Mercat espanyol de semiremolcs es recupera a nivells previs a la pandèmia

/by

Enmig de la crisi sanitària, el 2020 per al mercat espanyol de semiremolcs va acabar millor del que va iniciar.

De fet, l’esperança de la vacunació en 2021 està motivant a fer inversions que permetin mantenir la competitivitat de la flota enmig d’un panorama de gran competència en l’àmbit continental.

Segons les dades de l’Associació de Fabricants de Carrosseries, Asfares, durant l’exercici passat es van matricular a Espanya un total de 10.877 semiremolcs, 1 12,93% menys respecte a les 12.492 unitats registrades el 2019.

Dades de Asfares per línies

Pel que fa als segments de sector, durant l’any passat tots van presentar un comportament negatiu, així:

● Matriculats lones i semilonas: 3.061, 1 26,29% anual menys que el 2019.

● Furgons: 664 furgons, 1 7,79% menys que el 2019.

● Basculants: 1.160, 1 15,45% menys que el 2019.

● Portacontenedores: 557 portacontenidors, 1 24,53% anual en comparació amb 2019.

● Cisternes: 803, un 0,5% menys que el 2019.

● Frigos: 3.604, un 0,69% menys que el 2019.

Per marques

Lecitrailer durant el 2020 va dominar el mercat espanyol de semis amb 2576 unitats matriculades, aconseguint una participació en el mercat de l’23,7%.

De seguida Schmitz va aconseguir 1.847 registres i una quota de l’17%.

Per la seva banda Krone es va col·locar en la tercera posició amb 1.231 matriculacions i una participació en el mercat d’un 11,3%.

Quant als fabricants nacionals es destaca que les 624 unitats matriculades per Sor Ibèrica en l’exercici, li van reportar una quota d’un 5,7%, la qual cosa marca una bona distància respecte a altres marques.

El mercat total de semiremolcs

De mitjana durant els mesos d’abril i agost de 2020, aquest mercat va tenir registres de tot just 429 i 423 semis matriculats, respectivament.

Cap a meitat d’any es van registrar xifres més baixes, marcades indubtablement per la incertesa que va portar la pandèmia, ja que el sector va viure grans dificultats per desenvolupar la seva activitat amb normalitat a causa de el contagi.

D’altra banda, els tancaments de múltiples centres de producció industrial unit a la caiguda en la demanda internacional de mercaderies, van ocasionar una reducció important en la capacitat inversora de les empreses i en la demanda de nous equips portant recessió.

Per a setembre de 2020 va començar a veure un canvi radical en la tendència de mercat per arribar a un final d’any més fort de matriculacions.

Projeccions per 2021

L’any va iniciar amb la matrícula d’un total de 1.213 semiremolcs a Espanya, un 7,63% més que el registrat en el primer mes de l’any 2020.

Cal destacar que la confiança dels transportistes a inicis de 2021, va registrar un retrocés d’un 0,53% amb relació a l’últim trimestre de 2020.

La mostra és que el 69,2% dels empresaris de sector van manifestar el seu sentiment pessimista sobre el comportament del mercat de transport per als propers mesos de l’enguany.

Actualment, els avenços en les vacunes sembla que han portat esperança a el sector que necessita un bon impuls i motivació que els animi a posar a disposició les seves flotes de transport.

Noves opcions intermodals entre Àsia i Europa després de la crisi de Suez

/by

La vulnerabilitat d’algunes zones del transport marítim intercontinental va quedar en evidència amb el succeït al març de 2021 al Canal de Suez.

Aquest escenari ha motivat a importants navilieres a buscar alternatives que permetin un adequat i oportú subministrament a la demanda comercial que malgrat la pandèmia, segueix en creixement.

Enmig d’aquest escenari, estan sorgint diverses opcions de transport intermodal entre Àsia i Europa, després de la crisi en el Suez.

Un exemple concret és el cas de la naviliera Maersk que està reforçant els seus serveis intermodals entre Àsia i Europa a través del trànsit ferroviari per Rússia. El servei creua territori rus en un temps mitjà de dotze dies.

Amb aquest recorregut, Maersk busca enllaçar ports de Finlàndia, Polònia, Alemanya i Escandinàvia amb Corea, la Xina i el Japó.

Un altre gegant que s’uneix a aquesta iniciativa és la naviliera Mediterranean Shipping Company, MSC, que també va anunciar la posada en marxa d’una nova modalitat de transport intermodal amb connexions a través de Sant Petersburg i cap a Europa, des de la Xina, Corea de Sud i el Japó .

En conseqüència, aquestes iniciatives han incrementat la freqüència dels trens que parteixen de el nord d’Europa amb destinació a l’Extrem Orient rus, a través dels ports de Sant Petersburg i Vostochniy. Van passar de ser cada quinze dies a viatjar cada setmana.

Per la seva banda, els combois que arriben a Europa des d’Àsia tindran quatre freqüències setmanals, en un servei que en el cas de Maersk té des juliol 2019 amb l’operador ferroviari rus RZD.

De forma complementària i amb la finalitat de poder transportar grans volums, la naviliera danesa desplegarà vaixells de reforç entre Pusan i Vostochniy. Amb aquest servei es busca creuar Rússia en un temps de dotze dies des del Mar Bàltic fins a la costa de el Pacífic de Rússia.

D’aquesta manera busca que el temps de trànsit general entre Europa i Àsia, sigui de 25 i 30 dies.

El servei connecta amb Sant Petersburg i des d’allà cap a altres punts d’Europa.

MSC també llança el seu nou servei intermodal Àsia – Europa

Aquest nou servei ofereix connexions des de la Xina, Corea de Sud i Japó.

És una nova solució de transport intermodal amb tota la viabilitat en freqüència i en temps de trànsit.

La solució de MSC entre Àsia i Europa combinarà el servei marítim i ferroviari amb sortida des de la Xina, Corea i Japó cap a Europa. Tot a través dels enclavaments portuaris de Vladivostok i Vostochniy, amb la capacitat d’oferir més connexions des de Sant Petersburg cap a altres destinacions al Vell Continent.

MSC preveu que, des de Sant Petersburg, les càrregues es poden enviar directament des de Shanghai, Ningbo, Qingdao, Busan i Yokohama a alguns dels principals centres europeus (Anvers, Bremerhaven, Rotterdam i Le Havre). Això serà possible a través de la seva xarxa europea de connexions feeder que té una àmplia cobertura de ports i connexions terrestres al continent.

D’aquesta manera, el servei s’ofereix en un temps de trànsit estimat de 24 dies entre Xangai i Sant Petersburg.

Just in case: l’estratègia cap a la qual s’orienta la logística internacional

/by

Arran de l’emergència sanitària, la gestió logística ha vingut enfrontant grans reptes. Un d’ells és el pas d’una estratègia “just in time” a una “just in case”.

Aquesta nova realitat ha obligat a les companyies a comptar amb una logística de qualitat.

Segons un informe de Prologis Research, experts en espais per a l’activitat logística, la densificació dels centres de consum podrà generar més oportunitats d’ingressos, però les grans expectatives dels consumidors podran portar congestions.

Una de les problemàtiques que la logística haurà d’abordar és el tema de les existències mínimes disponibles amb què compten els operadors. Això determina que l’estoc s’esgoti quan la demanda de consumidors canviï de manera accelerada.

La situació sanitària va deixar veure amb claredat que més enllà dels problemes normals de la cadena de subministrament (congestió, desastres naturals, conflictes laborals), la pandèmia ha assenyalat punts àlgids en la gestió logística.

La logística post Covid

Un altre problema a què s’enfronta la logística en un futur post Covid-19, és comptar amb una única font d’origen i una feble cadena de subministrament, el que pot arribar a limitar la capacitat de proveïment de béns.

En aquest sentit, els llargs terminis de lliurament i els retards en el comerç, ocasionen una mala gestió impedint que els béns arribin als consumidors finals amb la rapidesa que s’espera.

Prologis suggereix la necessitat de passar d’una logística “just a temps” a una altra de “per si de cas”, el que podria incrementar l’actual superfície logística entre un 5% i un 10%.

La companyia indica que mantenir els punts de subministrament a prop dels punts de consum, permet una protecció davant la pèrdua d’ingressos, pèrdua de clients i l’increment de costos.

En aquest sentit proposa la producció en mercats contigus com Mèxic i Europa central i de l’Est. No obstant això, la major part de la producció de béns de consum i les primeres activitats de la cadena de subministrament segurament es mantindran a Àsia.

La gestió “per si de cas” podria augmentar la superfície logística en un 10%
Prologis també afirma que aquesta estratègia ofereix dos avantatges: que les cadenes de subministrament s’han transformat a el passar d’estar configurades per a exportacions a servir per al consum intern.

Malgrat aquest escenari, la pandèmia ha representat un bon moment per estendre les bones pràctiques logístiques.

De fet, segons la companyia, “les grans empreses que compten amb recursos financers i tecnològics sòlids, han registrat majors taxes de creixement en comparació amb les mitjanes i petites empreses, amb baixa capacitat d’adaptació a les bones pràctiques”.

Finalment, Prologis assegura que davant l’increment del preu de renda dels espais logístics i l’auge del canal en línia, s’ha originat la proliferació de “dark stores”. Establiments que permeten lliuraments en qüestió d’hores per estar ubicats al centre de les ciutats.

El Corte Inglés, per exemple, ha estat una de les primeres companyies que ja va implementar aquesta estratègia.

La Generalitat confia en la indústria logística per al creixement econòmic de Calatunya

/by
Posar en marxa una estratègia logística juntament amb els fons europeus Next Generation, serà l’aposta de la Generalitat per aconseguir la recuperació econòmica de Catalunya i el creixement sostingut de la seva economia.
 Així ho va assegurar el secretari d’Infraestructures i Mobilitat de la Generalitat Isidre Gavín, qui juntament amb el conseller d’Empresa i Coneixement, Ramon Tramosa, van presentar a inicis de març de 2021 via online des del port de Barcelona la “Estratègia Logística per a la Internacionalització  de l’Economia Catalana “.
 L’empresa pública de la Generalitat de Catalunya, CIMALSA, va ser l’encarregada de redactar aquest full de ruta amb projecció fins al 2040.
 El document fa èmfasi en què la logística és un element estratègic per al país, la infraestructura més de ser una inversió, és el mitjà per permetre el desenvolupament de les activitats de l’entorn.
 A més a s’exalta el gran avantatge que resulta comptar amb dos ports com el de Tarragona i Barcelona, ​​com dos actius claus a l’excel·lència logística.  De fet, aquests ports són considerats com infraestructures que generen riquesa.

L’estratègia

 El document de la “Estratègia Logística per a la Internacionalització de l’Economia Catalana”, va ser realitzat per CIMALSA juntament amb la participació d’Empresa i Coneixement i al voltant de 120 institucions i professionals.
 Gràcies a la realització d’un procés obert i participatiu, es va aconseguir consolidar una estratègia integral que permet tenir un ampli cobriment del territori i de el sector.  L’objectiu és aconseguir aliances i sinergies entre els agents públics i privats de el sector.
 També serà el full de ruta definitiva per consolidar el sistema logístic català.  Com el seu horitzó es projecta cap a les dues dècades següents, durant aquest temps s’hauran de prendre decisions que permetin assolir l’objectiu final: millorar el posicionament de Catalunya al món econòmic global.
 Un altre dels reptes que es planteja en el document és contribuir a l’reequilibri territorial a través d’el desenvolupament logístic de la regió i l’enfortiment dels clústers empresarials.  Amb això serà possible entendre el territori com una xarxa interconnectada.
 La formulació de l’estratègia es va realitzar basada en el concepte LAAS (la logística com a servei integral): servei a consumidor, a el teixit productiu i la ciutadania.  També es va considerar el component ambiental, l’equilibri territorial i la digitalització.

 El document consta de quatre apartats:

  1.  Diagnòstic de les condicions de l’entorn.
  2.  Definició estratègica de les 5 línies de treball.
  3.  Establiment d’un òrgan de gestió i governança de el pla que vetllarà pel compliment d’objectius i indicadors.
  4.  Definició dels àmbits prioritaris d’actuació, així com dels 5 grups de treball encarregats pel seu desenvolupament.
  5.  Prioritats a curt termini (període 2020-2025)

 Competitivitat del component empresarial.

 Coordinació, regulació i promoció de el sector logístic.
 Funcionalitat de la xarxa d’infraestructures logístiques.
 Aposta decidida per la sostenibilitat.
 Agilitat de el desenvolupament de l’sòl logístic i intermodal.
 Aquests 5 eixos de treball prenen vida a través de 19 projectes i 60 mesures específiques que es prioritzen segons la seva importància.  Cada projecte tindrà un responsable, un grup de treball, cronograma i indicadors de gestió.