Ignasi Sayol: “El corredor Barcelona-Madrid és l’eix de prosperitat del país”

El nostre president, Ignasi Sayol, ha participat aquest matí al programa La Mirada Crítica de Telecinco per analitzar la situació de l’alta velocitat espanyola i, en concret, del corredor Barcelona-Madrid. Una entrevista que arriba en un moment especialment delicat, pocs dies després de l’accident d’Urda i en ple debat sobre un possible tancament de la línia durant un o dos anys.

Des del Clúster Logístic de Catalunya volem recollir-ne les principals reflexions, perquè toquen de ple una cosa que el nostre sector coneix bé: sense infraestructures fiables i ben planificades, no hi ha economia competitiva. I l’eix que uneix Barcelona i Madrid és, en paraules de Sayol, «l’eix de prosperitat del país».

Un context que obliga a la reflexió

El ferrocarril espanyol travessa un dels pitjors anys de la seva història. L’accident d’Urda (Toledo) del 28 d’octubre i el d’Adamuz (Còrdova) al gener sumen 115 víctimes mortals a l’alta velocitat. A aquest dolor s’hi ha afegit aquesta setmana la proposta del ministre de Transports, Óscar Puente, de tancar completament la línia Madrid-Barcelona entre 12 i 24 mesos per dur a terme la seva renovació.

La idea ha estat rebuda amb preocupació a Catalunya. El president de la Generalitat, Salvador Illa, el Col·legi d’Enginyers de Camins i la patronal Pimec han rebutjat un tancament total i defensen que les obres, necessàries, es facin per fases i mantenint el servei. Sayol ha anat un pas més enllà: ha demanat que aquest tipus de decisions es prenguin amb una visió de país i no a cop d’anunci.

Una pèrdua de viatgers que ja es nota

El primer que ha deixat clar el nostre president és que la crisi no comença amb l’últim accident. «Això ja ve de lluny», ha explicat. Segons les dades que ha aportat, entre octubre de 2025 i juny de 2026 el corredor va perdre al voltant d’1,6 milions de viatgers, amb un impacte econòmic que es mou entre 100 i 190 milions d’euros.

Les incidències, els talls i els accidents han anat allargant els trajectes. Avui el viatge dura de mitjana uns 25 minuts més, i aquesta diferència n’hi ha prou perquè molts usuaris busquin alternatives en una línia la demanda de la qual ja estava estabilitzada. Parlem d’un corredor per on passen uns 15 milions de passatgers i en el qual, segons Sayol, prop del 82% dels desplaçaments entre les dues ciutats es feien en tren.

Per als qui treballem en logística, la lectura és evident: quan una infraestructura perd fiabilitat, el mercat reacciona ràpidament. Els usuaris canvien d’hàbits, els costos pugen i recuperar la confiança costa molt més que perdre-la.

Per què no hi ha una alternativa real

La pregunta que molts es fan és si l’avió o la carretera poden cobrir aquest buit. La resposta de Sayol ha estat contundent: «És impossible, és impossible«. Traslladar aquest volum de viatgers al pont aeri no és viable, i el cotxe no permet el que avui fa possible l’AVE: anar a Madrid al matí, tenir diverses reunions i tornar a Barcelona el mateix dia.

A això s’hi suma el factor econòmic. Fins ara s’han calculat sobretot els costos directes, com els bitllets i les hores perdudes, però queda per mesurar el sobrecost que assumeixen les empreses quan han de canviar de mitjà de transport. Per a una gran companyia pot ser una molèstia; per a moltes pimes, pot ser una barrera per continuar fent negoci entre els dos grans pols econòmics del país.

Alemanya no és comparable

Un dels punts més clars de l’entrevista ha estat la resposta a la comparació amb Alemanya que ha fet servir el Govern. Per a Sayol, es tracta de dues situacions «absolutament incomparables«. Allà el tall afectava un tram d’uns 65 quilòmetres i hi havia diverses rutes alternatives per on desviar els trens.

A Espanya no passa el mateix. L’alta velocitat circula en ample estàndard, mentre que bona part de la xarxa convencional continua en ample ibèric, de manera que no és possible desviar els trens per altres vies. «No tenim una xarxa redundant com en altres països», ha assenyalat.

Aquesta reflexió va més enllà del transport de viatgers. La manca de redundància és una de les febleses estructurals de la nostra xarxa ferroviària, i qualsevol tall prolongat en un eix principal té un efecte en cadena sobre la mobilitat, l’activitat empresarial i la planificació de les cadenes de subministrament. Per això, des del sector logístic, insistim que les grans obres necessiten planificació, alternatives i calendaris clars.

La proposta: un pacte d’Estat

El missatge central del nostre president ha estat una crida a la responsabilitat. «Nosaltres no som de cap partit», ha recordat, «però sí que volem un pacte d’Estat en què tots els partits defineixin una cosa tan important com són les infraestructures d’un país».

Sayol defensa que les infraestructures es planifiquin a 10 o 15 anys vista, amb estabilitat i amb independència dels canvis de govern. «No pot ser que ens llevem un dia amb una proposta de tancament», ha lamentat, en referència a un anunci que considera improvisat. «Exigim serietat, exigim pactes d’Estat perquè això és el que convé a l’economia».

És una petició que el teixit empresarial català comparteix. Renovar la línia és imprescindible, ningú no ho discuteix. Però fer-ho bé implica escoltar els agents econòmics, oferir alternatives als usuaris i evitar que la solució acabi generant un problema més gran que el que pretén resoldre.

Un debat que no pot esperar

L’entrevista va acabar amb una idea que compartim plenament des del Clúster: després de dos accidents i 115 vides perdudes, la xarxa ferroviària necessita un debat parlamentari profund en què participin totes les formacions polítiques. Com va resumir el mateix Sayol, en això «ens hi va la vida».

Des del Clúster Logístic de Catalunya seguirem de prop l’evolució del corredor Barcelona-Madrid i traslladarem a les administracions la necessitat d’una planificació seriosa, estable i consensuada de les infraestructures, perquè d’elles depèn la competitivitat de les nostres empreses i de tot el país.