Transporte marítimo: bajan los precios de fletes desde China

El inicio de 2023 ha traído estabilidad en los precios de los fletes. De seguro, esto se debe a la normalización de la demanda, así como a la reducción de la congestión portuaria que han ayudado a estabilizar los precios durante las primeras semanas del mes de enero.

Transporte marítimo bajan los precios de fletes desde China

Con estas perspectivas, se estima que el transporte marítimo vuelva a crecer a partir de la segunda mitad del año.

De hecho, al dar inicio al nuevo año se evidenció estabilidad en los fletes de los servicios de transporte marítimo internacional de contenedores.

En particular y según el análisis de Freightos, los fletes de las rutas que unen Asia con la costa oeste de los Estados Unidos, han tenido un retroceso de un 1% semanal.

Freightos es un operador del mercado digital de carga a través de una plataforma de reservas y pagos para carga internacional, mediante el uso de un modelo de Marketplace.

Sin embargo, los precios de los enlaces entre el continente asiático y la costa oeste americana, registraron un incremento de un 1%, como consecuencia de la acumulación de inventarios que es muy usual antes del inicio del Año Nuevo Lunar chino.

A pesar de la leve subida, estos fletes son un 84% menores a los registrados a inicios del 2022.

Sobre los trayectos Asia y Europa

Con respecto a las tarifas de los trayectos entre Asia y el norte de Europa, también se registró un retroceso del 1% semanal, colocándose en un 81% por debajo de los valores de hace un año.

Cabe destacar que el retroceso en estos precios podría haber sido mayor, sin embargo, las cancelaciones de servicio han impedido una caída mayor.

Así mismo, los precios de los enlaces entre el norte de Europa y la costa oeste de los Estados Unidos, presentaron un retroceso semanal de 11% y una caída anual del 21%.

Estos datos son un reflejo de lo que al parecer es una recuperación del transporte marítimo que sigue en proceso de normalización.

Todo apunta a que es muy probable que se recupere el tono durante el segundo semestre de 2023.

Durante 2023 se prevé un buen nivel para las operaciones logísticas

Después de que la logística mundial y los costos de fletes marítimos pasaron por una muy difícil situación a raíz de la pandemia. Casi dos años después, la industria ha comenzado a estabilizarse y a mantener en buen nivel las operaciones logísticas.

Recientemente ya se ha registrado  un descenso en los fletes y una caída en los precios.

Además de la pandemia, otro aspecto importante que ha venido afectando al sector es la invasión de los rusos a Ucrania, lo cual alteró las cadenas de suministro y las rutas de los buques. A pesar de ello, hoy en día se observan más señales de que todo está regresando a la normalidad.

Con este escenario, las previsiones relacionadas con el costo de fletes marítimos resultan positivas para el mercado, ya que su descenso ayudará a que se mantenga una estabilidad económica y logística dentro de las cadenas de abastecimiento

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En España hay menos de 25% de camiones portavehículos

La flota española de portavehículos ha registrado la pérdida de un cuarto de sus unidades. Con ello, en la actualidad, faltan camiones para transportar automóviles ocasionando importantes consecuencias que afectan toda la cadena logística de la automoción.

En España hay menos de 25_ de camiones portavehículos

Según Transportave, Asociación profesional del sector del transporte, se estima que durante los dos últimos años un 25% del total de la flota española de portavehículos, ha abandonado la actividad de transporte de vehículos terminados.

De esta manera, en la actualidad en España sólo trabajan alrededor de 2.700 portavehículos, frente a los más de 3.500 que circulaban en el año 2019.

Si bien la reducción en la flota de portavehículos trae consecuencias propias sobre la actividad del transporte, también afecta en gran medida a la venta de automóviles en España.

Y es que esta industria en el país viene de una fuerte crisis que supuso la escasez en el suministro de componentes electrónicos.

Ahora se ve sometida a la reducción de la oferta debido a la imposibilidad de transportar las unidades de automóviles fabricados a los concesionarios para ser entregados a los clientes finales.

Razones por las cuales ha caído el número de portavehículos

Dentro de las principales están las razones económicas, ya que son vehículos muy caros, cuyos costes de mantenimiento son muy elevados y a sus dueños se les reconocen unas tarifas “irrisorias”, según lo manifiesta Transportave.

Por ejemplo, un camión carrozado con cabeza tractora y carrocería necesario para transportar vehículos, puede costar alrededor de 240.000 ó 250.000 euros. Este valor puede ser el doble del coste de otro tipo de camión.

Los costes de mantenimiento son el doble en comparación a un camión común, así como los seguros de las mercancías que transportan.

¿Por qué no hay camiones portavehículos disponibles?

Debido a la crisis sanitaria ocasionada por la pandemia, hubo una drástica reducción de la producción automovilística, lo que ocasionó que muchas empresas y autónomos de transporte de vehículos tuvieran que cerrar.

Ahora la situación cambió. A pesar de que aún no se han alcanzado los niveles de fabricación de autos de antes de la pandemia, la producción se reactivó.

Ahora el problemas es que faltan camiones para transportar los automóviles y la demanda ha ido creciendo poco a poco no sólo en España, sino en los principales mercados europeos.

En la carencia de portavehículos es que radican las demoras en la entrega de los vehículos nuevos, incluidos los industriales (en menor medida).

Otro factor que incrementa las demoras en las entregas, es el atasco en las entregas,  la falta de fluidez y el incremento de la congestión en los principales puertos de exportación de vehículos terminados.

También la imposibilidad de almacenamiento de automóviles, con el consiguiente incremento de estos costes para los fabricantes.

La situación de los transportistas

Paralelamente, los transportistas han registrado un incremento de los precios que se les abonan por sus servicios prestados, dada la escasez de oferta de transporte y la avidez de las marcas por garantizar estos servicios.

De la misma manera, los costes de empresas de transporte y autónomos también han crecido.

Encuentro con Lluís Salvador, Presidente del Puerto de Barcelona

El pasado viernes 17 de marzo celebramos un encuentro con Lluís Salvador, Presidente del Puerto de Barcelona.

En un ambiente de trabajo y networking se trataron temas relativos a cómo, desde esta infraestructura, se pueden generar cambios determinantes en el ecosistema de trabajo de las empresas del sector.

Labware, oferta empleo ingeniero informático

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Se requiere actitud abierta, predisposición al aprendizaje continuo y empatía hacia el cliente y los compañeros. Así mismo, se requiere disponibilidad para viajar.

Trabajo de 40 horas semanales, con posibles rotaciones, de lunes a domingo en turnos de 8 horas seguidas entre a 0 a 24, con dos días de descanso semanal, o bien jornada partida de 9h a 14h y de 15 a18h según necesidades de los proyectos y de la empresa. (ESTO CAMBIARLO, después de hablar con virginia y javier)

Conocimientos / Knowledge:

  • Conocimiento de programación (C / C++ / C# / Java / Python) y SQL.
  • Se valorará Inglés nivel B2 o superior.
  • Se valorará Carné de conducir B1.
  • Se valorará segundo idioma hablado y escrito.

Sector:

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Experiencia / Experience:

Se valorará conocimiento en base de datos Oracle, tanto desarrollo como administración. También se valorará experiencia previa en puesto similar.

 

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El Prat recupera conexiones internacionales casi a niveles prepandémicos

La terminal aérea de Barcelona El Prat, logró recuperar el 91% de las conexiones intercontinentales en comparación con las cifras alcanzadas en 2019, antes de la pandemia.

El Prat recupera conexiones internacionales casi a niveles prepandémicos

Según el Observatorio de Tráfico Aéreo de la Cámara de Comercio de Barcelona, en 2022 el aeropuerto se situó como el séptimo a nivel europeo en tráfico total de pasajeros.

Para este invierno se estima que ofrecerá más de 10 millones de plazas, lo que apenas representa un 2% por debajo de los valores de antes de la pandemia.

El Prat operó el año pasado hasta 43 destinos intercontinentales, cuatro menos que las 47 rutas que se ofrecían en 2019.

Estos indicadores suponen una recuperación del 91% de las conexiones de largo radio, según el Observatorio.

La operación actual

Sin embargo, aún hay rutas aéreas que todavía no se han reactivado. Estas son las que conectan Barcelona con tres de los principales destinos en China (Pekín, Shanghai y Hong Kong), y con Lima, Perú, en Sudamérica.

Los vuelos que sí se han recuperado notablemente son los de Norteamérica.

En la actualidad en el Aeropuerto de El Prat operan 112 compañías aéreas, un 7% menos en comparación con las 121 que lo hacían en el año 2019.

Si bien en El Prat hay más de 100 aerolíneas presentes, el Observatorio indica que Vueling, aerolínea española con sede en Barcelona, concentra el 66% de las rutas domésticas y el 36% de las europeas.

Agrega que del total de aerolíneas que están en operación, 36 viajan a destinos intercontinentales (-14% en comparación al 2019), 75 que lo hacen en rutas a Europa (-4% con respecto a 2019) y 11 que operan vuelos dentro del Estado (-21%).

Con respecto a los pasajeros durante el 2022

Así mismo, el Observatorio de Tráfico Aéreo de la Cámara de Comercio concluyó en su último informe que en total pasaron 41,6 millones de pasajeros por el aeropuerto de la capital catalana.

Esta cifra representa un incremento del 109% si se le compara con 2021, pero un 21% menos que en 2019.

Pero también se observa una lenta recuperación si se le compara con el número de viajeros registrados en Palma de Mallorca y Málaga (un -4% y un -8,5%, respectivamente), debido a la carencia de algunas conexiones intercontinentales de Barcelona y Madrid con Asia.

Bajo este escenario, la terminal aérea de Barcelona ocupó el séptimo puesto a nivel europeo en cuanto al tráfico total de pasajeros durante 2022.

Si se analiza el período entre enero y septiembre del año pasado, ocupa el segundo puesto en tráfico en origen-destino en el mismo aeropuerto, que sólo es superado por Londres Heathrow.

Por su parte, el porcentaje de pasajeros en conexión registró un incremento y se situó en el 12%.

El Observatorio indica en su análisis que las previsiones de recuperación completa de la actividad aérea a nivel general, se espera hasta la temporada 2024-2025.

Y estas previsiones se deben a la inflación, al aumento de los precios del combustible y a la guerra entre Rusia y Ucrania.

«Tasa Amazon es discriminatoria», según UNO

Como “discriminatoria y antisocial” fue calificada la polémica “Tasa Amazon” por parte de la patronal de las empresas de logística y transporte, UNO.

El nuevo impuesto entrará a regir a partir de marzo de 2023, por el cual los grandes operadores postales tendrán que pagar para poder repartir sus paquetes dentro de la capital catalana.

Y todo parte desde que meses atrás el Ayuntamiento de Barcelona está en pie de guerra contra las plataformas tecnológicas, en particular con las empresas especializadas en la realización de la logística de última milla.

Una de ellas es por ejemplo, los supermercados fantasma de Glovo, Amazon y sus miles de paquetes que entrega a diario por toda Barcelona.

La “Tasa Amazon”

A partir del primer trimestre de este año, entrará en vigor la este impuesto que lleva el nombre del gigante de Silicon Valley, pero que al final, será aplicado a los grandes operadores de mensajería por el hecho de ocupar el espacio público para hacer las entregas de mercancía.

La medida nació a raíz del crecimiento exponencial que experimentó el comercio electrónico debido a la pandemia y aún después de ella. De hecho, la actividad de reparto se ha multiplicado en los últimos meses en toda Barcelona, lo que ha traído fuertes e interminables atascos e incremento del número de vehículos de reparto en circulación.

Con la implementación de la “Tasa Amazon”, el Ayuntamiento de Barcelona espera recaudar alrededor de 2,6 millones de euros.

La nueva regulación afecta a los grandes operadores postales que registren una facturación superior al millón de euros al año por concepto de entregas a domicilio dirigidas a los consumidores finales.

Medida «discriminatoria y antisocial»

Francisco Aranda, presidente de la patronal UNO, a través de un comunicado afirmó que este impuesto es un “tributo discriminatorio y una medida antisocial, que justo llega en medio de la incertidumbre y la tensión económica a nivel mundial».

Agrega que la medida incrementa los costes de un servicio de interés económico general y reduce la posibilidad de venta de empresas minoristas ya sean grandes, medianas o pequeñas. En ese orden de idea, se verán obligadas a asumir mayores costes o a trasladarlos a sus clientes.

El hecho de incorporar nuevos costes a una empresa, indica Aranda, lo que hace es perjudicar a las compañías y por lo tanto, frenar la creación de oportunidades de empleo. Esta medida, según el presidente de UNO, “provocaría al final, una ralentización de la recuperación económica”.

El nuevo impuesto que comenzará a aplicarse desde marzo de 2023, obligará a las empresas a pagar un porcentaje del 1,25% sobre la facturación anual que registre.

Según expertos, el impuesto puede afectar a 26 empresas en Barcelona. Dentro de ellas se encuentra la misma Amazon, DHL o UPS, entre muchas otras.

En la actualidad, en ciudades como Nueva York ya se aplica la medida. Se cobra una Tasa local por la ocupación del dominio público cuando se efectúan entregas a domicilio de paquetería.

En España,  Barcelona será la primera ciudad en estrenar la “Tasa Amazon”.

Factores que influirán en la logística inversa en 2023

Con todos los efectos que produjo la pandemia y el crecimiento exponencial de las compras online, el 2022 fue un año marcado por la toma de conciencia de las grandes dimensiones que la logística inversa alcanzó durante el año que acaba de terminar.

Factores que influirán en la logística inversa en 2023

Y una de las razones es que mientras las compras por Internet crecen a doble dígito, así mismo el volumen de los cambios y devoluciones de mercancía duplica este crecimiento.

De hecho, los artículos devueltos llegan a representar el 12% de la facturación para algunos e-commerce.

La rapidez con que rota el stock retenido se convirtió en un factor clave para alcanzar la sostenibilidad económica de las marcas. Así lo manifestó la consultora iF Lastmile, especialista en logística inversa, en su informe: “Logística inversa: desafíos y tendencias 2023”.

Principales factores que marcarán la evolución de la logística inversa durante el 2023

Inteligencia Artificial, IA

La aplicación de la IA se convertirá en la clave para segmentar el flujo de la logística inversa. Gracias a ello, se podrá mejorar su trazabilidad, aumentar la operatividad de los procesos y reducir costes.

El fin de las devoluciones gratis

Debido al impacto insostenible para el resultado de los comercios, se impondrá la estrategia de devolución sin coste, pero limitada sólo a algunos productos. La gratuidad se conservará sólo para cambios o gastos personalizados en función del comprador.

El auge de la circularidad

Se comenzará el desarrollo de estrategias y fórmulas de recommerce, con el fin de darle una segunda vida a la mercancía devuelta. Se hará mediante su reacondicionamiento y la aplicación de soluciones de reciclaje que eviten el desecho incontrolado.

Un enfoque de rentabilidad

Las devoluciones dejarán de ser tratadas sólo como un coste para que migren hacia un enfoque de rentabilidad. La gestión se centrará en el reemplazo de los productos, en conocer más profundamente al cliente y en diseñar nuevas estrategias de fidelización.

La sensibilización social

Es un hecho que el desperdicio que originan los productos que no se reintegran al canal comercial cada vez está tomando dimensiones desproporcionadas. De hecho, dos de cada tres consumidores están dispuestos a pagar más a aquellas marcas que son identificadas en el mercado como socialmente responsables.

Los fallos de la logística inversa

Durante las temporadas altas, los e-commerce sufren por el alto volumen de devoluciones.

Con el tiempo,  la logística inversa comenzó a ocupar un papel protagónico en diferentes sectores y un factor necesario para consolidar la viabilidad de una empresa.

Las devoluciones hacen parte de su diario vivir y el mercado ya está viendo las consecuencias de la mala gestión.

Por ejemplo, uno de los sectores más afectados en España por la devolución de productos es el sector de la moda. En el país, por lo menos una de cada tres prendas compradas online es devuelta.

Esto supone esfuerzos humanos y económicos considerables para los e-commerce.

En este escenario, la gestión de la logística inversa se convierte en un factor fundamental que debe ir acompañada de una clara y accesible política de devoluciones frente al cliente.