El sistema aeroportuario catalán para la carga: El Prat crece y Lleida-Alguaire busca su papel industrial

Cuando se habla del aeropuerto de El Prat casi siempre se habla de pasajeros: récords de verano, colas en los controles, el debate sobre la ampliación. Pero en las bodegas de esos mismos aviones, y en los almacenes que rodean las pistas, se mueve cada día una parte muy valiosa de la economía catalana. La carga aérea representa un porcentaje pequeño del total de mercancías en toneladas, pero uno enorme en valor: productos farmacéuticos, componentes electrónicos, moda, recambios urgentes, alimentos perecederos de alta gama.

Los datos de este año muestran que Barcelona está ganando peso en ese negocio, justo cuando el resto de la red española da señales de frenazo. Y mientras tanto, a 150 kilómetros, el aeropuerto de Lleida-Alguaire está definiendo un papel muy distinto, pero complementario. Repasamos cómo funciona el sistema aeroportuario catalán desde el punto de vista de la logística.

El Prat: crecimiento a contracorriente

El Aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat cerró 2025 con un récord histórico de carga: 200.741 toneladas transportadas, un 10,5% más que el año anterior. Era la primera vez que superaba la barrera de las 200.000 toneladas.

En 2026 el ritmo no solo se mantiene, sino que se acelera. Entre enero y agosto el aeropuerto ha movido 142.900 toneladas, un 11,2% más que en el mismo periodo del año pasado. Solo en agosto gestionó 17.588 toneladas, un 8,5% más que doce meses antes.

Lo interesante es el contexto. En ese mismo mes de agosto, el conjunto de aeropuertos de Aena en España movió 104.356 toneladas, un 5,2% menos que en agosto de 2025. Mientras la red nacional mostraba signos de estancamiento, Barcelona crecía con fuerza. Por detrás de El Prat, Zaragoza, que es un aeropuerto especializado en carga, sumó 15.895 toneladas en el mes.

Por qué crece la carga en Barcelona

Buena parte de la carga aérea de El Prat no viaja en aviones cargueros, sino en las bodegas de los vuelos de pasajeros, sobre todo en los de largo radio. Es lo que en el sector se conoce como belly cargo. Cada nueva ruta intercontinental que abre una aerolínea en Barcelona es, también, nueva capacidad para exportar e importar mercancía.

Y ese es precisamente el segmento que más ha crecido. En agosto, El Prat registró un récord de 5,9 millones de pasajeros, de los cuales más de 4,6 millones viajaron en vuelos internacionales, un 5,6% más que un año antes. La conectividad internacional del aeropuerto arrastra a la carga.

A eso se suma el tejido productivo del entorno. Catalunya concentra una industria farmacéutica y química muy relevante, un sector de la moda con vocación exportadora y un comercio electrónico en plena expansión. Son exactamente el tipo de productos que justifican pagar el precio del transporte aéreo: mercancía de alto valor, urgente o con fecha de caducidad.

El reto del espacio y de la capacidad

El crecimiento tiene una contrapartida. El Prat cerró 2025 con más de 57 millones de pasajeros, por encima de la capacidad para la que fue diseñado, y eso afecta también a la carga. Más vuelos significan más bodegas disponibles, pero también más presión sobre los slots, las plataformas y los accesos por carretera.

Aena se ha movido en dos frentes. Por un lado, el desarrollo de suelo logístico dentro del recinto aeroportuario: en 2025 adjudicó a Cilsa una parcela para construir y explotar edificios logísticos, dentro de un proyecto de cinco hectáreas para actividad logística aeroportuaria que sienta las bases de la futura Ciudad Aeroportuaria. Por otro, la planificación a largo plazo: el plan de inversiones DORA III, aprobado por el Consejo de Ministros, prevé actuaciones preparatorias para la ampliación del aeropuerto.

Para las empresas que dependen de la carga aérea, todo esto se traduce en una idea práctica: la capacidad en Barcelona no es infinita, y en temporada alta conviene reservar con antelación y trabajar con transitarios que conozcan bien la operativa del aeropuerto.

Lleida-Alguaire: un aeropuerto con otra vocación

Si El Prat es un gran hub de pasajeros que además mueve carga, Lleida-Alguaire es otra cosa. Inaugurado en 2010 y gestionado por Aeroports de Catalunya, nació con muchas críticas y durante años buscó su sitio. Hoy lo ha encontrado lejos del modelo de aeropuerto turístico convencional.

El aeropuerto se ha especializado en carga, aviación corporativa, formación de pilotos y mantenimiento de aeronaves, y mantiene vuelos comerciales estacionales. También se ha convertido en un lugar donde algunos aviones terminan su vida útil, y en un espacio de pruebas para operaciones con drones. Allí se han hecho, por ejemplo, ensayos con vehículos aéreos autónomos.

El Govern quiere ir más allá. La consellera de Territori, Sílvia Paneque, anunció la redacción de un Pla director urbanístic aeroportuari que definirá los proyectos y usos del aeropuerto para las próximas tres décadas, con el objetivo de convertirlo en un aeropuerto industrial y dar respuesta a la demanda de empresas que quieren instalarse en su entorno.

Su ubicación juega a favor. Lleida-Alguaire está a unos 170 kilómetros de Barcelona y a poco más de 150 de Zaragoza, en un territorio con suelo disponible, algo que escasea en el área metropolitana, y bien conectado por autovía. Para actividades aeronáuticas que necesitan espacio, como el mantenimiento, el almacenamiento de aviones o la experimentación con drones, esa combinación es difícil de encontrar cerca de la costa.

Un sistema, no aeropuertos aislados

La clave para entender el futuro de la carga aérea en Catalunya es pensar en sistema. El Prat seguirá siendo la gran puerta de entrada y salida de mercancía aérea, gracias a su conectividad intercontinental. Pero no puede hacerlo todo. Las actividades que necesitan mucho espacio y no dependen de estar junto a los vuelos de largo radio tienen más sentido en aeropuertos como Lleida-Alguaire, y en el caso del sur, el aeropuerto de Reus también forma parte de ese mapa.

Esa lógica de reparto de funciones es la misma que ya se aplica en otros sectores logísticos. Igual que el Port de Barcelona y el Port de Tarragona tienen especializaciones distintas, los aeropuertos catalanes pueden complementarse en lugar de competir.

Qué deberían tener en cuenta las empresas

Para un exportador o importador que trabaja con carga aérea desde Catalunya, el momento actual deja algunas pistas útiles. Las nuevas rutas de largo radio en El Prat son oportunidades: conviene seguirlas, porque cada conexión directa ahorra tiempo y costes frente a enviar la mercancía vía Madrid, Frankfurt o París.

También es importante planificar la temporada alta, de octubre a diciembre, cuando la demanda de carga se dispara por las campañas de fin de año. Con un aeropuerto cerca de su límite, las reservas de última hora salen caras.

Y para las empresas del sector aeronáutico o de tecnologías emergentes como los drones, merece la pena mirar hacia Lleida. El plan director que prepara la Generalitat abrirá oportunidades de implantación en un entorno con espacio, apoyo público y una especialización que ya empieza a ser reconocida.

Barcelona tiene la conectividad. Lleida tiene el espacio. Si ambos aeropuertos se desarrollan con una visión de conjunto, Catalunya puede consolidarse como uno de los polos de carga aérea más sólidos del sur de Europa.