Transport marítim: baixen els preus de noli des de la Xina

/by
 L’inici del 2023 ha portat estabilitat en els preus de noli .  De segur, això és degut a la normalització de la demanda, així com a la reducció de la congestió portuària que han ajudat a estabilitzar els preus durant les primeres setmanes del mes de gener.

Transporte marítimo bajan los precios de fletes desde China

Amb aquestes perspectives, s’estima que el transport marítim es torni a créixer a partir de la segona meitat de l’any.
De fet, en iniciar el nou any es va evidenciar estabilitat en els noli  dels serveis de transport marítim internacional de contenidors.
En particular i segons l’anàlisi de Freightos, els noli  de les rutes que uneixen Àsia amb la costa oest dels Estats Units, han tingut una reculada d’un 1% setmanal.
Freightos és un operador del mercat digital de càrrega mitjançant una plataforma de reserves i pagaments per a càrrega internacional, mitjançant l’ús d’un model de Marketplace.
Tot i això, els preus dels enllaços entre el continent asiàtic i la costa oest americana van registrar un increment d’un 1%, com a conseqüència de l’acumulació d’inventaris que és molt usual abans de l’inici de l’Any Nou Lunar xinès.
Tot i la lleu pujada, aquests noli  són un 84% menors als registrats a inicis del 2022.

Sobre els trajectes Àsia i Europa

Pel que fa a les tarifes dels trajectes entre Àsia i el nord d’Europa, també es va registrar una reculada de l’1% setmanal, i es va col·locar en un 81% per sota dels valors de fa un any.
Cal destacar que la reculada en aquests preus podria haver estat més gran, però les cancel·lacions de servei han impedit una caiguda més gran.
Així mateix, els preus dels enllaços entre el nord d’Europa i la costa oest dels Estats Units van presentar una reculada setmanal d’11% i una caiguda anual del 21%.
Aquestes dades són un reflex del que sembla que és una recuperació del transport marítim que segueix en procés de normalització.
Tot apunta que és molt probable que es recuperi el to durant el segon semestre del 2023.

Durant el 2023 es preveu un bon nivell per a les operacions logístiques

 Després que la logística mundial i els costos de noli  marítims van passar per una molt difícil situació arran de la pandèmia.  Gairebé dos anys després, la indústria ha començat a estabilitzar-se i mantenir en bon nivell les operacions logístiques.
 Recentment ja s’ha registrat un descens als noli i una caiguda en els preus.
 A més de la pandèmia, un altre aspecte important que ha afectat el sector és la invasió dels russos a Ucraïna, cosa que va alterar les cadenes de subministrament i les rutes dels vaixells.  Tot i això, avui dia s’observen més senyals que tot està tornant a la normalitat.
 Amb aquest escenari, les previsions relacionades amb el cost de noli marítims resulten positives per al mercat, ja que el seu descens ajudarà que es mantingui una estabilitat econòmica i logística dins de les cadenes de proveïment

A Espanya hi ha menys de 25% de camions portavehicles

/by
 La flota espanyola de portavehicles ha registrat la pèrdua d’un quart de unitats.  Amb això, actualment falten camions per transportar automòbils ocasionant importants conseqüències que afecten tota la cadena logística de l’automoció.

En España hay menos de 25_ de camiones portavehículos

Segons Transportave, Associació professional del sector del transport, s’estima que durant els dos darrers anys un 25% del total de la flota espanyola de portavehicles ha abandonat l’activitat de transport de vehicles acabats.
 D’aquesta manera, actualment a Espanya només hi treballen al voltant de 2.700 portavehicles, davant dels més de 3.500 que circulaven l’any 2019.
 Si bé la reducció a la flota de portavehicles porta conseqüències pròpies sobre l’activitat del transport, també afecta en gran mesura la venda d’automòbils a Espanya.
 I és que aquesta indústria al país ve d’una crisi forta que va suposar l’escassetat en el subministrament de components electrònics.
 Ara es veu sotmesa a la reducció de l’oferta a causa de la impossibilitat de transportar les unitats d’automòbils fabricats als concessionaris per lliurar-los als clients finals.

 Raons per les quals ha caigut el nombre de portavehicles

 Dins de les principals hi ha les raons econòmiques, ja que són vehicles molt cars, els costos de manteniment dels quals són molt elevats i als seus amos se’ls reconeixen unes tarifes “irrisòries”, segons ho manifesta Transportave.
 Per exemple, un camió carrossat amb cap tractor i carrosseria necessari per transportar vehicles, pot costar al voltant de 240.000 o 250.000 euros.  Aquest valor pot ser el doble del cost dun altre tipus de camió.
 Els costos de manteniment són el doble en comparació amb un camió comú, així com les assegurances de les mercaderies que transporten.

 Per què no hi ha camions portavehicles disponibles?

A causa de la crisi sanitària ocasionada per la pandèmia, hi va haver una dràstica reducció de la producció automobilística, cosa que va ocasionar que moltes empreses i autònoms de transport de vehicles haguessin de tancar.
Ara la situació va canviar.  Tot i que encara no s’han assolit els nivells de fabricació de cotxes d’abans de la pandèmia, la producció es va reactivar.
 Ara el problemes és que falten camions per transportar els automòbils i la demanda ha anat creixent a poc a poc no només a Espanya, sinó als principals mercats europeus.
A la carència de portavehicles és que radiquen les demores en el lliurament dels vehicles nous, inclosos els industrials (en menor mesura).
 Un altre factor que incrementa les demores als lliuraments és l’embús en els lliuraments, la manca de fluïdesa i l’increment de la congestió als principals ports d’exportació de vehicles acabats.
També la impossibilitat d’emmagatzematge d’automòbils, amb l’increment consegüent d’aquests costos per als fabricants.

 La situació dels transportistes

 Paral·lelament, els transportistes han registrat un increment dels preus que se’ls abonen pels serveis prestats, atesa l’escassetat d’oferta de transport i l’avidesa de les marques per garantir aquests serveis.
 De la mateixa manera, els costos d’empreses de transport i autònoms també han crescut.

Trobada amb Lluís Salvador, President del Port de Barcelona.

/by

El passat divendres 17 de març vam celebrar una trobada amb Lluís Salvador, President del Port de Barcelona.
En un ambient de treball i networking es van tractar temes relatius a com, des d’aquesta infraestructura, es poden generar canvis
determinants a l’ecosistema de treball de les empreses del sector.

El Prat recupera connexions internacionals gairebé a nivells prepandèmics

/by
 La terminal aèria de Barcelona El Prat va aconseguir recuperar el 91% de les connexions intercontinentals en comparació amb les xifres assolides el 2019, abans de la pandèmia.

El Prat recupera conexiones internacionales casi a niveles prepandémicos

Segons l’Observatori de Trànsit Aeri de la Cambra de Comerç de Barcelona, ​​el 2022 l’aeroport es va situar com a setè a nivell europeu en trànsit total de passatgers.
 Per a aquest hivern s’estima que oferirà més de 10 milions de places, cosa que gairebé no representa un 2% per sota dels valors d’abans de la pandèmia.
 El Prat va operar l’any passat fins a 43 destins intercontinentals, quatre menys que les 47 rutes que s’oferien el 2019.
 Aquests indicadors suposen una recuperació del 91% de les connexions de llarg radi, segons l?Observatori.

 L’operació actual

 Tot i això, encara hi ha rutes aèries que encara no s’han reactivat.  Aquestes són les que connecten Barcelona amb tres dels principals destins a la Xina (Pequín, Xangai i Hong Kong), i amb Lima, Perú, a Sud-amèrica.
 Els vols que sí que s’han recuperat notablement són els d’Amèrica del Nord.
 Actualment a l’aeroport del Prat operen 112 companyies aèries, un 7% menys en comparació de les 121 que ho feien l’any 2019.
 Tot i que al Prat hi ha més de 100 aerolínies presents, l’Observatori indica que Vueling, aerolínia espanyola amb seu a Barcelona, ​​concentra el 66% de les rutes domèstiques i el 36% de les europees.
 Afegeix que del total d’aerolínies que estan en operació, 36 viatgen a destinacions intercontinentals (-14% en comparació del 2019), 75 que ho fan en rutes a Europa (-4% respecte al 2019) i 11 que operen vols dins del  Estat (-21%).

 Pel que fa als passatgers durant el 2022

 Així mateix, l’Observatori de Trànsit Aeri de la Cambra de Comerç va concloure al seu darrer informe que en total van passar 41,6 milions de passatgers per l’aeroport de la capital catalana.
 Aquesta xifra representa un increment del 109% si se’l compara amb el 2021, però un 21% menys que el 2019.
 Però també s’observa una recuperació lenta si se’l compara amb el nombre de viatgers registrats a Palma de Mallorca i Màlaga (un -4% i un -8,5%, respectivament), a causa de la manca d’algunes connexions intercontinentals de Barcelona i  Madrid amb Àsia.
 Sota aquest escenari, la terminal aèria de Barcelona va ocupar el setè lloc a nivell europeu pel que fa al trànsit total de passatgers durant el 2022.
 Si s’analitza el període entre el gener i el setembre de l’any passat, ocupa el segon lloc en trànsit en origen-destí al mateix aeroport, que només és superat per Londres Heathrow.
 Per la seva banda, el percentatge de passatgers en connexió va registrar un increment i es va situar al 12%.
 L’Observatori indica a l’anàlisi que les previsions de recuperació completa de l’activitat aèria a nivell general s’espera fins a la temporada 2024-2025.
 I aquestes previsions es deuen a la inflació, a l’augment dels preus del combustible ia la guerra entre Rússia i Ucraïna.

Factors que influiran en la logística inversa el 2023

/by

Con todos los efectos que produjo la pandemia y el crecimiento exponencial de las compras online, el 2022 fue un año marcado por la toma de conciencia de las grandes dimensiones que la logística inversa alcanzó durante el año que acaba de terminar.

Factores que influirán en la logística inversa en 2023

 Amb tots els efectes que va produir la pandèmia i el creixement exponencial de les compres en línia, el 2022 va ser un any marcat per la presa de consciència de les grans dimensions que la logística inversa va assolir durant l’any que acaba d’acabar.
 I una de les raons és que mentre les compres per Internet creixen a doble dígit, així mateix el volum dels canvis i devolucions de mercaderia duplica aquest creixement.
 De fet, els articles tornats arriben a representar el 12% de la facturació per a alguns e-commerce.
 La rapidesa amb què trenca l’estoc retingut es va convertir en un factor clau per assolir la sostenibilitat econòmica de les marques.  Així ho va manifestar la consultora iF Lastmile, especialista en logística inversa, al seu informe: “Logística inversa: desafiaments i tendències 2023”.

Principals factors que marcaran l’evolució de la logística inversa durant el 2023

Intel·ligència Artificial, IA

L’aplicació de la IA esdevindrà la clau per segmentar el flux de la logística inversa.  Gràcies a això, se’n podrà millorar la traçabilitat, augmentar l’operativitat dels processos i reduir costos.

La fi de les devolucions gratuïtes

 A causa de l’impacte insostenible per al resultat dels comerços, s’imposarà l’estratègia de devolució sense cost però limitada només a alguns productes.  La gratuïtat es conservarà només per a canvis o despeses personalitzades en funció del comprador.

L’auge de la circularitat

 Es començarà el desenvolupament d’estratègies i fórmules de recommerce, per tal de donar una segona vida a la mercaderia tornada.  Es farà mitjançant el recondicionament i l’aplicació de solucions de reciclatge que evitin la deixalla incontrolada.

Un enfocament de rendibilitat

Les devolucions deixaran de ser tractades només com un cost perquè migrin cap a un enfocament de rendibilitat.  La gestió se centrarà en el reemplaçament dels productes, en conèixer més profundament el client i en dissenyar noves estratègies de fidelització.

La sensibilització social

És un fet que el malbaratament que originen els productes que no es reintegren al canal comercial cada vegada està prenent dimensions desproporcionades.  De fet, dos de cada tres consumidors estan disposats a pagar més a aquelles marques que són identificades al mercat com a socialment responsables.

Les fallades de la logística inversa

Durant les temporades altes, els e-commerce pateixen per l’alt volum de devolucions.
Amb el temps, la logística inversa va començar a tenir un paper protagonista en diferents sectors i un factor necessari per consolidar la viabilitat d’una empresa.
Les devolucions fan part del diari viure i el mercat ja està veient les conseqüències de la mala gestió.
Per exemple, un dels sectors més afectats a Espanya per la devolució de productes és el sector de la moda.  Al país, almenys una de cada tres peces comprades en línia és tornada.
Això suposa esforços humans i econòmics considerables per als e-commerce.
En aquest escenari, la gestió de la logística inversa esdevé un factor fonamental que ha d’anar acompanyada d’una política clara i accessible de devolucions davant del client.