Immologístiques busquen terrenys malgrat la situació de l’economia

/by

El context geopolític mundial ha impactat en tots els àmbits i en la logística també. Però malgrat que el creixement del sector comença a mostrar signes d’alentiment, els sòls continuen en alça. Això és perquè factors com l’escassetat de les parcel·les i l’augment dels costos d’urbanització impacten en els preus.

El sector logístic va ser un dels que van registrar creixement durant la pandèmia i per això la immologística continua amb valors positius. En el cas d’Espanya, destaca a Madrid l’impuls per l’última milla. En el cas de Catalunya, les big box són les que representen l’empenta més gran.

Expectatives d’inversió

Els experts en la matèria asseguren que els signes de desacceleració que registra el sector logístic són deguts a l’increment dels tipus d’interès. Assenyalen que aquest canvi ha impacte les expectatives d’inversió. Alhora, s’ha desencadenat un alentiment en la planificació de nous desenvolupaments, especialment en projectes de naturalesa especulativa.
Aquesta situació podria generar un efecte en l’oferta disponible a mitjà termini, ja que els desenvolupaments acordats en els darrers dos anys ingressaran al mercat. Aquests projectes van ser concebuts en un moment en què la pressió dels tipus no exercia tanta influència en les rendibilitats. A més, els preus del sòl persisteixen en nivells màxims a causa de l’escassetat de grans parcel·les llestes per a ús final i l’augment dels costos d’urbanització. Tot i això, les empreses de logística s’han enfocat a adquirir terrenys finalistes en els últims mesos. Aquest enfocament té com a objectiu crear una reserva de sòl que els permeti reactivar la construcció de noves plataformes logístiques una vegada s’estabilitzi l’entorn macroeconòmic.

Demanda i contractació

La demanda, liderada inicialment pel comerç electrònic durant el 2020, ha estat assumida pels operadors 3PL (third-party logistics). L’any 2022, entre un 25% i un 33% de l’espai logístic contractat a Espanya va ser atribuït a companyies 3PL. Per contra, les empreses de comerç electrònic van reduir la seva participació a la contractació en un marge considerable, passant del 43% al 12% a Zona Centre i del 27% al 7% a Catalunya durant el període 2020-2022. Fins al juny del 2022, el sector logístic espanyol va registrar una contractació de 994.057 metres quadrats, incloent-hi diferents regions clau. Aquesta xifra va marcar una disminució del 30% en comparació del mateix període de l’any anterior, que va assolir un rècord històric amb 1,4 milions de metres quadrats. Tant la Zona Centre com Catalunya van experimentar reduccions significatives a l’absorció d’espai logístic. La Zona Centro va veure una absorció de gairebé 384.000 metres quadrats, una disminució del 39% en comparació del mateix període de l’any anterior. Mentrestant, Catalunya va registrar una contracció del 17%, amb una absorció de gairebé 327.000 metres quadrats. La inversió en el sector logístic va caure a la primera meitat del 2022, i va baixar un 50% en comparació del mateix període de l’any anterior. Aquest descens va ser degut a l’alça de tipus ia l’enduriment del finançament. Les rendibilitats prime van assolir el 5%, amb un augment de 25 punts bàsics des del tancament de l’any anterior.
Imatge cortesia de https://amazon-prensa.es, a qui pertanyen tots els drets

 

Espo considera les necessitats de la supply chain per generar indústries de zero emissions

/by

L’Organització Europea de Ports Marítims (Espo) ha acollit amb satisfacció l’ambiciós objectiu plantejat al Pla Industrial del Pacte Verd de la Comissió Europea. Aquest pla cerca posicionar la Unió Europea com un actor principal en la producció i subministrament de productes i tecnologies amb zero emissions netes, marcant una fita rellevant en la transició cap a una economia més sostenible.

Fonts de l’organització van assegurar que establir un ecosistema industrial de zero emissions a Europa és fonamental per accelerar eficaçment la transició energètica i assolir les metes climàtiques del continent. Això no obstant, perquè un pla d’aquesta magnitud sigui efectiu, és crucial considerar tota la cadena de subministrament. És per això que asseveren que cal tenir en compte els factors que influeixen en la cadena de subministrament per poder desenvolupar indústries més sostenibles.

Tecnologies zero emissions

A través d’un comunicat, des de l’Espo han assegurat que el desenvolupament de les tecnologies zero emissions han d’anar acompanyades de polítiques que les facilitin. D’aquesta manera, el desenvolupament i el desplegament d’indústries amb tecnologia de zero emissions netes, juntament amb la millora de la seguretat en el subministrament de matèries primeres i recanvis, han d’anar de la mà amb polítiques que facilitin l’adaptació de les infraestructures de la cadena de subministrament. Això inclou, en particular, la modernització dels ports, les connexions amb les àrees d’influència terrestre i els accessos marítims. La Comissió de Transports i Turisme ha reconegut la importància davaluar les necessitats de la cadena de subministrament associades a aquestes noves indústries a Europa. Això va quedar plasmat al text sobre la proposta de Llei d’Indústria de Zero Emissions Netes, aprovada el 19 de juliol de 2023. Alhora, des d’Espo mostren un grat especial per les esmenes 7, 12, 28, 32, 36 i 38 al text, considerant que aquestes reflecteixen un enfocament integral cap a la cadena de subministrament. L’organització espera amb optimisme que a la Comissió d’Indústria, Investigació i Energia del Parlament Europeu es presentin esmenes similars que emfatitzin aquest enfocament i que siguin aprovades a la votació del 12 d’octubre.

Desenvolupament d’infraestructures

 Pel que fa a les necessitats que té per transportar, emmagatzemar i importar matèries primeres, recanvis i productes acabats, Isabelle Ryckbost, Secretària General d’Espo, va emfatitzar la necessitat d’estimular no només la producció de tecnologies de zero emissions, sinó també la infraestructura de la cadena de subministrament. Atesa la ubicació estratègica de diversos ports europeus propers a fonts de primeres matèries oa les noves indústries de zero emissions, s’espera un augment en la seva activitat en un futur proper. A més, molts altres ports tenen el potencial de convertir-se en punts clau per desenvolupar aquestes noves activitats. En aquest context, és essencial garantir que les infraestructures portuàries siguin adaptables a aquestes necessitats emergents. Des de l’organització esperen continuar el diàleg amb el Parlament i el Consell Europeu per assolir un acord final que prengui en consideració totes aquestes preocupacions i asseguri un avenç efectiu cap a una economia més sostenible a Europa.
 Imatge cortesia de https://pixabay.com, a qui pertanyen tots els drets

El 2022 els ports més grans d’Europa van reduir el trànsit gairebé un 2%

/by

Durant el 2022, el Port de Rotterdam va mantenir la seva posició com a líder en el trànsit de contenidors a la regió europea i conca sud de la Mediterrània, arribant a un total de 14,46 milions de TEUs. Tot i això, en contrast amb la puixança global de la Xina, Europa es va enfrontar a una franca recessió, i va impactar els principals ports continentals.

En conjunt, els ports integrants del Top 50 de l’Euromediterranean Container Map van registrar una reculada de l’1,87% en el trànsit de contenidors a TEU durant l’últim any. Això amb lexclusió de levolució dels ports russos i ucraïnesos, que va mostrar un declivi clar encara que no hi ha dades actualitzades per al comportament el 2022.

Reducció de trànsit

Dins del Top 50, els ports europeus van experimentar una reducció del 2,85% en el trànsit en comparació del 2021. No obstant, la conca mediterrània evidencia una recessió menys pronunciada en comparació del nord d’Europa. Els enclavaments de la conca atlàntica i bàltica presents al Top 50 van retrocedir un 3,32%, mentre que els ports europeus del mediterrani van patir una caiguda del 2,15%.
Aquestes reculades s’atribueixen en gran mesura al baix rendiment dels grans hubs de contenidors. Els deu ports que més trànsit van perdre a la regió euromediterrània durant l’any passat van ser tots europeus, amb set ubicats al Top 10.
El Port de Rotterdam, ocupant el primer lloc del rànquing total, va ser el port que més trànsit va perdre el 2022, amb una disminució de 0,84 milions de TEUs, seguit per Anvers-Bruges, que va patir una reducció de 0,72 milions de TEU. València, ubicada al cinquè lloc del Top 50, va ser el tercer port que més trànsit va perdre amb 0,53 milions de TEUs menys, seguit per Bremen/Bremerhaven, novè al rànquing, amb 0,44 milions de TEUs menys.
En contrast amb aquestes reculades, el Port de Tànger Med va evidenciar un creixement sostingut en el trànsit de contenidors el 2022. Va registrar un trànsit total de 7,59 milions de TEUs, mostrant un creixement del 5,9% i sumant 0,42 milions de TEU nets al volum de contenidors.
Tanger Med va liderar el creixement net entre els ports de la regió, seguit pel port lituà de Klaipeda, amb un increment de 1,04 milions de TEU i un trànsit incrementat de 0,38 milions de TEU. La majoria dels ports més dinàmics el 2022 s’ubicaran a la conca del Mediterrani i del Nord d’Europa.

Ports espanyols

Els ports espanyols, en sintonia amb els europeus, també mostren tendències de reculada. Sis ports espanyols van formar part del Top 50 de la regió euromediterrània. València, amb una reducció del 9,4% fins a 5,07 milions de contenidors, es va posicionar al cinquè lloc, mentre que la Badia d’Algesires, amb 4,76 milions de contenidors i un descens del 0,7%, va adquirir el setè lloc. . Barcelona va retrocedir un 0,2% fins als 3,52 milions de TEUs i es va ubicar al lloc número 12. Las Palmas va registrar una disminució de l’1,3%, amb 1,16 milions de TEUs el 2022, posicionant-se al lloc número 29. Bilbao va caure al lloc 48 després de retrocedir un 7,8%, mentre que Santa Cruz de Tenerife va créixer un 10% ocupant el lloc 50 amb 0,47 milions de TEUs.
Imatge cortesia de https://pixabay.com, a qui pertany tots els drets

Sostenibilitat: com impactarà les decisions al transport marítim

/by

La sostenibilitat és un tema que és a l’agenda de la gran majoria de les organitzacions públiques i privades. La cura del medi ambient i la feina cap a operacions més respectuoses amb el planeta és certament una necessitat des de tots els punts de vista. En el cas del transport marítim, l‟Organització Marítima Internacional (OMI) ja ha començat a aplicar diferents mesures.

Per exemple, l’indicador d’intensitat de carboni va començar a regir a partir del gener passat. Es tracta d’un indicador que pot controlar l’eficiència energètica dels vaixells i les embarcacions. Això és a favor de la reducció d’emissions de la indústria. També representa una crida important al sector cap a un futur d’operacions més sostenibles.

Cal saber que aquest indicador és capaç d’influir tant en la velocitat a què naveguen els vaixells portacontenidors com en els diferents tipus d’embarcacions que encarreguen les navilieres per conformar-ne les flotes.

Canvis al transport marítim

Cal recordar que moltes de les empreses i organitzacions que conformen l’ecosistema del transport marítim ja han començat a aplicar canvis als diferents processos. Això en virtut de buscar ladaptació cap a les noves formes doperar. En un moment en què falten menys de dos mesos perquè es comencin a aplicar els impostos sobre el carboni a Europa, les organitzacions estan en la tasca de fer canvis.
En general, els processos de contractació dels carregadors i els beneficiaris de la càrrega poden tenir canvis i fer certs ajustos a favor de millors pràctiques. És el cas de molts beneficiaris de les càrregues que sol·liciten als operadors que indiquin quines són les emissions dels serveis oferts. Això a favor de comptar amb operacions més sostenibles. La conseqüència directa és que molts carregadors ja tenen presa de decisions basades en les emissions.

Bones pràctiques

La consultora Drewry ha desenvolupat una sèrie de millors pràctiques per al transport marítim, apuntant cap a la sostenibilitat i per donar suport a les organitzacions pel que fa a la presa de millors decisions.
La intenció en tot cas, és ajudar els seus clients en el procés de selecció dels operadors de càrrega marítima. Certs consells com l’assignació de volums tenint en compte la sostenibilitat i altres faciliten els processos, alhora que milloren les operacions relacionades amb el transport marítim.
Altres canvis que es consideren claus dins del transport marítim són els mesuraments de les emissions de CO2. És cert que els carregadors reben informes de les emissions de la majoria de les navilieres. Però el problema és que no totes les navilieres utilitzen un mètode estandarditzat que permeti mesurar les emissions de CO2. Això incideix directament en la presa de decisions, ja que resulten més difícils de fer. Una altra conseqüència negativa de la manca d’un mètode estandarditzat en aquest cas és que és més difícil monitoritzar els resultats de la sostenibilitat. En aquest sentit, la consultora Drewry recomana l’ús del sistema GLEC per mesurar emissions. Per això, va signar un acord amb Smart Freight Centre.
Imatge cortesia de https://pixabay.com, a qui pertanyen tots els drets

El Port de Tarragona ha començat l’anàlisi estratègic dels propers 4 anys

/by

A manera de full de ruta per als propers quatre anys, el port de Tarragona està elaborant l’anàlisi estratègic d’aquest període. D’aquesta manera, les autoritats estimen que serà una manera d’anticipar-se tant als esdeveniments com una preparació per als escenaris que es puguin presentar en el futur.

Amb aquesta finalitat, des de l’enclavament portuari han encarregat a dues empreses l’elaboració de l’anàlisi estratègic 2024-2028. Es tracta d’un document que analitzarà les tendències que puguin afectar el port a mitjà termini. Alhora, aquesta anàlisi serà la que sent les bases per desenvolupar el pla estratègic del port.

Cal recordar que el port català està en procés d’actualització de la planificació estratègica. Això perquè recentment s’ha aprovat el nou marc estratègic, que defineix els escenaris per als ports.

Anàlisi estratègica:Fases

Fonts del port de Tarragona van comentar que desenvoluparan el pla estratègic en tres fases que es realitzaran de manera progressiva. Van detallar que la primera fase estarà dedicada a l’anàlisi estratègica interna i externa. La segona fase estarà dedicada a revisar lanàlisi estratègica que donarà la primera fase. Això per comptar amb les necessàries definicions per a la visió estratègica de la institució.

Finalment, durant la tercera fase, les autoritats definiran el pla d’acció per al port. És a dir, que amb les bases de les fases anteriors, es podrà comptar amb la implantació de les diferents estratègies per al desenvolupament del port durant els propers quatre anys.

D’altra banda, les empreses responsables de fer l’anàlisi estratègica de l’enclavament són MC Valnera i 97 S&F Tarragona. Es va conèixer que l’import per a aquesta tasca va ser de poc més de 106 mil euros.

Transformació energètica

En ordre d’idees diferent, el president del port de Tarragona, Saul Garreta, va comentar recentment sobre els reptes que està assumint la institució. Va recordar que la sostenibilitat econòmica és un dels factors claus dins de la competitivitat dels ports. Per això, va assegurar que estan a la recerca de convertir-se en els primers a implementar la transició energètica. A parer seu, aquesta acció representarà obtenir una posició d’avantatge davant dels competidors.

Així mateix, l’autoritat portuària va recordar que Tarragona compta amb potencialitats molt importants. Va detallar que tenen un teixit empresarial molt robust, juntament amb altres condicions amb un clima favorable, universitats i altres. Va assegurar que es tracta d’avantatges que es poden aprofitar per al desenvolupament sustentable.

Va destacar que el port de Tarragona està posicionat al cinquè lloc dins del rànquing dels ports de l’estat espanyol. Alhora, es van mobilitzar més de trenta milions de tones per al tancament del 2022. D’altra banda, el port és un dels líders dins dels tràfics de cereals. Això amb un rècord de 5,95 milions de tones per a l’any passat. Així mateix, el port també té un paper estratègic per al sector agroalimentari de Catalunya. També posseeix un excel·lent posicionament com a hub de productes relacionats amb la petroquímica a la Mediterrània.

Imatge cortesia de https://www.porttarragona.cat, a qui pertanyen tots els drets