En el tercer trimestre del 2023, la logística va generar ocupació per a més d’un milió de persones

/by

L’activitat logística ha generat ocupació per a més d’un milió de persones en el tercer trimestre de l’any a Espanya, malgrat les incerteses econòmiques tant a nivell nacional com global. Segons un recent informe del Fòrum de Logística, en col·laboració amb el Grup EULEN i altres entitats del sector logístic espanyol, l’afiliació en logística i transport va experimentar un creixement del 8% en comparació amb el mateix període de l’any anterior.

Aquest estudi, denominat “VII Estudi de Tendències d’Ocupació i Talent Logístic”, té com a objectiu entendre l’evolució de l’ocupació en totes les activitats logístiques i proporcionar informació rellevant sobre tendències formatives i de gestió de talent.

Creixement sostingut

Segons dades de l’última Enquesta de Població Activa realitzada per l’INE, el sector logístic va mantenir un creixement sostingut en termes d’ocupació durant el tercer trimestre de 2023. En el règim general d’ocupació afiliat a la Seguretat Social, es van comptabilitzar 833,999 persones (el 79.8% del total d’ocupats), amb un increment del 5.9% respecte a l’any anterior, la qual cosa equival a 46,501 ocupats més.

D’altra banda, l’ocupació autònoma en logística va aconseguir els 210,763 afiliats (representant el 19.2% del total d’ocupats), experimentant un augment del 0.9% respecte a l’any anterior, equivalent a 1,039 ocupats addicionals.

En general, des del primer trimestre de 2021, l’ocupació en logística ha augmentat en 177,600 persones i, des del mateix període de 2022, ha incrementat en 94,700 persones. En el tercer trimestre de 2023, el sector va emprar 1,186,000 persones en tres branques d’activitat.

Detalladament, transport terrestre de mercaderies (57.1%), transport marítim (2%), transport aeri (5.3%), emmagatzematge i activitats relacionades amb el transport (25.2%), i serveis postals i de correus (10.5%).

Per part seva, l’ocupació en el sector ha crescut un 8% en comparació amb el tercer trimestre de l’any anterior. Aquest creixement s’atribueix a l’augment del comerç electrònic, enfortit durant esdeveniments com el Black Friday i el Cyber Monday.

Ocupació logistica

Quant a la distribució geogràfica de l’ocupació logística, més del 60% es concentra a Madrid, Catalunya, Andalusia i la Comunitat Valenciana. Madrid lidera amb un 19.8% de l’ocupació, seguida de prop per Catalunya amb un 18.4%. Andalusia (14%) i la Comunitat Valenciana (9.9%) també tenen una participació significativa en l’ocupació logística.
D’altra banda, s’evidencia un envelliment en el sector, ja que només el 12% dels empleats tenen menys de 30 anys, mentre que el 36% són majors de 45 anys. Des del quart trimestre de 2020, el grup d’edat entre 45 i 54 anys supera al grup entre 35 i 44 anys, reflectint un procés d’envelliment.
Quant a la representació de gènere, les dones ocupen només el 22.7% de les ocupacions en el sector, a diferència del 77.3% d’homes. No obstant això, s’observa un creixement del 20.3% en l’ocupació femenina en el tercer trimestre de 2023, en comparació amb el 6.6% en homes.En l’activitat de transport de mercaderies, la presència de dones és considerablement menor, representant només el 17.1% de l’ocupació, a diferència d’altres àrees logístiques.

Imatge cortesia d’https://pixabay.com, a qui pertanyen tots els drets

El sector logístic veurà un augment salarial del 3% en 2024

/by

La signatura de consultoria Randstad Research ha divulgat recentment les seves projeccions sobre els augments salarials per a l’any 2024 a Espanya. A pesar que s’anticipa un increment generalitzat en els salaris, la majoria se situarà per sota de l’Índex de Preus al Consumidor (IPC), segons el recent Informe de Tendències Salarials 2024 elaborat per l’empresa de Recursos Humans. Es tracta d’un informe que avalua les tendències de l’augment salarial en diferents sectors d’Espanya.

El sector logístico verá un aumento salarial del 3 en 2024

Aquest informe assenyala que és esperable que els salaris experimentin augments moderats. Van detallar que el rang oscil·larà entre el 2% i el 3,5%. Asseguren que això reflecteix una resposta cautelosa a l’actual entorn econòmic marcat per la inflació i les tensions geopolítiques. Així mateix, l’informe suggereix que els directors de logística, caps de magatzem i comercials seran els rols que més notaran

l’increment salarial.

Augment salarial en sector logístic i de transport
En particular, el sector logístic i de transport s’albira com un dels més dinàmics, amb previsions d’un augment salarial pròxim al 3%. La creixent demanda impulsada pel comerç electrònic ha propiciat un bon moment per a aquestes activitats, que empren el 5,6% de la població activa. Encara que els increments són significatius, l’informe assenyala que el dèficit de talent i la dinàmica del mercat només aconsegueixen mitigar parcialment l’impacte de la inflació en els salaris.
Quant als salaris en el sector logístic, Randstad destaca que els rols de director logístic, cap de magatzem i comercial seran els que més sentiran la pujada. En termes de ciutats i ocupacions, Madrid i Barcelona continuen liderant en sous, seguides per Bilbao i Màlaga. Per exemple, un director logístic amb entre 1 i 4 anys d’experiència pot guanyar entre 36.000 i 50.000 euros a l’any a Bilbao, mentre que a Màlaga la xifra oscil·la entre 34.000 i 39.000 euros.
En un altre ordre d’idees, l’informe destaca sectors com el retail, els serveis a empreses i la banca, assegurances i consultoria, on s’observen increments salarials que varien entre el 2% i el 3,5%, evidenciant una tendència a l’alça en la majoria dels àmbits laborals. En el sector tecnològic i de les telecomunicacions, els salaris superen la mitjana, amb remuneracions inicials de 30.000 euros a Madrid i Barcelona que poden duplicar-se per a perfils amb major experiència.

Formació contínua

Davant aquest panorama, Randstad subratlla la importància de la formació contínua per a millorar l’ocupabilitat i obtenir millores salarials en un mercat laboral competitiu i en constant canvi.
Així mateix, els experts asseguren que la formació en l’ocupació en el sector logístic exerceix un paper crucial en el desenvolupament i l’èxit tant dels professionals com de les empreses. Entre les raons clau per les quals la formació és de vital importància en aquest sector destaca l’evolució tecnològica. Això perquè la logística ha experimentat canvis significatius amb l’adopció de tecnologies avançades, com a sistemes de gestió de magatzems, rastreig per GPS, automatització de processos i anàlisis de dades. La formació constant permet als empleats familiaritzar-se i adaptar-se a aquestes noves tecnologies, millorant l’eficiència i reduint errors.

Imatge cortesia d’https://pixabay.com, a qui pertanyen tots els drets

Paquet de Mobilitat va ajudar transportistes espanyoles a recuperar terreny

/by

 El Paquet de Mobilitat ha marcat una fita significativa a l’àmbit del transport, especialment en el desplaçament de conductors entre països de la Unió Europea. Les empreses transportistes de l?est d?Europa van començar a perdre terreny, mentre que les espanyoles van registrar creixement. Segons l’informe presentat per la Federació Nacional d’Associacions de Transport d’Espanya (Fenadismer), els canvis normatius han començat a fer efecte. L’informe de l’organització que agrupa les empreses del sector transport a Espanya va assegurar que els canvis es reflecteixen als patrons de transport de mercaderies a Espanya.

 Alhora, els canvis s’evidencien a l’últim estudi sobre transport internacional de mercaderies per carretera. En aquest cas, és una compilació anual realitzada pel Ministeri de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana.

Transportistes espanyoles en recuperació

L’any 2021 es va observar una reducció notòria en la presència de flotes provinents de països de l’Est d’Europa en el transport de mercaderies per carretera cap ai des d’Espanya. Les importacions van registrar un descens considerable, amb les flotes procedents d’aquests països transportant un 18% del total de tones de mercaderies cap a Espanya, en comparació del 28% que controlaven el 2019. De manera més específica, es va destacar la disminució de la presència d’empreses romaneses en un 20% i de les búlgares en un 15%. Tot i això, és cridaner el creixement experimentat per les empreses de transport poloneses i lituanes, amb increments del 16% i del 6%, respectivament. En el cas de les exportacions espanyoles, les flotes de països de l’Est van representar un 17% del total de mercaderies transportades el 2021 i van evidenciar una caiguda de deu punts percentuals respecte al 2019. Fenadismer destaca que aquesta disminució en la presència de flotes estrangeres ha afavorit els transportistes espanyols. Aquests han experimentat un augment significatiu en la seva quota de participació en el transport internacional, i han arribat a transportar el 67% de les exportacions espanyoles i el 66% de les importacions al país durant el 2021.

Serveis de cabotatge

Una altra dada registrada als informes és la referida a l’impacte en els serveis de cabotatge. S’hi ha registrat una reducció notable a les flotes procedents de països de l’Est d’Europa. Aquest canvi ha fet que les flotes portugueses recuperin la seva posició com les principals empreses estrangeres que operen a Espanya, abastant fins a un 32% de les tones transportades en règim de cabotatge. El segueixen Romania amb un 15%, Polònia amb un 14%, i Bulgària amb un 12,03%. En resum, la nova regulació ha generat un canvi significatiu al panorama del transport internacional a Espanya. Tot i que hi ha hagut una disminució en la presència de flotes d’alguns països de l’Est, altres han experimentat un creixement inesperat. Aquesta transformació ha atorgat als transportistes espanyols una major participació al mercat nacional i internacional, enfortint la seva presència i contribuint a una reconfiguració dels patrons de transport al país. Imatge cortesia de https://pixabay.com, a qui pertanyen tots els drets

Immologístiques busquen terrenys malgrat la situació de l’economia

/by

El context geopolític mundial ha impactat en tots els àmbits i en la logística també. Però malgrat que el creixement del sector comença a mostrar signes d’alentiment, els sòls continuen en alça. Això és perquè factors com l’escassetat de les parcel·les i l’augment dels costos d’urbanització impacten en els preus.

El sector logístic va ser un dels que van registrar creixement durant la pandèmia i per això la immologística continua amb valors positius. En el cas d’Espanya, destaca a Madrid l’impuls per l’última milla. En el cas de Catalunya, les big box són les que representen l’empenta més gran.

Expectatives d’inversió

Els experts en la matèria asseguren que els signes de desacceleració que registra el sector logístic són deguts a l’increment dels tipus d’interès. Assenyalen que aquest canvi ha impacte les expectatives d’inversió. Alhora, s’ha desencadenat un alentiment en la planificació de nous desenvolupaments, especialment en projectes de naturalesa especulativa.
Aquesta situació podria generar un efecte en l’oferta disponible a mitjà termini, ja que els desenvolupaments acordats en els darrers dos anys ingressaran al mercat. Aquests projectes van ser concebuts en un moment en què la pressió dels tipus no exercia tanta influència en les rendibilitats. A més, els preus del sòl persisteixen en nivells màxims a causa de l’escassetat de grans parcel·les llestes per a ús final i l’augment dels costos d’urbanització. Tot i això, les empreses de logística s’han enfocat a adquirir terrenys finalistes en els últims mesos. Aquest enfocament té com a objectiu crear una reserva de sòl que els permeti reactivar la construcció de noves plataformes logístiques una vegada s’estabilitzi l’entorn macroeconòmic.

Demanda i contractació

La demanda, liderada inicialment pel comerç electrònic durant el 2020, ha estat assumida pels operadors 3PL (third-party logistics). L’any 2022, entre un 25% i un 33% de l’espai logístic contractat a Espanya va ser atribuït a companyies 3PL. Per contra, les empreses de comerç electrònic van reduir la seva participació a la contractació en un marge considerable, passant del 43% al 12% a Zona Centre i del 27% al 7% a Catalunya durant el període 2020-2022. Fins al juny del 2022, el sector logístic espanyol va registrar una contractació de 994.057 metres quadrats, incloent-hi diferents regions clau. Aquesta xifra va marcar una disminució del 30% en comparació del mateix període de l’any anterior, que va assolir un rècord històric amb 1,4 milions de metres quadrats. Tant la Zona Centre com Catalunya van experimentar reduccions significatives a l’absorció d’espai logístic. La Zona Centro va veure una absorció de gairebé 384.000 metres quadrats, una disminució del 39% en comparació del mateix període de l’any anterior. Mentrestant, Catalunya va registrar una contracció del 17%, amb una absorció de gairebé 327.000 metres quadrats. La inversió en el sector logístic va caure a la primera meitat del 2022, i va baixar un 50% en comparació del mateix període de l’any anterior. Aquest descens va ser degut a l’alça de tipus ia l’enduriment del finançament. Les rendibilitats prime van assolir el 5%, amb un augment de 25 punts bàsics des del tancament de l’any anterior.
Imatge cortesia de https://amazon-prensa.es, a qui pertanyen tots els drets

 

Espo considera les necessitats de la supply chain per generar indústries de zero emissions

/by

L’Organització Europea de Ports Marítims (Espo) ha acollit amb satisfacció l’ambiciós objectiu plantejat al Pla Industrial del Pacte Verd de la Comissió Europea. Aquest pla cerca posicionar la Unió Europea com un actor principal en la producció i subministrament de productes i tecnologies amb zero emissions netes, marcant una fita rellevant en la transició cap a una economia més sostenible.

Fonts de l’organització van assegurar que establir un ecosistema industrial de zero emissions a Europa és fonamental per accelerar eficaçment la transició energètica i assolir les metes climàtiques del continent. Això no obstant, perquè un pla d’aquesta magnitud sigui efectiu, és crucial considerar tota la cadena de subministrament. És per això que asseveren que cal tenir en compte els factors que influeixen en la cadena de subministrament per poder desenvolupar indústries més sostenibles.

Tecnologies zero emissions

A través d’un comunicat, des de l’Espo han assegurat que el desenvolupament de les tecnologies zero emissions han d’anar acompanyades de polítiques que les facilitin. D’aquesta manera, el desenvolupament i el desplegament d’indústries amb tecnologia de zero emissions netes, juntament amb la millora de la seguretat en el subministrament de matèries primeres i recanvis, han d’anar de la mà amb polítiques que facilitin l’adaptació de les infraestructures de la cadena de subministrament. Això inclou, en particular, la modernització dels ports, les connexions amb les àrees d’influència terrestre i els accessos marítims. La Comissió de Transports i Turisme ha reconegut la importància davaluar les necessitats de la cadena de subministrament associades a aquestes noves indústries a Europa. Això va quedar plasmat al text sobre la proposta de Llei d’Indústria de Zero Emissions Netes, aprovada el 19 de juliol de 2023. Alhora, des d’Espo mostren un grat especial per les esmenes 7, 12, 28, 32, 36 i 38 al text, considerant que aquestes reflecteixen un enfocament integral cap a la cadena de subministrament. L’organització espera amb optimisme que a la Comissió d’Indústria, Investigació i Energia del Parlament Europeu es presentin esmenes similars que emfatitzin aquest enfocament i que siguin aprovades a la votació del 12 d’octubre.

Desenvolupament d’infraestructures

 Pel que fa a les necessitats que té per transportar, emmagatzemar i importar matèries primeres, recanvis i productes acabats, Isabelle Ryckbost, Secretària General d’Espo, va emfatitzar la necessitat d’estimular no només la producció de tecnologies de zero emissions, sinó també la infraestructura de la cadena de subministrament. Atesa la ubicació estratègica de diversos ports europeus propers a fonts de primeres matèries oa les noves indústries de zero emissions, s’espera un augment en la seva activitat en un futur proper. A més, molts altres ports tenen el potencial de convertir-se en punts clau per desenvolupar aquestes noves activitats. En aquest context, és essencial garantir que les infraestructures portuàries siguin adaptables a aquestes necessitats emergents. Des de l’organització esperen continuar el diàleg amb el Parlament i el Consell Europeu per assolir un acord final que prengui en consideració totes aquestes preocupacions i asseguri un avenç efectiu cap a una economia més sostenible a Europa.
 Imatge cortesia de https://pixabay.com, a qui pertanyen tots els drets

El 2022 els ports més grans d’Europa van reduir el trànsit gairebé un 2%

/by

Durant el 2022, el Port de Rotterdam va mantenir la seva posició com a líder en el trànsit de contenidors a la regió europea i conca sud de la Mediterrània, arribant a un total de 14,46 milions de TEUs. Tot i això, en contrast amb la puixança global de la Xina, Europa es va enfrontar a una franca recessió, i va impactar els principals ports continentals.

En conjunt, els ports integrants del Top 50 de l’Euromediterranean Container Map van registrar una reculada de l’1,87% en el trànsit de contenidors a TEU durant l’últim any. Això amb lexclusió de levolució dels ports russos i ucraïnesos, que va mostrar un declivi clar encara que no hi ha dades actualitzades per al comportament el 2022.

Reducció de trànsit

Dins del Top 50, els ports europeus van experimentar una reducció del 2,85% en el trànsit en comparació del 2021. No obstant, la conca mediterrània evidencia una recessió menys pronunciada en comparació del nord d’Europa. Els enclavaments de la conca atlàntica i bàltica presents al Top 50 van retrocedir un 3,32%, mentre que els ports europeus del mediterrani van patir una caiguda del 2,15%.
Aquestes reculades s’atribueixen en gran mesura al baix rendiment dels grans hubs de contenidors. Els deu ports que més trànsit van perdre a la regió euromediterrània durant l’any passat van ser tots europeus, amb set ubicats al Top 10.
El Port de Rotterdam, ocupant el primer lloc del rànquing total, va ser el port que més trànsit va perdre el 2022, amb una disminució de 0,84 milions de TEUs, seguit per Anvers-Bruges, que va patir una reducció de 0,72 milions de TEU. València, ubicada al cinquè lloc del Top 50, va ser el tercer port que més trànsit va perdre amb 0,53 milions de TEUs menys, seguit per Bremen/Bremerhaven, novè al rànquing, amb 0,44 milions de TEUs menys.
En contrast amb aquestes reculades, el Port de Tànger Med va evidenciar un creixement sostingut en el trànsit de contenidors el 2022. Va registrar un trànsit total de 7,59 milions de TEUs, mostrant un creixement del 5,9% i sumant 0,42 milions de TEU nets al volum de contenidors.
Tanger Med va liderar el creixement net entre els ports de la regió, seguit pel port lituà de Klaipeda, amb un increment de 1,04 milions de TEU i un trànsit incrementat de 0,38 milions de TEU. La majoria dels ports més dinàmics el 2022 s’ubicaran a la conca del Mediterrani i del Nord d’Europa.

Ports espanyols

Els ports espanyols, en sintonia amb els europeus, també mostren tendències de reculada. Sis ports espanyols van formar part del Top 50 de la regió euromediterrània. València, amb una reducció del 9,4% fins a 5,07 milions de contenidors, es va posicionar al cinquè lloc, mentre que la Badia d’Algesires, amb 4,76 milions de contenidors i un descens del 0,7%, va adquirir el setè lloc. . Barcelona va retrocedir un 0,2% fins als 3,52 milions de TEUs i es va ubicar al lloc número 12. Las Palmas va registrar una disminució de l’1,3%, amb 1,16 milions de TEUs el 2022, posicionant-se al lloc número 29. Bilbao va caure al lloc 48 després de retrocedir un 7,8%, mentre que Santa Cruz de Tenerife va créixer un 10% ocupant el lloc 50 amb 0,47 milions de TEUs.
Imatge cortesia de https://pixabay.com, a qui pertany tots els drets

Sostenibilitat: com impactarà les decisions al transport marítim

/by

La sostenibilitat és un tema que és a l’agenda de la gran majoria de les organitzacions públiques i privades. La cura del medi ambient i la feina cap a operacions més respectuoses amb el planeta és certament una necessitat des de tots els punts de vista. En el cas del transport marítim, l‟Organització Marítima Internacional (OMI) ja ha començat a aplicar diferents mesures.

Per exemple, l’indicador d’intensitat de carboni va començar a regir a partir del gener passat. Es tracta d’un indicador que pot controlar l’eficiència energètica dels vaixells i les embarcacions. Això és a favor de la reducció d’emissions de la indústria. També representa una crida important al sector cap a un futur d’operacions més sostenibles.

Cal saber que aquest indicador és capaç d’influir tant en la velocitat a què naveguen els vaixells portacontenidors com en els diferents tipus d’embarcacions que encarreguen les navilieres per conformar-ne les flotes.

Canvis al transport marítim

Cal recordar que moltes de les empreses i organitzacions que conformen l’ecosistema del transport marítim ja han començat a aplicar canvis als diferents processos. Això en virtut de buscar ladaptació cap a les noves formes doperar. En un moment en què falten menys de dos mesos perquè es comencin a aplicar els impostos sobre el carboni a Europa, les organitzacions estan en la tasca de fer canvis.
En general, els processos de contractació dels carregadors i els beneficiaris de la càrrega poden tenir canvis i fer certs ajustos a favor de millors pràctiques. És el cas de molts beneficiaris de les càrregues que sol·liciten als operadors que indiquin quines són les emissions dels serveis oferts. Això a favor de comptar amb operacions més sostenibles. La conseqüència directa és que molts carregadors ja tenen presa de decisions basades en les emissions.

Bones pràctiques

La consultora Drewry ha desenvolupat una sèrie de millors pràctiques per al transport marítim, apuntant cap a la sostenibilitat i per donar suport a les organitzacions pel que fa a la presa de millors decisions.
La intenció en tot cas, és ajudar els seus clients en el procés de selecció dels operadors de càrrega marítima. Certs consells com l’assignació de volums tenint en compte la sostenibilitat i altres faciliten els processos, alhora que milloren les operacions relacionades amb el transport marítim.
Altres canvis que es consideren claus dins del transport marítim són els mesuraments de les emissions de CO2. És cert que els carregadors reben informes de les emissions de la majoria de les navilieres. Però el problema és que no totes les navilieres utilitzen un mètode estandarditzat que permeti mesurar les emissions de CO2. Això incideix directament en la presa de decisions, ja que resulten més difícils de fer. Una altra conseqüència negativa de la manca d’un mètode estandarditzat en aquest cas és que és més difícil monitoritzar els resultats de la sostenibilitat. En aquest sentit, la consultora Drewry recomana l’ús del sistema GLEC per mesurar emissions. Per això, va signar un acord amb Smart Freight Centre.
Imatge cortesia de https://pixabay.com, a qui pertanyen tots els drets

El Port de Tarragona ha començat l’anàlisi estratègic dels propers 4 anys

/by

A manera de full de ruta per als propers quatre anys, el port de Tarragona està elaborant l’anàlisi estratègic d’aquest període. D’aquesta manera, les autoritats estimen que serà una manera d’anticipar-se tant als esdeveniments com una preparació per als escenaris que es puguin presentar en el futur.

Amb aquesta finalitat, des de l’enclavament portuari han encarregat a dues empreses l’elaboració de l’anàlisi estratègic 2024-2028. Es tracta d’un document que analitzarà les tendències que puguin afectar el port a mitjà termini. Alhora, aquesta anàlisi serà la que sent les bases per desenvolupar el pla estratègic del port.

Cal recordar que el port català està en procés d’actualització de la planificació estratègica. Això perquè recentment s’ha aprovat el nou marc estratègic, que defineix els escenaris per als ports.

Anàlisi estratègica:Fases

Fonts del port de Tarragona van comentar que desenvoluparan el pla estratègic en tres fases que es realitzaran de manera progressiva. Van detallar que la primera fase estarà dedicada a l’anàlisi estratègica interna i externa. La segona fase estarà dedicada a revisar lanàlisi estratègica que donarà la primera fase. Això per comptar amb les necessàries definicions per a la visió estratègica de la institució.

Finalment, durant la tercera fase, les autoritats definiran el pla d’acció per al port. És a dir, que amb les bases de les fases anteriors, es podrà comptar amb la implantació de les diferents estratègies per al desenvolupament del port durant els propers quatre anys.

D’altra banda, les empreses responsables de fer l’anàlisi estratègica de l’enclavament són MC Valnera i 97 S&F Tarragona. Es va conèixer que l’import per a aquesta tasca va ser de poc més de 106 mil euros.

Transformació energètica

En ordre d’idees diferent, el president del port de Tarragona, Saul Garreta, va comentar recentment sobre els reptes que està assumint la institució. Va recordar que la sostenibilitat econòmica és un dels factors claus dins de la competitivitat dels ports. Per això, va assegurar que estan a la recerca de convertir-se en els primers a implementar la transició energètica. A parer seu, aquesta acció representarà obtenir una posició d’avantatge davant dels competidors.

Així mateix, l’autoritat portuària va recordar que Tarragona compta amb potencialitats molt importants. Va detallar que tenen un teixit empresarial molt robust, juntament amb altres condicions amb un clima favorable, universitats i altres. Va assegurar que es tracta d’avantatges que es poden aprofitar per al desenvolupament sustentable.

Va destacar que el port de Tarragona està posicionat al cinquè lloc dins del rànquing dels ports de l’estat espanyol. Alhora, es van mobilitzar més de trenta milions de tones per al tancament del 2022. D’altra banda, el port és un dels líders dins dels tràfics de cereals. Això amb un rècord de 5,95 milions de tones per a l’any passat. Així mateix, el port també té un paper estratègic per al sector agroalimentari de Catalunya. També posseeix un excel·lent posicionament com a hub de productes relacionats amb la petroquímica a la Mediterrània.

Imatge cortesia de https://www.porttarragona.cat, a qui pertanyen tots els drets

Madrid i Barcelona, ​​amb lloguers d’espais logístics més cars de la UE

/by

Barcelona i Madrid són entre les ciutats amb els espais logístics més costosos de la Unió Europea (UE). Un informe recent elaborat per la consultora immobiliària Savills assegura que Barcelona ocupa el lloc 16 entre les ciutats amb el segment logístic més costós a nivell mundial. Per la seva banda, Madrid es va ubicar al lloc 25 de l’esmentat rànquing. Barcelona és darrere de París, però a sobre de Perth, Austràlia, mentre que Madrid és després d’Amsterdam.

Pel que fa a la UE, Barcelona és la segona regió més cara. L’informe assenyala que el cost és de 114,9 euros per metre quadrat anual. Al seu torn, Madrid és al lloc número catorze. En aquest cas, el valor anual per metre quadrat és de 82,5 euros.
Per a l’elaboració de l’índex, la consultora va analitzar un total de 52 mercats logístics a les principals ciutats del món. L’informe detalla que el cost per als espais d’emmagatzematge logístic prime ha tingut increments que ronden el 10% fins al mes de juny passat. Destaquen que els valors analitzats inclouen els lloguers, així com els serveis i els impostos.

Espais logístics

Dins l’anàlisi que va realitzar la consultora immobiliària destaca que les ubicacions que han tingut més increments en el cost immobiliari tenen mercats sòlids. A més, també influeixen en els resultats les limitacions existents de sòls, així com les taxes baixes a la disponibilitat.
Van detallar que durant els primers sis mesos del 2023, el cost dels lloguers dels espais logístics va patir un increment del 4.4%. Tot i això, el preu només del lloguer ha comptat amb un increment interanual del 11,8%. Aquest creixement està fins i tot per sobre de la inflació. La consultora va detallar que per al mateix període del 2022, el creixement va ser un punt menor.

Anàlisi global

El reporti assenyala que el creixement entre el gener i el juny del cost total dels espais logístics prime va ser del 10.1% interanual. Això representa una superació del rècord anterior. Est va ser del 8% i es va registrar en el mateix període de 2022.
D’altra banda, Londres continua sent segons l’informe la regió més cara a nivell mundial per emmagatzemar mercaderies. Altres regions de les illes britàniques també es van mantenir dins de les deu més costoses del món.
Si bé hi ha una tendència general al fet que els costos dels espais logístics són més elevats per la presència de mercats sòlids, també hi ha casos on la disponibilitat no està en mínims històrics però el creixement dels valors dels lloguers continua en alça. Però també destaquen que els costos han patit un cert alentiment en els primers sis mesos de l’any.
Segons la consultora, malgrat la presència de la desacceleració en els costos, els valors més alts de l’emmagatzematge no cediran. Davant d’això, apunten que fins i tot a les ubicacions amb menors costos diversos factors impulsaran la demanda. Per exemple, el creixement demogràfic i les tendències estructurals faran que hi hagi més necessitats d’espais logístics.
Imatge cortesia de https://pixabay.com, a qui pertanyen tots els drets

Adaptar-se per evitar riscos

/by

Si les petites i mitjanes empreses són la columna vertebral de l’economia espanyola, segons dades objectives proporcionades pel Ministeri de Treball, Migració i Seguretat Social, han de poder disposar d’un sistema de compliment normatiu adaptat als mitjans de què disposen.

evitar riesgos

Però l’estructura i contingut dels models estàndard de compliment estan dissenyats per a la gran empresa.

Les PIMES necessiten disposar de protocols per a control de proveïdors, per a la prevenció d’assetjament, un canal de denúncies, un sistema de control d’irregularitats i de posada al dia dels requeriments sectorials entre altres exigències legals.

Els terminis són a vegades peremptoris i l’activitat de la inspecció és cada vegada més apressant. Sense anar més lluny, el dia 1 de desembre de 2023 és obligatori per a qualsevol empresa de 50 treballadors o més, disposar d’un canal de denúncies.

La responsabilitat de l’òrgan d’administració de l’empresa es veurà compromesa si no compleix amb les seves obligacions en cadascuna de les àrees d’actuació, la qual cosa pot suposar sancions econòmiques, danys reputacionals i fins i tot restriccions de la pròpia activitat empresarial.

A GAY & GRAELLS ABOGADOS, S.L.P. han desenvolupat un sistema específic i adaptat que permet a les PIMES estar al dia en matèria de compliment normatiu. Per a minimitzar riscos, per a no quedar fora de mercat, per  evitar conflictes.

 

RUTH GAY ARAGÓ

GAY & GRAELLS ABOGADOS, S.L.P