Los vehículos de reparto urbano podrán circular por Barcelona sin etiqueta ambiental de la DGT, pero con la condición de que el propietario se comprometa a comprar un vehículo nuevo de reemplazo durante el primer semestre de 2022.

El sector transporte de mercancías por carretera y las administraciones con injerencia en las zonas de bajas emisiones del área metropolitana de Barcelona, lograron el acuerdo antes que finalizara la moratoria el pasado 31 de diciembre.

Dicha moratoria afecta directamente a los vehículos tipos N2, N3 y M2. Con ello será posible su circulación sin etiqueta de la DGT siempre y cuando los propietarios adquieran vehículos nuevos antes del 30 de junio de 2022.

Hasta el 31 de enero de 2022 habrá plazo para que el propietario del vehículo presente una declaración responsable de voluntad de compra de vehículo nuevo a la Administración, a través de los canales destinados para ello.

Luego de presentar el justificante de compra del vehículo en reemplazo, el actual vehículo de reparto tendrá autorización para circular hasta la fecha en que se pactó el compromiso para la compra del nuevo o la implementación de un sistema homologado para reducir emisiones según los parámetros fijados por la etiqueta ambiental.

Sin embargo, las limitaciones de circulación para vehículos contaminantes en las zonas de bajas emisiones del área metropolitana de Barcelona, han impactado al sector.

Todo debido a que obligatoriamente los propietarios deben hacer una inversión para renovar las flotas de reparto en medio de una situación económica agravada por la pandemia.

Conflictos por acceder al centro de Barcelona

Mientras el Ayuntamiento exige en Barcelona reemplazar los vehículos de reparto urbano sin etiqueta ambiental en un plazo máximo de seis meses, bajo compromiso de compra de uno nuevo, la Associació General d’Autònoms – Pimes Transportistes de Catalunya, AGTC, rechaza la exigencia y apoya la incorporación de dispositivos de reducción de emisiones.

De hecho, cientos de transportistas protestaron a mediados de diciembre del año pasado contra la Zona de Bajas Emisiones.

Las manifestaciones se dieron por la exigencia de la firma de la declaración responsable para la compra de un vehículo nuevo en el plazo de seis meses.

Representantes de la AGTC aseguraron que miles de pymes y transportistas autónomos no cuentan con los recursos para cumplir esta exigencia.

Afirman que sobre todo, la medida impactará de manera preocupante a los transportistas autónomos de mayor edad y próximos a jubilación, a quienes no se les puede obligar a hacer inversiones mínimas de 120.000 euros para poder seguir con su actividad económica.

Desde AGTC se ha solicitado al Ayuntamiento de Barcelona mantener el compromiso de alargar la moratoria para los vehículos de transporte de mercancías, hasta la homologación de los dispositivos de reducción de emisiones por parte de las Administraciones públicas.

Luego facilitar una declaración de intenciones para los transportistas que necesiten adaptar los vehículos con dispositivos homologados.

En ese orden de ideas, apenas inicie el 2022 cerca de 7.000 vehículos sin distintivo ambiental ya no podrán circular en la Zona de Bajas Emisiones de Barcelona.

Clúster Logístic de Catalunya

Alineem estratègies i sumar esforços per potenciar l’activitat industrial a les pimes | Alineamos estrategias y sumar esfuerzos para potenciar la actividad industrial en las pymes.

La logística y la manipulación industrial encontraron en la robótica y la Inteligencia Artificial sus mejores aliados.

Un ejemplo de ello son los logros del centro tecnológico Tekniker en España que muestra al mundo el diseño de algoritmos que le permiten a los robots identificar los puntos de agarre de objetos, incluso sin conocerlos con anticipación.

Con ello es posible la manipulación industrial de mercancías de forma más flexible.

Este sistema de visión artificial fue desarrollado en el marco del proyecto europeo PICK-PLACE y ha sido probado en casos piloto a través de la preparación y alistamiento de pedidos.

Indudablemente este desarrollo tecnológico contribuirá a mejorar el proceso logístico y el mantenimiento en sectores de servicio e industriales.

Las operaciones como coger productos con un robot más conocidas como “pick” y las de colocar productos “place”, son las tareas básicas que desarrollan la mayoría de las aplicaciones robóticas.

En este sentido, en la mayoría de entornos estructurados (aquellos acotados, sin variaciones y con ciertos tipos de piezas), los procesos automáticos de pick y place ya están muy bien consolidados.

Robótica para manipulación de piezas con alta variabilidad

Y aquí es cuando la robótica llega con la innovación y la solución. El caso es que cuando se necesita manipular piezas con alta variabilidad y en entornos menos estructurados (con variaciones y no acotados), los algoritmos desarrollados cumplen una impecable función.

El centro tecnológico Tekniker y miembro de Basque Research and Technology Alliance, desarrolló nuevos algoritmos de visión artificial dirigidos a que las aplicaciones de robótica industrial logren identificar los puntos de agarre de objetos desconocidos y ubicados en el interior de las cajas.

Tekniker desarrolló el sistema con base en técnicas de “Deep Learning”. Estas permiten predecir los puntos de agarre para objetos de forma directa y sin tener en cuenta la identificación de los mismos.

En este sentido se ha logrado ofrecer al sector una solución flexible capaz de manipular una gran variedad de objetos.

Ander Ansuategi, investigador de Tekniker explica que “la idea es avanzar en estrategias robóticas que integren la visión artificial, la manipulación de objetos y el agarre flexible. También se busca conseguir la precisión y fiabilidad de las operaciones en lo relacionado con la manipulación de productos complejos con ciclos de producción cortos en el sector logístico”.

Pruebas piloto con integración del software

Con el objetivo de verificar la efectividad del sistema de visión artificial de Tekniker, el centro ha realizado dos pruebas piloto a lo largo de la iniciativa del proyecto.

Para ello inicialmente integraron el software desarrollado con un sistema automatizado de preparación y devolución de pedidos de ULMA Handling Systems (coordinador del proyecto).

Después se puso a prueba el sistema con el alistamiento de pedidos de piezas de repuestos para la red de distribuidores de TOFAS (fabricante de automóviles FIAT).

El resultado del proyecto se sintetiza en lograr la transferencia a la industria de tecnologías de Inteligencia Artificial a través de soluciones de automatización y robótica para aplicaciones tales como creación de pedidos unitarios o la alimentación de máquinas, entre muchas otras.

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El ruido, la falta de recursos y organización de la operación, han sido los factores que han frenado el desarrollo del reparto nocturno en las ciudades en España.

Ante la situación actores logísticos del sector, solicitan apoyo institucional para adaptar cada cadena de suministro a un sistema que ayudaría a descongestionar el tráfico.

Según su experiencia y opinión, el reparto nocturno como un modo más de Distribución Urbana de Mercancías, DUM, ofrece grandes ventajas:

• Optimiza los desplazamientos de los vehículos con mercancías al poderse movilizar en períodos de baja congestión y tráfico.
• Contribuye a descongestionar las ciudades durante el día.
• Ayuda a reducir la cantidad de emisiones contaminantes al evitar atascos de tráfico en hora punta gracias a la disminución de consumo de combustible.
• Favorece el uso de vehículos eléctricos que representan disminución de emisiones y de paso, la mitigación del ruido.

La Distribución Urbana de Mercancías, DUM

El reparto nocturno de mercancías en las urbes es una modalidad de la DUM que se ha venido incorporando en la cadena logística, pero no muy claramente.

En las grandes urbes españolas consideran esta modalidad como una solución para descongestionar las calles, pero el tema del ruido ha sido una barrera para aplicarla.

Operadores, asociaciones y expertos del sector coinciden en afirmar que se requiere una hoja de ruta, recursos y organización para impulsar el sistema nocturno de reparto urbano.

Hay casos de operadores de última milla como DHL o Seur que ya realizan reparto nocturno, aprovechando la facilidad de circulación de sus vehículos o la agilidad del cargue y descargue en muelles cuando hay menos repartos.

Rafael Muñoz, director de la unidad de Transporte de DHL Supply Chain, manifiesta que “el objetivo es implementar gradualmente este tipo de reparto de forma generalizada y con el apoyo de todos los implicados en la cadena logística”.

Este impulso no ha sido el suficiente debido a que el reparto nocturno está supeditado a temas de ruido.

Seur por su parte, indica que las labores de carga y descarga en zonas urbanas puede ocasionar ruido e incomodidad a los vecinos. Esta situación podría solucionarse con vehículos más silenciosos y con máquinas mejoradas de descarga que utilizaran elementos plásticos y no metálicos para su funcionamiento.

La cuestión es que, a pesar de contar con este tipo de maquinaria, de todas formas se hace necesario una inversión adicional en seguridad, adaptación de las instalaciones del sitio que recepciona o adelantar alguna obra civil.

Todo ello sin contar que a los trabajadores en horario nocturno cobran más dinero por realizar sus labores.

Los operadores afirman que ellos invierten en descongestionar la ciudad y reducir su contaminación, por lo tanto, también debe haber ayudas e incentivos fiscales o bonificaciones en impuestos locales por el beneficio que recibe la ciudad y sus habitantes.

Benjamín Calzón, director Excelencia en Operaciones de Seur, afirma que “los cambios e inversiones que realiza la compañía se hacen de la mano de los clientes para adaptarse a sus necesidades y facilitar las entregas nocturnas de mercancías”.

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Dejamos atrás un 2021 generoso en sorpresas. 

Este año, y por primera vez, los problemas potenciales en la cadena de suministros se convierten en noticia de interés general. Tarde o temprano tenía que pasar en un sector, el transporte marítimo, que representa el 90% de movimientos de mercancías en el mundo.

Dos acontecimientos marcan el año que se acaba, en lo que a nuestro sector respecta. En marzo, el Ever Given se atasca en el canal de Suez, provocando un atasco mundial y cierta inquietud entre los operadores del sector logístico. Y a finales de año, justo antes de la campaña de Navidad nos encontramos con la crisis de suministros. Tarde o temprano tenía que pasar en un sector, el transporte internacional marítimo, que representa el 90% de movimientos de mercancías en el mundo.

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El transporte marítimo de mercancías es económico y práctico. Desde la invención de los contenedores en 1956 se ha ido convirtiendo en el motor de la globalización. Pero, por eso mismo, se enfrenta a las limitaciones naturales; limitaciones que en el sector conocemos bien y que influyen de forma determinante en los costes de los bienes transportados: la operativa portuaria, la flota disponible y, cómo no, los tiempos. Sencillamente, es imposible reducir el tiempo de tránsito entre Shanghai y Barcelona. 

Estos tres condicionantes han determinado todo cuanto estamos viviendo este año. El primer aviso nos llegó en marzo, cuando el buque de Evergreen se atasca en Suez. Ese día se puso en evidencia que el equilibrio de la cadena es más precario que lo que creíamos y que un solo incidente tiene alcance global. También supimos el precio que un incidente así cuesta en términos de costes y abastecimientos.

Pero ese incidente se quedó en anécdota cuando, poco después, los operadores empezamos a comprobar que la demanda está desafiando la capacidad real. Esta posibilidad toma forma rápidamente y las limitaciones que antes hemos comentado se enfrentan a dos hechos inevitables tras un año 2020 dominado por la contracción. En primer lugar, el rapidísimo aumento de la demanda de bienes. Y, además, la necesidad vital por parte de las empresas de hacer caja.

El resultado es fácil de imaginar. Los puertos están haciendo frente a picos de carga extremos. Los buques en espera son una fuente de sobrecostes. Y, por si fuera poco, la cada día más hermética China dificulta el seguimiento en tiempo real de las mercancías, lo que compromete la trazabilidad.

Todo esto también se está produciendo en paralelo al alza de los precios de la energía, creándose así un escenario poco tranquilizador.

Las navieras, principales beneficiados

En este entorno, los únicos beneficiados son las compañías navieras. Las empresas transitarias como eGlobe aportaremos todo nuestro esfuerzo para paliar la situación, por supuesto. Pero recordemos que en la última década hemos visto desaparecer muchas pequeñas navieras, por su incapacidad de competir con los gigantes del sector. 

El resultado es un sector que opera en régimen de oligopolio real con el consiguiente impacto en los precios. Poco puede hacer el resto de eslabones de la cadena, salvo trasladar los incrementos de precio al cliente final. Una situación que seguramente tardará algún tiempo en resolverse.

Pero hay más. Esta situación dominante es ya anterior a los acontecimientos de este año  y ya despertaba recelos y quejas entre los proveedores de logística. 

Las consecuencias a corto plazo son difíciles de prever. Para algunos, todo se resolverá merced a una corrección del mercado en la que el comercio mundial deberá adaptarse al retorno de la actividad productiva a los países importadores y de medidas más proteccionistas. 

Otros sostienen que la situación actual se prolongará todavía algunos años. Los problemas concurrentes son demasiados como para augurar una recuperación rápida: energía, materias primas, estructuras productivas… Todo eso conspira para dificultar las soluciones a corto o medio plazo. 

No obstante, esta interpretación también presenta ventajas. Cabría esperar en este caso la aparición de nuevas compañías navieras que incrementarían la competitividad y una modificación de los precios a la baja.

Y, mientras tanto, ¿qué hacemos nosotros?

A los operadores logísticos nos queda ver, anticipar y prepararnos. Y, sobre todo, apostar por el cliente, frente las grandes multinacionales, cuyos intereses no siempre coinciden con los de los importadores y exportadores.

Nuestro foco está en facilitar las tareas tanto a los clientes como los trabajadores del sector mediante soluciones tecnológicas personalizadas, una alta reactividad centrada en la mejora y la eficiencia y, también, la proximidad que garantiza nuestra red mundial de corresponsales.

eGlobe

Empresa transitaria de Barcelona que ofrece soluciones integrales de transporte desde la eficacia, transparencia y profesionalidad, con un marcado carácter de proximidad y personalización del servicio.

Si está planificando el transporte de su mercancía, en eGlobe operamos con todo tipo de porte, a precios muy competitivos. Le invitamos a solicitar una cotización sin compromiso.

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Con el fin de ampliar su cobertura en el sur de Europa, la compañía belga H. Essers adquirió al operador logístico catalán Coral Transports & Stocks. Con esta transacción, H. Essers agrega a sus instalaciones 55.000 metros cuadrados de almacenes repartidos entre Barcelona, Madrid y Gran Canaria.

Gert Bervoets, consejero delegado de H. Essers, destacó que dentro del plan estratégico a 2025, la compañía incluyó la expansión de los servicios de transporte de mercancías químicas en busca de un mejor cubrimiento hacia el sur de Europa.

En este sentido, España (particularmente Barcelona y Madrid), son puntos estratégicos que se caracterizan por tener una muy buena representación de la industria química.  Por lo tanto, manifiesta el consejero delegado, “la compra de la empresa catalana incrementa los recursos y espacios de almacenamiento de productos químicos y peligrosos a H. Essers, así como una nueva red internacional”.

La transacción estuvo asesorada por Anquor Corporate Finance que no ha revelado la cuantía de la misma.

El legado de Coral Transports a H. Essers

Otro valor agregado que ofreció Coral Transports a sus nuevos propietarios fue contar con la certificación Seveso y las soluciones vía marítima y aérea (en cooperación con Iberteam). Por su parte H. Essers añadirá a estos servicios su red ferroviaria desde España hacia otros puntos europeos.

Coral Transports & Stocks es una empresa familiar fundada en 1995, con más de dos décadas de experiencia en logística de mercancías peligrosas y productos químicos.

La compañía catalana creada por la familia Comas, también dispone de delegaciones en Madrid, Barcelona y Canarias que pasaron a hacer parte de H. Essers. Son almacenes de última generación.

También dispone de una flota fija de 70 vehículos y factura anualmente unos 30 millones de euros provenientes de servicios de transporte por carretera tanto nacionales como internacionales y soluciones por aire y por mar.

El grupo neerlandés dejó claro que el equipo directivo de Coral Transports & Stocks permanecerá en H. Essers, al igual que los 164 empleados. Simultáneamente la familia Comas continuará apoyando el crecimiento de Coral Transports & Stocks, pero ya como parte primordial de H.Essers.

H. Essers en el mercado español

Con la compra, H. Essers asegura su entrada al mercado español de transporte de químicos y afianzar su trabajo en el sur de Europa en el segmento de productos químicos.

Emili Xandre, consejero delegado de Coral Transports, reconoció que ambas compañías además de compartir valores corporativos tienen la “misma pasión por el trabajo bien hecho y la búsqueda de la excelencia”.

Agregan estar muy orgullosos de pertenecer ahora a H. Essers para seguir dando soluciones de calidad y valor agregado a los clientes y continuar la historia de crecimiento en el mercado.

Por su parte, el operador de servicios logísticos H.Essers (empresa fundada en 1928), es experto en soluciones logísticas y transporte personalizado para sectores farmacéutico, químico, sanitario y de bienes de alta calidad en Europa. Su sede principal está en Genk (Bélgica).

Para 2019, H.Essers facturó 746 millones de euros y cuenta con más de 6.600 empleados.

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