny i es torna més alt.

El fred com a amortidor

Aquest és precisament el paper que juga la infraestructura frigorífica de les comarques lleidatanes, i és la raó per la qual la poma i la pera es comporten de manera diferent del préssec. L’emmagatzematge en fred permet estirar la comercialització de la fruita de llavor durant mesos i desacoblar parcialment el moment de la recol·lecció del moment de la venda. La fruita de pinyol no té aquest marge: surt quan surt.

D’aquí que la coincidència d’aquesta campanya sigui particularment exigent. Un any de recuperació productiva en pinyol, amb Lleida absorbint gairebé tot l’increment, se solapa amb l’arrencada d’una campanya de llavor a l’alça en poma i amb un mercat de pera que comença frenat. Més producte per col·locar i menys ritme de sortida en un dels segments.

Els costos, un altre cop

El component econòmic tanca el cercle i és on el sector productor i el logístic comparteixen diagnòstic. Els productors de pera han advertit que necessiten cotitzacions d’entre un euro i 1,20 euros per quilo per poder afrontar l’increment de costos al qual han hagut de fer front aquesta campanya, des del gasoil agrícola fins a l’energia elèctrica, passant per les majors necessitats d’aigua de reg.

Són exactament les mateixes partides que tensionen el compte de resultats de qualsevol operador de transport frigorífic: combustible i electricitat. Quan el preu en origen està sota pressió, el marge per absorbir el cost del fred i del transport s’estreny a tota la cadena, no només a la parcel·la.

Una campanya que també és una operació

La campanya de la fruita s’explica cada estiu en clau de preus, de calibres i de mercats europeus. És legítim: és la variable que determina la renda de milers d’explotacions. Però moure més de 800.000 tones de producte perible des d’una comarca de l’interior cap als mercats de consum, en una finestra que enguany s’ha estretit, és també una de les operacions logístiques de més volum i menys tolerància a l’error que s’executen a Catalunya.

Mereix figurar en la conversa sectorial amb nom propi, i no només com a teló de fons de la cotització setmanal.