Con una carga de 46.200 toneladas de alfalfa de la empresa Noatum a bordo del buque Astra Perseus, el puerto de Tarragona completó la mayor operación de exportación agroalimentaria de toda su historia.

La carga se efectuó en el muelle tarraconense de Castilla Oeste en un tiempo récord de 45 horas y cuyo destino es el sureste asiático. Este muelle está especializado en operaciones con este tipo de mercancías.

Antes de esta operación, las cargas máximas registradas en el histórico de entradas y salidas del puerto de Tarragona, solo habían alcanzado las 30.000 toneladas.

Una vez más se confirma que el hub logístico de Tarragona es la principal puerta de acceso al país de este tipo de productos. Sus usuarios finales son las empresas del sector ganadero de Aragón, Lérida y las comarcas de Barcelona.

Perspectivas de recuperación

El puerto de Tarragona estima que con el comportamiento de la operación es posible recuperar las cifras de la entrada y salida de productos agroalimentarios y superar la cota de las 30 millones de toneladas.

De hecho, el transporte de estas mercancías es uno de los tráficos más importantes en la zona, ya que existen empresas ganaderas y agrícolas que utilizan el recinto portuario para sus exportaciones.

Así mismo y en lo que va corrido de 2021, las harinas, cereales, forrajes y piensos, son las mercancías que más incrementan la operación del puerto en más de 2,4 millones de toneladas.

Específicamente con la alfalfa, la autoridad portuaria de Tarragona movió 115.000 toneladas durante el año 2020. Para 2021 ya se ha registrado el movimiento de 80.000 toneladas sin contar con este último cargamento que llevará a superar las cifras del ejercicio anterior.

La autoridad ha manifestado que “a pesar de la pandemia, la recuperación comenzó a evidenciarse desde agosto del año pasado con el aumento de todos los tráficos incluso desde el quinto mes del año”.

Al respecto, los datos de la operación de mayo de 2021 dejan ver que se han movilizado 2,5 millones de toneladas (37,6% más que en 2020), pero un 16,6% menos en comparación al 2019 en el mismo mes.

En cuanto a los sólidos a granel se registró en este mismo mes un aumento interanual del 123%, superando las 569.000 toneladas en el mes de mayo, luego de un abril de 2021 poco destacado.

El puerto también apuesta a la recuperación mediante el aumento de la carga general, con un incremento del 71,5% en mayo en comparación al mismo mes de 2020, con 194.315 toneladas.

El puerto de Tarragona: un enclave de gran actividad

Todo se debe a que cuenta además de la infraestructura portuaria para tráfico marítimo, con una excelente accesibilidad ferroviaria a todas las instalaciones de tránsito y una posición geoestratégica privilegiada que le permite ofrecer un servicio óptimo todo el año.

Aunque todavía se observa el fantasma de la pandemia, según el plan de inversiones del puerto de Tarragona 2020-2024, se proyecta destinar más de 330 millones de euros con el fin de mejorar la conectividad y el acceso del puerto con la zona centro peninsular.

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El Gremi de Transports i Logística de Catalunya estima en unos 2.000 euros al año el ahorro que se logrará por camión de transporte debido a la eliminación de los peajes en la AP-2 y la AP-7, dos de las principales vías para el transporte internacional.

El ahorro también es para los demás vehículos pesados que transitan por la zona, ya que desde 2012 existe un desvío obligatorio desde la N-II que les obliga a utilizar las vías de peaje por motivos de seguridad vial.

La eliminación se llevó a cabo el 1 de septiembre, pero la medida puede ser solo temporal en el caso que el Gobierno logre aprobar el proyecto de tasa de pago por uso, para la red de alta capacidad del Estado.

Así mismo, Raquel Sánchez, ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, defendió la idea de la temporalidad, ya que lo considera un “mecanismo justo” para sufragar los cada vez más enormes gastos que implica el mantenimiento de esta red vial, una de las más extensas de la Unión Europea.

Se estima que por estas vías circulan a diario unos 12.000 vehículos industriales, hacia la frontera de La Junquera.

La eliminación de peajes y sus ventajas

Por su parte, el Gremio de Transportes y Logística de Cataluña considera que la eliminación de los peajes de las autopistas es un buen aporte tanto para la mejora de la seguridad vial, como para favorecer la descongestión de la red vial nacional.

La otra ventaja es que desde ahora los conductores de carreta podrán elegir transitar una u otra vía, no basados solamente en criterios económicos como hasta ahora, sino principalmente en función del destino al que se dirija o de la distancia a recorrer para llegar.

Gracias a la gradual liberación de peajes en las autopistas, se logrará rebajar de forma significativa la actual facturación que los transportistas en España y Cataluña deben asumir por este concepto.

El Gremio también destaca que ya durante más de cinco décadas las empresas concesionarias que han gestionado estas vías, ya han logrado a la fecha amortizar la inversión de construcción y mantenimiento hasta 50 veces mediante el recaudo de peajes.

Con ello, consideran satisfactorio que una vez vayan venciendo los contratos de concesión, también se liberen de peajes nuevos tramos de autopistas en España.

Los peajes actualmente en el país

A la fecha aún España cuenta con un total de 3.223 kilómetros de pago en 39 carreteras de la red vial nacional. Sólo 21 provincias españolas se encuentran libres de vías de peaje.

Sin embargo, durante los últimos años en varios tramos en diferentes vías se han ido expirando sus concesiones, con lo cual han pasado a formar parte de la red pública estatal.

Un ejemplo de ello es que a finales del 2018 venció la concesión de la autopista AP-1 Burgos-Armiñón (84 kilómetros de longitud) quedando libre de peaje. En enero de 2020 sucedió lo mismo con las autopistas AP-7 entre Alicante y Tarragona (474 kilómetros), y la AP-4 entre Sevilla y Cádiz (94 kilómetros).

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Debido a la crisis de microchips necesarios para la producción y la logística de automóviles, las plantas de Ford, Renault, Seat y PSA, entre otras en España, han tenido que reajustar sus planes de producción producto de la escasez de este insumo.

Justo cuando el sector comenzaba a recuperar sus normales volúmenes de producción de antes de la pandemia, los fabricantes de equipo original, OEM (Original Equipment Manufacturer) experimentan un déficit en el abastecimiento de microchips. Esta situación ha provocado la paralización de la producción de los fabricantes.

Los microchips o semiconductores son componentes indispensables en la fabricación de un vehículo convencional que en promedio puede tener más de 100 unidades.

La escasez que comenzó desde mediados de 2020, llevará a la industria a perder aproximadamente más de un millón de unidades de producción a nivel mundial durante el primer trimestre de 2021.  Así lo concluyó el último estudio de la Association of European Vehicle Logistics, ECG.

Las consecuencias en España y en Europa

En nuestro país particularmente las consecuencias se empezaron a apreciar cuando a finales de diciembre del año pasado, Seat informó que tenía dificultades por el desabastecimiento de chips.

Sin embargo y ya durante los últimos meses de 2021, la situación también ha afectado a Ford, Renault y PSA (Stellantis), fabricantes que han tenido que hacer reajustes a sus planes de producción, reduciendo el número de turnos y la cantidad de vehículos fabricados.

Por su parte, Europa es uno de los continentes más afectados por el problema. De hecho, una de cada cinco plantas de ensamble ha sido afectada, aunque se estima que el número de fabricantes de automóviles afectados sea mayor.

Los motivos de la crisis

Son varios los factores que ocasionaron la falta de semiconductores en el mercado. Para empezar, la pandemia detuvo las máquinas en el sector automotriz y a su vez, se incrementó la demanda de la electrónica de consumo para el trabajo y actividades diarias.

Por ello, los chips se destinaron a la fabricación de móviles, video juegos y ordenadores personales. En este panorama, los fabricantes de microchips tuvieron que buscar otros clientes para lograr el punto de equilibrio del negocio.

Ahora que las líneas tradicionales de producción se reactivaron, los fabricantes de equipo original descubrieron que es más rentable trabajar para la electrónica de consumo que para la producción de automóviles.

A esta situación se le suman otras causas como la guerra comercial entre China y Estados Unidos, los desajustes en la producción, condiciones climáticas adversas y accidentes en algunas unidades productivas.

Se estima que continuarán las dificultades en los próximos meses, incluso años, para lograr responder a la demanda actual de semiconductores. El tema es que es un insumo que no es posible escalar de forma rápida y que hasta ahora sólo se ha logrado producir en la medida que aumenta la demanda.

En la actualidad, los grandes fabricantes de automóviles que han reportado alteraciones en su producción por falta de microchips son: Mercedes-Benz, Ford, Renault, Honda, JL, Stellantis, Volkswagen y Toyota.

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La firma Delta Depot Barcelona, DDB, inició a principios de julio sus operaciones de almacenaje y reparación de contenedores en el depósito de contenedores del puerto de Barcelona. Su objetivo es consolidarse en el mercado durante el primer ejercicio basados en las proyecciones de un fuerte incremento en la demanda para este año.

Incluso y a pesar de la pandemia, para DDB las perspectivas son positivas en el momento de valorar el comportamiento y las tendencias de la dinámica del transporte marítimo en la actual coyuntura.

La situación actual, según la compañía, junto con las exigencias del mercado, obliga a tener todo el equipo disponible y en óptimas condiciones. Bajo este escenario DDB afirma que cada metro cuadrado disponible para desarrollar sus labores resulta realmente valioso.

La operativa comenzó con una inversión de tres millones de euros en las instalaciones del puerto de Barcelona, espacio destinado para el almacenamiento, reparación y limpieza de contenedores vacíos.

De hecho, el proyecto comenzó antes de la pandemia cuando el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Barcelona en septiembre de 2019, le otorgó a DDB una concesión administrativa destinada a la construcción de un depósito de contenedores marítimos ubicado dentro del recinto portuario.

Gracias a la concesión, Delta Depot Barcelona podrá ocupar su nuevo depósito en el puerto durante un plazo total de 15 años.

El nuevo depósito

Con una parcela de 21.364 metros cuadrados de superficie situada en el Muelle Prat, la empresa ya cuenta con un espacio óptimo para atender a sus clientes, entre los cuales ya se encuentran varias navieras referentes del sector.

El nuevo depósito es una apuesta por la tecnología. Está interconectado e informatizado. Incluso DDB impulsó la implementación del internet de las cosas (IoT), para generar ciclos operativos más eficientes para la empresa y para toda la cadena de producción.

Con respecto a la maquinaria, refieren que iniciaron con dos carretillas elevadoras para contenedores de la marca Kalmar provenientes de Shanghai, con capacidad de estibar hasta siete metros de altura gracias a los mástiles de estiba de contenedores vacíos.

Las carretillas tienen motor Volvo TAD-881-VE Euro 5 y vienen dotadas con el sistema Adblue que permite reducir las emisiones de óxido de nitrógeno.

Las dos nuevas unidades fueron descargadas a inicios de mayo en la terminal de APM Terminals del puerto de Barcelona. Venían a bordo del buque “Essen Express” de Hapag-Lloyd, que las cargó en Shanghai (China), donde fueron construidas.

Esta etapa de puesta en marcha del proyecto ha sido de gran interés y satisfacción para la compañía, por cuanto es un gran logro haber completado el proyecto en el cual han trabajado durante tanto tiempo.

El trabajo que se realiza en DDB es realmente vital para toda la cadena de suministro, teniendo en cuenta que los contenedores cruzan el mundo transportando no sólo mercancía, sino también plagas invasoras en productos agrícolas y forestales o diferentes insumos industriales y maquinaria. En ellos se trasladan todo tipo de mercancías.

La limpieza, desinfección, restauración y mantenimiento de los contenedores, son labores esenciales para el transporte marítimo.

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El Administrador de infraestructuras ferroviarias, Adif, llevará a cabo nuevas gestiones y obras en Catalunya, particularmente en Tarragona, con el fin de avanzar en el desarrollo del Corredor Mediterráneo.

En este contexto el objetivo principal es lograr implementar el ancho estándar en las vías que rodean a Tarragona en las áreas que ocupa Tarragona Viatgers, la terminal de Tarragona Classificació y la industria Tres Camins.

Dada la complejidad de las obras y la necesidad de trabajar en la infraestructura ferroviaria, Adif ha establecido planes alternativos para el transporte oportuno y seguro de pasajeros y mercancías, desde el 16 de julio con el inicio de las actuaciones, hasta el 25 de octubre.

Si bien los planes afectarán al puerto de Tarragona, los trabajos se llevarán a cabo durante los fines de semana para evitar impactos mayores en la operación del puerto.

La mayor afectación de la circulación se registrará fines de semana a partir de las 23 horas del viernes y las 9 horas del sábado, al igual que de la noche del sábado al domingo.

Una de las obras que más destaca la Andif es que el área industrial y el puerto de Tarragona tendrán conexión directa en ancho internacional con Europa. Esto se logrará una vez culmine la instalación del tercer hilo entre Castellbisbal y Vila-seca.

Entre otras obras importantes que se llevarán a cabo en los próximos meses, están la sustitución de los desvíos de Tarragona Classificació, la vía de Salou, así como los accesos al puerto de Tarragona para máquinas de tres hilos.

Otras intervenciones importantes en las vías

Las obras comenzarán con la transformación de la cabecera del costado de Barcelona en “Tarragona Classificació”. Justo allí se ubicarán seis desvíos que enlazarán esta terminal con las principales vías de la línea Reus-Tarragona.

Enseguida se adelantarán las obras en la cabecera del lado Reus de la misma estación, colocando 10 desvíos y un cambiador de hilo.

Luego se realizará la sustitución de aparatos en la vía de Salou, afectando el acceso de contenedores del puerto de Tarragona y a Tres Caminos.

Cambio de software

Cuando se concluyan todos los trabajos, se procederá a realizar el cambio de software en los sistemas de gestión del tráfico ferroviario. Esta gestión permitirá la puesta en marcha de los aparatos instalados hasta ese momento (fecha estimada entre el 11 y 12 de septiembre).

Para estos días se planea interrumpir de forma total y permanente la circulación entre Tarragona y Reus, al igual que la vía de Salou.

Con el cambio de software, también se remodelará la vía única del Francolí con lo cual no habrá acceso por 15 días por el acceso uno del puerto de Tarragona. Gracias a esta gestión será posible remodelar el tramo metálico del río Francolí y además, instalar seis desvíos y un cambiador de hilo.

Por todas estas obras y a partir de esas fechas, los nuevos desvíos que se instalen se pondrán al servicio por fases y procederá a levantar los antiguos desvíos de ancho convencional.

También se instalarán dos cambiadores de hilo pendientes en las vías generales.

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