Aecoc prevé que la introducción de los peajes en las vías de alta capacidad del país, tal y como pretende el Gobierno para el 2024, “afectaría negativamente tanto al tejido empresarial español como al consumo”.

Es por lo anterior, que la entidad solicita en un comunicado en el cual pretende atender la petición de apoyo del transporte frente a la iniciativa, para evitar “cualquier medida que impida la competitividad de las empresas”. Esto, además, en estos momentos en los cuales hay una evidente necesidad de recuperación económica.

Así pues, Aecoc, solicita firmemente “medidas consensuadas y pactadas entre administraciones, cargadores y transportistas, con el fin de poder ofrecer a nuestra economía y sociedad un transporte de calidad, eficiente y altamente competitivo”.

Impacto de los costes en los consumidores

Según Aecoc, “la consecuencia directa de la introducción del pago por uso en las vías de alta capacidad sería un mayor coste del transporte por carretera que se trasladaría, de eslabón a eslabón, a lo largo de la cadena a los cargadores, a los productos y, en última instancia, a los consumidores”.

La organización empresarial estima que la medida podría suponer un aumento de costes del transporte que podría ir entre un 9% y un 13% en función de la tasa aplicada de los vehículos pesados. Esto quiere decir que es entre 19 céntimos de un euro por kilómetro, que es la tasa actual media de las autopistas de peaje o de 14 céntimos de euro por kilómetro.

Por otra parte, Aecoc también asegura que “este coste se trasladaría a las empresas cargadoras y en última instancia a los productos. Esto supondrá una pérdida de competitividad de entre 1.400 y 1900 millones de euros al año”.

Exportaciones también se verían afectadas

De la misma forma, la iniciativa también “debilitaría de manera importante las exportaciones españolas” e igualmente, “supondría una pérdida de competitividad para las propias empresas que tiene como foco la exportación, ya que verían cómo el aumento del precio del transporte hace que se encarezcan sus productos frente al de otros competidores”.

La organización indica el caso de los exportadores murcianos, que tendrían un coste adicional entre 100 y 140 euros por viaje de ida, y lo mismo de regreso. Mientras que para los de Palos de la Frontera, en Huelva, el sobrecoste sería de entre 150 y 200 euros.

Además, afirma que el impacto negativo en la siniestralidad de la iniciativa “por el traspaso del tráfico pesado a las vías secundarias, podría presentarse debido al hecho de evitar el pago de los peajes.

Finalmente, aunque el propio Gobierno le atinó al hecho de que el principal rechazo se presenta por parte del colectivo de transportistas, la comisión delegada del Gobierno para Asuntos Económicos ya se encuentra trabajando en el anteproyecto de ley de establecimiento de los peajes en las autovías. Esto, con la clara intención de que pueda ser aprobado en Consejo de Ministros en este mes de junio.

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Los aeropuertos de la red española de Aena comienzan a dar muestras de recuperación respecto a febrero y enero de 2021. Al cierre de marzo, la entidad transportó un total de 84.846 toneladas de mercancías en toda la red. Estos números muestran un ascenso de 15.180 toneladas respecto a febrero del año en curso (17,8% más) y de 22.760 toneladas respecto a enero de 2021 (26,8% más).

Sin embargo, aunque el dato de marzo de 2021 en comparación con el mismo mes de 2020 también evidencia una mejoría del 27,2%, no sucede lo mismo si se compara con marzo de 2019. Para este caso, se advierte sobre un descenso del 10,2%.

En el acumulado del primer trimestre de 2021, con un total de 216.599 toneladas, se produjo una contracción en el mismo periodo de 2020 (8,7%) y 2019 (13,5%).

Aeropuertos españoles aumentan sus volúmenes de carga aérea

De entre los principales aeropuertos de carga del país, Barajas, movió durante el mes de abril 40.309.111 kg, un 123,4% anual más. Por su parte, Zaragoza suma 16.174.914 kg, un 276% más que hace un año.

Igualmente, El Prat, ha totalizado 10.345.180 kg en el cuarto mes del 2021, lo que representa un 110,1% anual más. Mientras que Vitoria ha crecido un 45,4% anual en abril, para un volumen mensual de 5.825.390 kg.

Es evidente que, durante el primer cuatrimestre de 2021, ha habido un crecimiento del tráfico de carga:

Es decir, el tráfico de carga de Vitoria ha crecido un 23,3%, mientras que los movimientos de mercancía del aeropuerto de Zaragoza se dispararon durante el mismo período 45,9% anual. Y por su parte, el de Santiago, (bajo el abrigo de Inditex) experimenta un impulso de un 10,7% en total, entre enero y abril.

La recuperación total se espera para el 2022

Aunque las cifras evidencian una notoria mejoría, que obedecen básicamente a la paulatina flexibilización de las restricciones a nivel mundial. Según informes del sector, y Javier Arán, vicepresidente de Foro MadCargo durante el encuentro virtual que la asociación llevó a cabo, se pronostica que la recuperación de los niveles pre-pandemia de carga aérea:

“No llegarán hasta mediados del 2022, en el mejor de los casos. Estamos hablando de la mayor crisis que ha sufrido el transporte aéreo, la situación es muy volátil y va a presentar muchos cambios”.

Durante el mismo encuentro, los profesionales del sector reunidos para informar sobre el balance de la campaña “Carga Aérea Ayuda Covid-19”, aseguraron que, de las tres grandes regiones en volumen de carga aérea, la que mejor se comportó fue EE. UU, con una caída del 35%.

Comparado con la región europea que tuvo una caída del 66,4%. Y en Asia los fletes cayeron el 60% cayeron el 60% y el 65% para finales de junio de 2020.

Para el segundo semestre de 2020 en España las caídas llegaron al 59%, agravadas con las fuertes caídas del 66,7% en Zaragoza y el 49,1% en Madrid.

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A raíz de la emergencia sanitaria, la gestión logística ha venido enfrentando grandes retos. Uno de ellos es el paso de una estrategia “just in time” a una “just in case”.

Esta nueva realidad ha obligado a las compañías a contar con una logística de calidad.

Según un informe de Prologis Research, expertos en espacios para la actividad logística, la densificación de los centros de consumo podrá generar mayores oportunidades de ingresos, pero las grandes expectativas de los consumidores podrán traer congestiones.

Una de las problemáticas que la logística tendrá que abordar es el tema de las existencias mínimas disponibles con que cuentan los operadores. Esto determina que el stock se agote cuando la demanda de consumidores cambie de manera acelerada.

La situación sanitaria dejó ver con claridad que más allá de los problemas normales de la cadena de suministro (congestión, desastres naturales, conflictos laborales), la pandemia ha señalado puntos álgidos en la gestión logística.

La logística post Covid

Otro problema a los que se enfrenta la logística en un futuro post Covid-19, es contar con una única fuente de origen y una débil cadena de suministro, lo que puede llegar a limitar la capacidad de abastecimiento de bienes.

En este sentido, los largos plazos de entrega y los retrasos en el comercio, ocasionan una mala gestión impidiendo que los bienes lleguen a los consumidores finales con la rapidez que se espera.

Prologis sugiere la necesidad de pasar de una logística “justo a tiempo” a otra de “por si acaso”, lo que podría incrementar la actual superficie logística entre un 5% y un 10%.

La compañía indica que mantener los puntos de suministro cerca de los puntos de consumo, permite una protección frente a la pérdida de ingresos, pérdida de clientes y el incremento de costes.

En este sentido propone la producción en mercados contiguos como México y Europa central y del Este. Sin embargo, la mayor parte de la producción de bienes de consumo y las primeras actividades de la cadena de suministro seguramente se mantendrán en Asia.

La gestión “por si acaso” podría aumentar la superficie logística en un 10%

Prologis también afirma que esta estrategia ofrece dos ventajas: que las cadenas de suministro se han transformado al pasar de estar configuradas para exportaciones a servir para el consumo interno.

A pesar de este escenario, la pandemia ha representado un buen momento para extender las buenas prácticas logísticas.

De hecho, según la compañía, “las grandes empresas que cuentan con recursos financieros y tecnológicos sólidos, han registrado mayores tasas de crecimiento en comparación con las medianas y pequeñas empresas, con baja capacidad de adaptación a las buenas prácticas”.

Finalmente, Prologis asegura que ante el incremento del precio de renta de los espacios logísticos y el auge del canal online, se ha originado la proliferación de “dark stores”. Establecimientos que permiten entregas en cuestión de horas por estar ubicados en el centro de las ciudades.

El Corte Inglés, por ejemplo, ha sido una de las primeras compañías que ya implementó esta estrategia.

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La vulnerabilidad de algunas zonas del transporte marítimo intercontinental quedó en evidencia con lo sucedido en marzo de 2021 en el Canal de Suez.

Este escenario ha motivado a importantes navieras a buscar alternativas que permitan un adecuado y oportuno suministro a la demanda comercial que a pesar de la pandemia, sigue en crecimiento.

En medio de este escenario, están surgiendo diversas opciones de transporte intermodal entre Asia y Europa, luego de la crisis en el Suez.

Un ejemplo concreto es el caso de la naviera Maersk que está reforzando sus servicios intermodales entre Asia y Europa a través del tránsito ferroviario por Rusia. El servicio cruza territorio ruso en un tiempo promedio de doce días.

Con este recorrido, Maersk busca enlazar puertos de Finlandia, Polonia, Alemania y Escandinavia con Corea, China y Japón.

Otro gigante que se une a esta iniciativa es la naviera Mediterranean Shipping Company, MSC, que también anunció la puesta en marcha de una nueva modalidad de transporte intermodal con conexiones a través de San Petersburgo y hacia Europa, desde China, Corea del Sur y Japón.

En consecuencia, estas iniciativas han incrementado la frecuencia de los trenes que parten del norte de Europa con destino al Lejano Oriente ruso, a través de los puertos de San Petersburgo y Vostochniy. Pasaron de ser cada quince días a viajar cada semana.

Por su parte, los convoyes que llegan a Europa desde Asia tendrán cuatro frecuencias semanales, en un servicio que en el caso de Maersk tiene desde julio 2019 con el operador ferroviario ruso RZD.

De forma complementaria y con el fin de poder transportar mayores volúmenes, la naviera danesa desplegará buques de refuerzo entre Pusan ​​y Vostochniy. Con este servicio se busca cruzar Rusia en un tiempo de doce días desde el Mar Báltico hasta la costa del Pacífico de Rusia.

De esta manera busca que el tiempo de tránsito general entre Europa y Asia, sea de 25 y 30 días.

El servicio conecta con San Petersburgo y desde allí hacia otros puntos de Europa.

MSC también lanza su nuevo servicio intermodal Asia – Europa

Este nuevo servicio ofrece conexiones desde China, Corea del Sur y Japón.

Es una nueva solución de transporte intermodal con toda la viabilidad en frecuencia y en tiempos de tránsito.

La solución de MSC entre Asia y Europa combinará el servicio marítimo y ferroviario con salida desde China, Corea y Japón hacia Europa. Todo a través de los enclaves portuarios de Vladivostok y Vostochniy, con la capacidad de ofrecer más conexiones desde San Petersburgo hacia otros destinos en el Viejo Continente.

MSC prevé que, desde San Petersburgo, las cargas se pueden enviar directamente desde Shanghai, Ningbo, Qingdao, Busan y Yokohama a algunos de los principales centros europeos (Amberes, Bremerhaven, Rotterdam y Le Havre). Esto será posible a través de su red europea de conexiones feeder que tiene una amplia cobertura de puertos y conexiones terrestres en el continente.

De esta manera, el servicio se ofrece en un tiempo de tránsito estimado de 24 días entre Shanghai y San Petersburgo.

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A partir de las necesidades reales del sector en capacitación profesional, la Autoridad Portuaria de Barcelona hizo parte de la firma de un acuerdo estratégico para el impulso de la Formación Profesional (FP) en su comunidad portuaria, con el fin de crear y ofrecer una preparación de calidad.

El acuerdo también ha contado con el apoyo de múltiples entidades del ámbito privado y público del país. El objetivo principal es incentivar al talento humano del sector portuario y logístico con una formación de calidad que le proporcione la preparación y herramientas de conocimiento que se ajusten a las necesidades reales del sector.

La presidenta del puerto catalán, Mercè Conesa, afirmó que “es necesario poner a disposición del mundo empresarial las oportunidades que proporciona el mundo académico”. De allí la necesidad de lograr alianzas estratégicas con agentes y administraciones involucradas en el mundo portuario y logístico, para que estos objetivos se conviertan en realidad.

Un relevo generacional para los nuevos retos

Por su parte, Jordi Trius, presidente de la Asociación de Agentes Consignatarios de Buques de Barcelona, manifestó que se requiere incorporar personal joven a las plantillas de trabajadores de las empresas del sector, no sólo por supervivencia y relevo generacional, sino también porque se requiere personal para asumir los retos de automatización y digitalización.

A propósito de este tema, el puerto realizó hace poco un estudio con el fin de identificar los perfiles profesionales que tendrán mayor demanda a futuro en los puertos del Mediterráneo. Complementario al estudio, Mercè Conesa afirmó que es necesario implementar nuevas modalidades de aprendizaje relacionadas con las prácticas nacionales e internacionales y con el desarrollo de una formación digital.

La presidenta del puerto también llamó la atención sobre la baja presencia femenina en este tipo de Formación Profesional. De hecho, no alcanza el 4%, con lo cual se están haciendo esfuerzos para incentivar a las mujeres para que hagan parte activa del sector.

Así mismo, el consejero de Treball, Afers Socials i Famílies de Catalunya, Chakir el Homrani, destacó que la firma del acuerdo abrirá el espacio para “proporcionar oportunidades y mejorar la productividad de las empresas”.

Recalcó que el acuerdo es fruto del trabajo conjunto que vienen adelantando desde hace más de dos años todos los agentes que hacen parte del sector. Este trabajo en grupo era necesario, ya que no es posible conseguir una FP adecuada, si los operadores, empresas y demás actores no están alineados bajo un mismo propósito y no conocen el sector.

Chakir el Homrani hace énfasis en la necesidad de implementar la formación continua en el sector, ya que por las actividades propias se requiere el dominio de idiomas, conocimientos en áreas especializadas, flexibilidad horaria y capacidad de adaptación. Definitivamente las cadenas logísticas, los buques y puertos, nunca paran y son una actividad esencial para el mundo.

Actualmente un total de 37.000 profesionales trabajan en las empresas de la comunidad portuaria. Al respecto, el puerto se ha propuesto alcanzar la meta de los 40.000 puestos de trabajo de calidad en los próximos años.

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