Debido a la crisis de microchips necesarios para la producción y la logística de automóviles, las plantas de Ford, Renault, Seat y PSA, entre otras en España, han tenido que reajustar sus planes de producción producto de la escasez de este insumo.

Justo cuando el sector comenzaba a recuperar sus normales volúmenes de producción de antes de la pandemia, los fabricantes de equipo original, OEM (Original Equipment Manufacturer) experimentan un déficit en el abastecimiento de microchips. Esta situación ha provocado la paralización de la producción de los fabricantes.

Los microchips o semiconductores son componentes indispensables en la fabricación de un vehículo convencional que en promedio puede tener más de 100 unidades.

La escasez que comenzó desde mediados de 2020, llevará a la industria a perder aproximadamente más de un millón de unidades de producción a nivel mundial durante el primer trimestre de 2021.  Así lo concluyó el último estudio de la Association of European Vehicle Logistics, ECG.

Las consecuencias en España y en Europa

En nuestro país particularmente las consecuencias se empezaron a apreciar cuando a finales de diciembre del año pasado, Seat informó que tenía dificultades por el desabastecimiento de chips.

Sin embargo y ya durante los últimos meses de 2021, la situación también ha afectado a Ford, Renault y PSA (Stellantis), fabricantes que han tenido que hacer reajustes a sus planes de producción, reduciendo el número de turnos y la cantidad de vehículos fabricados.

Por su parte, Europa es uno de los continentes más afectados por el problema. De hecho, una de cada cinco plantas de ensamble ha sido afectada, aunque se estima que el número de fabricantes de automóviles afectados sea mayor.

Los motivos de la crisis

Son varios los factores que ocasionaron la falta de semiconductores en el mercado. Para empezar, la pandemia detuvo las máquinas en el sector automotriz y a su vez, se incrementó la demanda de la electrónica de consumo para el trabajo y actividades diarias.

Por ello, los chips se destinaron a la fabricación de móviles, video juegos y ordenadores personales. En este panorama, los fabricantes de microchips tuvieron que buscar otros clientes para lograr el punto de equilibrio del negocio.

Ahora que las líneas tradicionales de producción se reactivaron, los fabricantes de equipo original descubrieron que es más rentable trabajar para la electrónica de consumo que para la producción de automóviles.

A esta situación se le suman otras causas como la guerra comercial entre China y Estados Unidos, los desajustes en la producción, condiciones climáticas adversas y accidentes en algunas unidades productivas.

Se estima que continuarán las dificultades en los próximos meses, incluso años, para lograr responder a la demanda actual de semiconductores. El tema es que es un insumo que no es posible escalar de forma rápida y que hasta ahora sólo se ha logrado producir en la medida que aumenta la demanda.

En la actualidad, los grandes fabricantes de automóviles que han reportado alteraciones en su producción por falta de microchips son: Mercedes-Benz, Ford, Renault, Honda, JL, Stellantis, Volkswagen y Toyota.

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La firma Delta Depot Barcelona, DDB, inició a principios de julio sus operaciones de almacenaje y reparación de contenedores en el depósito de contenedores del puerto de Barcelona. Su objetivo es consolidarse en el mercado durante el primer ejercicio basados en las proyecciones de un fuerte incremento en la demanda para este año.

Incluso y a pesar de la pandemia, para DDB las perspectivas son positivas en el momento de valorar el comportamiento y las tendencias de la dinámica del transporte marítimo en la actual coyuntura.

La situación actual, según la compañía, junto con las exigencias del mercado, obliga a tener todo el equipo disponible y en óptimas condiciones. Bajo este escenario DDB afirma que cada metro cuadrado disponible para desarrollar sus labores resulta realmente valioso.

La operativa comenzó con una inversión de tres millones de euros en las instalaciones del puerto de Barcelona, espacio destinado para el almacenamiento, reparación y limpieza de contenedores vacíos.

De hecho, el proyecto comenzó antes de la pandemia cuando el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Barcelona en septiembre de 2019, le otorgó a DDB una concesión administrativa destinada a la construcción de un depósito de contenedores marítimos ubicado dentro del recinto portuario.

Gracias a la concesión, Delta Depot Barcelona podrá ocupar su nuevo depósito en el puerto durante un plazo total de 15 años.

El nuevo depósito

Con una parcela de 21.364 metros cuadrados de superficie situada en el Muelle Prat, la empresa ya cuenta con un espacio óptimo para atender a sus clientes, entre los cuales ya se encuentran varias navieras referentes del sector.

El nuevo depósito es una apuesta por la tecnología. Está interconectado e informatizado. Incluso DDB impulsó la implementación del internet de las cosas (IoT), para generar ciclos operativos más eficientes para la empresa y para toda la cadena de producción.

Con respecto a la maquinaria, refieren que iniciaron con dos carretillas elevadoras para contenedores de la marca Kalmar provenientes de Shanghai, con capacidad de estibar hasta siete metros de altura gracias a los mástiles de estiba de contenedores vacíos.

Las carretillas tienen motor Volvo TAD-881-VE Euro 5 y vienen dotadas con el sistema Adblue que permite reducir las emisiones de óxido de nitrógeno.

Las dos nuevas unidades fueron descargadas a inicios de mayo en la terminal de APM Terminals del puerto de Barcelona. Venían a bordo del buque “Essen Express” de Hapag-Lloyd, que las cargó en Shanghai (China), donde fueron construidas.

Esta etapa de puesta en marcha del proyecto ha sido de gran interés y satisfacción para la compañía, por cuanto es un gran logro haber completado el proyecto en el cual han trabajado durante tanto tiempo.

El trabajo que se realiza en DDB es realmente vital para toda la cadena de suministro, teniendo en cuenta que los contenedores cruzan el mundo transportando no sólo mercancía, sino también plagas invasoras en productos agrícolas y forestales o diferentes insumos industriales y maquinaria. En ellos se trasladan todo tipo de mercancías.

La limpieza, desinfección, restauración y mantenimiento de los contenedores, son labores esenciales para el transporte marítimo.

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El Administrador de infraestructuras ferroviarias, Adif, llevará a cabo nuevas gestiones y obras en Catalunya, particularmente en Tarragona, con el fin de avanzar en el desarrollo del Corredor Mediterráneo.

En este contexto el objetivo principal es lograr implementar el ancho estándar en las vías que rodean a Tarragona en las áreas que ocupa Tarragona Viatgers, la terminal de Tarragona Classificació y la industria Tres Camins.

Dada la complejidad de las obras y la necesidad de trabajar en la infraestructura ferroviaria, Adif ha establecido planes alternativos para el transporte oportuno y seguro de pasajeros y mercancías, desde el 16 de julio con el inicio de las actuaciones, hasta el 25 de octubre.

Si bien los planes afectarán al puerto de Tarragona, los trabajos se llevarán a cabo durante los fines de semana para evitar impactos mayores en la operación del puerto.

La mayor afectación de la circulación se registrará fines de semana a partir de las 23 horas del viernes y las 9 horas del sábado, al igual que de la noche del sábado al domingo.

Una de las obras que más destaca la Andif es que el área industrial y el puerto de Tarragona tendrán conexión directa en ancho internacional con Europa. Esto se logrará una vez culmine la instalación del tercer hilo entre Castellbisbal y Vila-seca.

Entre otras obras importantes que se llevarán a cabo en los próximos meses, están la sustitución de los desvíos de Tarragona Classificació, la vía de Salou, así como los accesos al puerto de Tarragona para máquinas de tres hilos.

Otras intervenciones importantes en las vías

Las obras comenzarán con la transformación de la cabecera del costado de Barcelona en “Tarragona Classificació”. Justo allí se ubicarán seis desvíos que enlazarán esta terminal con las principales vías de la línea Reus-Tarragona.

Enseguida se adelantarán las obras en la cabecera del lado Reus de la misma estación, colocando 10 desvíos y un cambiador de hilo.

Luego se realizará la sustitución de aparatos en la vía de Salou, afectando el acceso de contenedores del puerto de Tarragona y a Tres Caminos.

Cambio de software

Cuando se concluyan todos los trabajos, se procederá a realizar el cambio de software en los sistemas de gestión del tráfico ferroviario. Esta gestión permitirá la puesta en marcha de los aparatos instalados hasta ese momento (fecha estimada entre el 11 y 12 de septiembre).

Para estos días se planea interrumpir de forma total y permanente la circulación entre Tarragona y Reus, al igual que la vía de Salou.

Con el cambio de software, también se remodelará la vía única del Francolí con lo cual no habrá acceso por 15 días por el acceso uno del puerto de Tarragona. Gracias a esta gestión será posible remodelar el tramo metálico del río Francolí y además, instalar seis desvíos y un cambiador de hilo.

Por todas estas obras y a partir de esas fechas, los nuevos desvíos que se instalen se pondrán al servicio por fases y procederá a levantar los antiguos desvíos de ancho convencional.

También se instalarán dos cambiadores de hilo pendientes en las vías generales.

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Con una adecuada planificación urbanística, diversificación energética de la flota de transporte y el uso de vehículos adecuados, se podrían reducir los costes logísticos entre el 23% y el 46% en toneladas transportadas. Así lo concluyó un estudio de la Universidad Pompeu Fabra, UPF Barcelona School of Management, donde se argumenta que el reparto urbano de última milla debe apostar por el uso de vehículos y sistemas adecuados al tiempo y volumen de la carga operativa.

Según el estudio, usar vehículos a gas natural vehicular implica menos costes frente al uso de motores diésel y gasolina. Pueden emitir el 20% menos de CO2 y el 85% menos de óxido de nitrógeno y un 96% menos en cuanto a contaminación por partículas.

Así mismo, el uso de vehículos eléctricos para cubrir distancias cortas es lo mejor. No contaminan el ambiente de los centros urbanos y llegan a emitir un 58% menos de CO2 frente a coches equivalentes que son impulsados por energías tradicionales.

Otra alternativa de uso en la última milla es el uso de vehículos sin motor. Logran evitar la contaminación atmosférica y acústica y permiten el fácil acceso a espacios urbanos donde hay restricción de tráfico.

El estudio se realizó a partir de una recopilación “de las mejores prácticas logísticas” al interior de las ciudades, se concentró en el análisis de los recorridos inferiores a 50 kilómetros.

Los diferentes actores logísticos y la distribución sostenible

Durante la presentación oficial del estudio, Jaime Moreno director general de Transporte Terrestre del ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, manifestó que todos los actores de la cadena también deben contribuir. Destacó como ejemplo, la necesidad de adaptar con taquillas los propios edificios a este tipo de reparto o destinar un espacio de estacionamiento para labores de carga y descarga.

El tema es que, urbanísticamente hablando, las normativas que rigen las ciudades no están preparadas para el cambio y se hace necesaria su adaptación para asumir nuevos retos.

El estudio también destacó la necesidad de buscar soluciones que busquen la sostenibilidad medioambiental, económica y social, con miras a una distribución urbana sostenible y rentable.

Colaboración público-privada

Esta alianza es clave para lograr la distribución logística sostenible en el ámbito urbano. Tal es el caso de los vehículos impulsados por combustibles alternativos, pues requieren infraestructuras específicas para su operación.

Países como Austria, Italia y Alemania han desarrollado efectivamente su red de estaciones públicas de gas de forma simultánea a inversiones en puntos de carga eléctricos.

Por otra parte, muchas de las medidas que pueden tomarse dependen exclusivamente de la legislación. Tal es el caso de limitar la entrada a las ciudades de vehículos ya sea por peso o emisiones.

También se contempla el aumento de la demanda de suelo logístico para dar salida a nuevas vías de negocio. Pero en este escenario, se hace necesaria la integración entre actores privados y públicos para buscar acuerdos, ya que no todos los operadores están en la capacidad de contar con su propio hub logístico grande o urbano.

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Según el último CNMC, Panel de Hogares de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, los envíos de comercio electrónico han ganado 4,5 puntos porcentuales de cuota entre los años 2018 y 2020.

Todo radica en que tanto el precio como la empresa distribuidora pierden relevancia frente a los lugares y plazos de entrega, cuando se trata de elegir un operador de envíos por parte de los particulares.

En medio de este escenario, los cuatro grandes operadores de paquetería en España (DHL, Correos, MRW, Seur y MRW), han perdido terreno en los envíos de e-commerce frente al resto de las compañías.

Seur, una de las principales compañías operadoras, fue la que más cuota perdió en el mercado. Su cuota de entrega de comercio electrónico B2C en 2018 era del 15,7%, cifra que se redujo al 10,2% en el segundo semestre de 2020.

Correos por su parte, la empresa más importante como operador de paquetería, publicó recientemente que ha visto reducida su cuota en cinco puntos, pasando del 50% en el segundo semestre de 2019 al 45% en el mismo periodo de 2020.

Para MRW y DHL, se han registrado leves contracciones respecto a 2018, sobre todo para el operador alemán. Sin embargo, las dos compañías han incrementado ligeramente su participación en comparación con el segundo semestre de 2019.

Comportamiento de los internautas

El Panel de Hogares también indicó que entre junio y diciembre de 2020, el 49,5% de los internautas realizó alguna compra online y que más del 95% de ellos han recibido algún paquete producto de las compras por Internet.

La CNMC destacó que, gracias al auge del comercio electrónico, la paquetería sigue creciendo hasta convertirse en columna del sector postal. Todo debido a que en promedio un 75% de españoles ya no recibe cartas y el 39% no recibe cartas de empresas.

También destacó que los datos del Panel reflejan el comportamiento del mercado en medio de la pandemia. Esta situación explica muy bien que, al momento de hacer una compra online, el 93% de clientes prefirieron recibir el paquete en su domicilio particular en comparación con otras opciones.

Con respecto a los envíos por parte de particulares, el análisis indica que solo el 11,6% ha enviado algún paquete en los últimos seis meses.

Las devoluciones de compras online también se registran con un 19.1% en el segundo semestre de 2020.

Los envíos en España

Según la CNMC, la gran mayoría de los nacionales españoles que enviaron paquetes lo hicieron a través de Correos como operador, compañía que ha registrado un descenso de 6,6 puntos porcentuales en comparación al segundo semestre de 2020.

También constató que el envío de cartas tradicionales ha perdido relevancia en la actividad postal española. De hecho, entre junio y diciembre de 2020 apenas dos de cada 10 españoles, enviaron alguna carta.

En el área de los trámites administrativos y a pesar de la digitalización de los mismos, apenas el 14% de los españoles ha recibido alguna o varias notificaciones electrónicas por parte de la administración pública.

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