Gotex, filial de Coats especializada en la producción de textiles de alta tecnología, alquiló una nave de 13.893 metros cuadrados, superficie logística en el VGP Park Lliçà d’Amunt.

La nave está ubicada a 25 kilómetros al norte de Barcelona en el Vallès Oriental, cerca del municipio de Granollers. Es un espacio con estructura de hormigón armado y cubierta tipo deck en parcela vallada, fachadas metálicas y con una altura de entre doce y trece metros.

También cuenta con trece muelles de carga con rampas y un área de oficinas.

La consultora inmologística Forcadell, asesora de la operación, manifestó que esta nueva ubicación permitirá que Gotex optimice tanto sus procesos productivos como sus servicios. Todo desde un parque logístico adecuado para sus expectativas y la satisfacción de las necesidades de sus clientes.

Gotex en el VGP Park

El nuevo activo de Gotex en el VGP Park, está ubicado en un entorno muy consolidado del sector logístico, donde también se ubica el centro de distribución de Mango, Biokit y una zona comercial que cuenta con la presencia de Leroy Merlin y Lidl.

Gotex, cuya sede actual está en Sabadell, fue adquirida por Coats en julio de 2016. La compañía catalana es especialista en el mercado de hilos técnicos, insumo para la fabricación de sus productos que hacen parte de una innovadora gama de textiles industriales para las industrias de energía, gas, petróleo, telecomunicaciones, entre otras.

Las transacciones por superficies logísticas en Cataluña han arrojado cifras positivas en el segundo trimestre del año en curso. Según Gerard Plana, director del departamento de Industrial-Logística de la consultora Forcadell afirma que estas cifras esperanzadoras se han logrado gracias a la reactivación del mercado junto a una demanda sostenida en el sector.

La industria textil y el fortalecimiento de las ventas online

Por su parte, el gigante textil Mango ampliará para el segundo semestre de 2022 su hub logístico de Lliçà d’Amunt (Barcelona), con 90.000 metros cuadrados adicionales. Todo con el fin de satisfacer la demanda online.

La ampliación prevé una inversión aproximada de 35 millones de euros, meta que fue proyectada desde el inicio del complejo. Gracias a la ampliación, el centro tendrá un total de 280.000 metros cuadrados que equivalen a unos 40 campos de fútbol.

El director general de Mango, Toni Ruiz, respaldó el acierto que fue haber proyectado la ampliación desde tiempo atrás, ya que hoy se está evidenciando el incremento del e-commerce. Más espacio le facilitará a la compañía automatizar determinadas tareas con el fin de dar salida al volumen previsto.

La ampliación

Objetivos de la ampliación del hub logístico de Mango:

• Asumir la creciente demanda online de sus productos de tal manera que se puedan enviar los pedidos directamente al cliente final.
• Apoyar sus nuevas líneas de negocio impulsadas por la venta online.
• Dotar de mejor gestión, agilidad y mayor capacidad a la zona de expediciones

La compañía también instalará en el centro un clasificador de pedidos, automatización de la gestión de devoluciones y robots móviles autónomos útiles para el movimiento interno de las instalaciones.

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Ecsa le ha dado su visto bueno al nuevo enfoque que pretende darle la Comisión Europea a la economía azul sostenible en la Unión Europea y a su contribución, con la cual busca neutralizar las emisiones de carbono. Para lograrlo, promoverán el uso de energías renovables en altamar, así como la sostenibilidad del transporte marítimo y los puertos.

Pese a lo anterior, mediante un comunicado la organización se ha mostrado preocupada porque la Comisión parece decidida a aumentar el terreno de la aplicación del Reglamento sobre reciclaje de buques. Incluso mucho antes de que se pueda llevar a cabo una evaluación pertinente de la legislación actual y posterior evaluación de impacto.

A su modo de ver, dicho cambio iría en contra del principio de mejora de la legislación de la Comisión y crea incertidumbre para los operadores.

“Coexistencia justa y responsable”

Además, la organización cree que “garantizar una coexistencia justa y responsable” entre todos los usuarios del mar (incluido el transporte marítimo), es fundamental. Por tal motivo, valora positivamente que la Comisión esté decidida a facilitar la cooperación transfronteriza y animar a los Estados miembros a integrar el desarrollo de las energías renovables en altamar, en sus planes territoriales.

Del mismo modo, también valoran el papel fundamental del transporte marítimo en la economía azul sostenible. Particularmente, el de corta distancia y de altamar, además el de la industria y las navieras para impulsar la descarbonización del transporte marítimo.

En pro del medio ambiente

Por su parte, Frans Timmermans, vicepresidente ejecutivo para el Pacto Verde Europeo, señaló que:

“La salud de los océanos es una condición previa para una economía azul próspera. La contaminación, la sobrepesca y la destrucción de los hábitats, unidas a los efectos de la crisis climática, suponen una amenaza para la riqueza de la biodiversidad marina de la que depende la economía azul. Hemos de cambiar de frente y desarrollar una economía azul sostenible en la que la protección del medio ambiente y la actividad económica vayan de la mano”.

Y es que, todos los sectores de la economía azul, en los que se incluyen la pesca, la acuicultura, el turismo costero y, por supuesto, el transporte marítimo, tendrán la obligación de reducir su impacto medioambiental y climático.

Todo lo anterior con un objetivo concreto: hacer frente a la crisis climática y de biodiversidad. Para lo cual se requieren unos mares sanos y un uso sostenible de sus recursos que permitan crear alternativas a los combustibles fósiles y a la producción tradicional de alimentos.

Finalmente, concluyen que una economía azul sostenible demanda la inversión de tecnologías innovadoras de todas las partes involucradas. Y que esto, finalmente, permitirá la creación de nuevos empleos y empresas “verdes” dentro de esta economía.

Cabe aclarar que, esta comunicación reemplaza a la Comunicación sobre el crecimiento azul de 2012. La directiva sobre la ordenación del espacio marítimo, solicita a todos los Estados miembros una planificación formal de su espacio marítimo para este 2021.

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Aecoc prevé que la introducción de los peajes en las vías de alta capacidad del país, tal y como pretende el Gobierno para el 2024, “afectaría negativamente tanto al tejido empresarial español como al consumo”.

Es por lo anterior, que la entidad solicita en un comunicado en el cual pretende atender la petición de apoyo del transporte frente a la iniciativa, para evitar “cualquier medida que impida la competitividad de las empresas”. Esto, además, en estos momentos en los cuales hay una evidente necesidad de recuperación económica.

Así pues, Aecoc, solicita firmemente “medidas consensuadas y pactadas entre administraciones, cargadores y transportistas, con el fin de poder ofrecer a nuestra economía y sociedad un transporte de calidad, eficiente y altamente competitivo”.

Impacto de los costes en los consumidores

Según Aecoc, “la consecuencia directa de la introducción del pago por uso en las vías de alta capacidad sería un mayor coste del transporte por carretera que se trasladaría, de eslabón a eslabón, a lo largo de la cadena a los cargadores, a los productos y, en última instancia, a los consumidores”.

La organización empresarial estima que la medida podría suponer un aumento de costes del transporte que podría ir entre un 9% y un 13% en función de la tasa aplicada de los vehículos pesados. Esto quiere decir que es entre 19 céntimos de un euro por kilómetro, que es la tasa actual media de las autopistas de peaje o de 14 céntimos de euro por kilómetro.

Por otra parte, Aecoc también asegura que “este coste se trasladaría a las empresas cargadoras y en última instancia a los productos. Esto supondrá una pérdida de competitividad de entre 1.400 y 1900 millones de euros al año”.

Exportaciones también se verían afectadas

De la misma forma, la iniciativa también “debilitaría de manera importante las exportaciones españolas” e igualmente, “supondría una pérdida de competitividad para las propias empresas que tiene como foco la exportación, ya que verían cómo el aumento del precio del transporte hace que se encarezcan sus productos frente al de otros competidores”.

La organización indica el caso de los exportadores murcianos, que tendrían un coste adicional entre 100 y 140 euros por viaje de ida, y lo mismo de regreso. Mientras que para los de Palos de la Frontera, en Huelva, el sobrecoste sería de entre 150 y 200 euros.

Además, afirma que el impacto negativo en la siniestralidad de la iniciativa “por el traspaso del tráfico pesado a las vías secundarias, podría presentarse debido al hecho de evitar el pago de los peajes.

Finalmente, aunque el propio Gobierno le atinó al hecho de que el principal rechazo se presenta por parte del colectivo de transportistas, la comisión delegada del Gobierno para Asuntos Económicos ya se encuentra trabajando en el anteproyecto de ley de establecimiento de los peajes en las autovías. Esto, con la clara intención de que pueda ser aprobado en Consejo de Ministros en este mes de junio.

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Los aeropuertos de la red española de Aena comienzan a dar muestras de recuperación respecto a febrero y enero de 2021. Al cierre de marzo, la entidad transportó un total de 84.846 toneladas de mercancías en toda la red. Estos números muestran un ascenso de 15.180 toneladas respecto a febrero del año en curso (17,8% más) y de 22.760 toneladas respecto a enero de 2021 (26,8% más).

Sin embargo, aunque el dato de marzo de 2021 en comparación con el mismo mes de 2020 también evidencia una mejoría del 27,2%, no sucede lo mismo si se compara con marzo de 2019. Para este caso, se advierte sobre un descenso del 10,2%.

En el acumulado del primer trimestre de 2021, con un total de 216.599 toneladas, se produjo una contracción en el mismo periodo de 2020 (8,7%) y 2019 (13,5%).

Aeropuertos españoles aumentan sus volúmenes de carga aérea

De entre los principales aeropuertos de carga del país, Barajas, movió durante el mes de abril 40.309.111 kg, un 123,4% anual más. Por su parte, Zaragoza suma 16.174.914 kg, un 276% más que hace un año.

Igualmente, El Prat, ha totalizado 10.345.180 kg en el cuarto mes del 2021, lo que representa un 110,1% anual más. Mientras que Vitoria ha crecido un 45,4% anual en abril, para un volumen mensual de 5.825.390 kg.

Es evidente que, durante el primer cuatrimestre de 2021, ha habido un crecimiento del tráfico de carga:

Es decir, el tráfico de carga de Vitoria ha crecido un 23,3%, mientras que los movimientos de mercancía del aeropuerto de Zaragoza se dispararon durante el mismo período 45,9% anual. Y por su parte, el de Santiago, (bajo el abrigo de Inditex) experimenta un impulso de un 10,7% en total, entre enero y abril.

La recuperación total se espera para el 2022

Aunque las cifras evidencian una notoria mejoría, que obedecen básicamente a la paulatina flexibilización de las restricciones a nivel mundial. Según informes del sector, y Javier Arán, vicepresidente de Foro MadCargo durante el encuentro virtual que la asociación llevó a cabo, se pronostica que la recuperación de los niveles pre-pandemia de carga aérea:

“No llegarán hasta mediados del 2022, en el mejor de los casos. Estamos hablando de la mayor crisis que ha sufrido el transporte aéreo, la situación es muy volátil y va a presentar muchos cambios”.

Durante el mismo encuentro, los profesionales del sector reunidos para informar sobre el balance de la campaña “Carga Aérea Ayuda Covid-19”, aseguraron que, de las tres grandes regiones en volumen de carga aérea, la que mejor se comportó fue EE. UU, con una caída del 35%.

Comparado con la región europea que tuvo una caída del 66,4%. Y en Asia los fletes cayeron el 60% cayeron el 60% y el 65% para finales de junio de 2020.

Para el segundo semestre de 2020 en España las caídas llegaron al 59%, agravadas con las fuertes caídas del 66,7% en Zaragoza y el 49,1% en Madrid.

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A raíz de la emergencia sanitaria, la gestión logística ha venido enfrentando grandes retos. Uno de ellos es el paso de una estrategia “just in time” a una “just in case”.

Esta nueva realidad ha obligado a las compañías a contar con una logística de calidad.

Según un informe de Prologis Research, expertos en espacios para la actividad logística, la densificación de los centros de consumo podrá generar mayores oportunidades de ingresos, pero las grandes expectativas de los consumidores podrán traer congestiones.

Una de las problemáticas que la logística tendrá que abordar es el tema de las existencias mínimas disponibles con que cuentan los operadores. Esto determina que el stock se agote cuando la demanda de consumidores cambie de manera acelerada.

La situación sanitaria dejó ver con claridad que más allá de los problemas normales de la cadena de suministro (congestión, desastres naturales, conflictos laborales), la pandemia ha señalado puntos álgidos en la gestión logística.

La logística post Covid

Otro problema a los que se enfrenta la logística en un futuro post Covid-19, es contar con una única fuente de origen y una débil cadena de suministro, lo que puede llegar a limitar la capacidad de abastecimiento de bienes.

En este sentido, los largos plazos de entrega y los retrasos en el comercio, ocasionan una mala gestión impidiendo que los bienes lleguen a los consumidores finales con la rapidez que se espera.

Prologis sugiere la necesidad de pasar de una logística “justo a tiempo” a otra de “por si acaso”, lo que podría incrementar la actual superficie logística entre un 5% y un 10%.

La compañía indica que mantener los puntos de suministro cerca de los puntos de consumo, permite una protección frente a la pérdida de ingresos, pérdida de clientes y el incremento de costes.

En este sentido propone la producción en mercados contiguos como México y Europa central y del Este. Sin embargo, la mayor parte de la producción de bienes de consumo y las primeras actividades de la cadena de suministro seguramente se mantendrán en Asia.

La gestión “por si acaso” podría aumentar la superficie logística en un 10%

Prologis también afirma que esta estrategia ofrece dos ventajas: que las cadenas de suministro se han transformado al pasar de estar configuradas para exportaciones a servir para el consumo interno.

A pesar de este escenario, la pandemia ha representado un buen momento para extender las buenas prácticas logísticas.

De hecho, según la compañía, “las grandes empresas que cuentan con recursos financieros y tecnológicos sólidos, han registrado mayores tasas de crecimiento en comparación con las medianas y pequeñas empresas, con baja capacidad de adaptación a las buenas prácticas”.

Finalmente, Prologis asegura que ante el incremento del precio de renta de los espacios logísticos y el auge del canal online, se ha originado la proliferación de “dark stores”. Establecimientos que permiten entregas en cuestión de horas por estar ubicados en el centro de las ciudades.

El Corte Inglés, por ejemplo, ha sido una de las primeras compañías que ya implementó esta estrategia.

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