A Espanya hi ha menys de 25% de camions portavehicles

/by
 La flota espanyola de portavehicles ha registrat la pèrdua d’un quart de unitats.  Amb això, actualment falten camions per transportar automòbils ocasionant importants conseqüències que afecten tota la cadena logística de l’automoció.

En España hay menos de 25_ de camiones portavehículos

Segons Transportave, Associació professional del sector del transport, s’estima que durant els dos darrers anys un 25% del total de la flota espanyola de portavehicles ha abandonat l’activitat de transport de vehicles acabats.
 D’aquesta manera, actualment a Espanya només hi treballen al voltant de 2.700 portavehicles, davant dels més de 3.500 que circulaven l’any 2019.
 Si bé la reducció a la flota de portavehicles porta conseqüències pròpies sobre l’activitat del transport, també afecta en gran mesura la venda d’automòbils a Espanya.
 I és que aquesta indústria al país ve d’una crisi forta que va suposar l’escassetat en el subministrament de components electrònics.
 Ara es veu sotmesa a la reducció de l’oferta a causa de la impossibilitat de transportar les unitats d’automòbils fabricats als concessionaris per lliurar-los als clients finals.

 Raons per les quals ha caigut el nombre de portavehicles

 Dins de les principals hi ha les raons econòmiques, ja que són vehicles molt cars, els costos de manteniment dels quals són molt elevats i als seus amos se’ls reconeixen unes tarifes “irrisòries”, segons ho manifesta Transportave.
 Per exemple, un camió carrossat amb cap tractor i carrosseria necessari per transportar vehicles, pot costar al voltant de 240.000 o 250.000 euros.  Aquest valor pot ser el doble del cost dun altre tipus de camió.
 Els costos de manteniment són el doble en comparació amb un camió comú, així com les assegurances de les mercaderies que transporten.

 Per què no hi ha camions portavehicles disponibles?

A causa de la crisi sanitària ocasionada per la pandèmia, hi va haver una dràstica reducció de la producció automobilística, cosa que va ocasionar que moltes empreses i autònoms de transport de vehicles haguessin de tancar.
Ara la situació va canviar.  Tot i que encara no s’han assolit els nivells de fabricació de cotxes d’abans de la pandèmia, la producció es va reactivar.
 Ara el problemes és que falten camions per transportar els automòbils i la demanda ha anat creixent a poc a poc no només a Espanya, sinó als principals mercats europeus.
A la carència de portavehicles és que radiquen les demores en el lliurament dels vehicles nous, inclosos els industrials (en menor mesura).
 Un altre factor que incrementa les demores als lliuraments és l’embús en els lliuraments, la manca de fluïdesa i l’increment de la congestió als principals ports d’exportació de vehicles acabats.
També la impossibilitat d’emmagatzematge d’automòbils, amb l’increment consegüent d’aquests costos per als fabricants.

 La situació dels transportistes

 Paral·lelament, els transportistes han registrat un increment dels preus que se’ls abonen pels serveis prestats, atesa l’escassetat d’oferta de transport i l’avidesa de les marques per garantir aquests serveis.
 De la mateixa manera, els costos d’empreses de transport i autònoms també han crescut.

Trobada amb Lluís Salvador, President del Port de Barcelona.

/by

El passat divendres 17 de març vam celebrar una trobada amb Lluís Salvador, President del Port de Barcelona.
En un ambient de treball i networking es van tractar temes relatius a com, des d’aquesta infraestructura, es poden generar canvis
determinants a l’ecosistema de treball de les empreses del sector.

El Prat recupera connexions internacionals gairebé a nivells prepandèmics

/by
 La terminal aèria de Barcelona El Prat va aconseguir recuperar el 91% de les connexions intercontinentals en comparació amb les xifres assolides el 2019, abans de la pandèmia.

El Prat recupera conexiones internacionales casi a niveles prepandémicos

Segons l’Observatori de Trànsit Aeri de la Cambra de Comerç de Barcelona, ​​el 2022 l’aeroport es va situar com a setè a nivell europeu en trànsit total de passatgers.
 Per a aquest hivern s’estima que oferirà més de 10 milions de places, cosa que gairebé no representa un 2% per sota dels valors d’abans de la pandèmia.
 El Prat va operar l’any passat fins a 43 destins intercontinentals, quatre menys que les 47 rutes que s’oferien el 2019.
 Aquests indicadors suposen una recuperació del 91% de les connexions de llarg radi, segons l?Observatori.

 L’operació actual

 Tot i això, encara hi ha rutes aèries que encara no s’han reactivat.  Aquestes són les que connecten Barcelona amb tres dels principals destins a la Xina (Pequín, Xangai i Hong Kong), i amb Lima, Perú, a Sud-amèrica.
 Els vols que sí que s’han recuperat notablement són els d’Amèrica del Nord.
 Actualment a l’aeroport del Prat operen 112 companyies aèries, un 7% menys en comparació de les 121 que ho feien l’any 2019.
 Tot i que al Prat hi ha més de 100 aerolínies presents, l’Observatori indica que Vueling, aerolínia espanyola amb seu a Barcelona, ​​concentra el 66% de les rutes domèstiques i el 36% de les europees.
 Afegeix que del total d’aerolínies que estan en operació, 36 viatgen a destinacions intercontinentals (-14% en comparació del 2019), 75 que ho fan en rutes a Europa (-4% respecte al 2019) i 11 que operen vols dins del  Estat (-21%).

 Pel que fa als passatgers durant el 2022

 Així mateix, l’Observatori de Trànsit Aeri de la Cambra de Comerç va concloure al seu darrer informe que en total van passar 41,6 milions de passatgers per l’aeroport de la capital catalana.
 Aquesta xifra representa un increment del 109% si se’l compara amb el 2021, però un 21% menys que el 2019.
 Però també s’observa una recuperació lenta si se’l compara amb el nombre de viatgers registrats a Palma de Mallorca i Màlaga (un -4% i un -8,5%, respectivament), a causa de la manca d’algunes connexions intercontinentals de Barcelona i  Madrid amb Àsia.
 Sota aquest escenari, la terminal aèria de Barcelona va ocupar el setè lloc a nivell europeu pel que fa al trànsit total de passatgers durant el 2022.
 Si s’analitza el període entre el gener i el setembre de l’any passat, ocupa el segon lloc en trànsit en origen-destí al mateix aeroport, que només és superat per Londres Heathrow.
 Per la seva banda, el percentatge de passatgers en connexió va registrar un increment i es va situar al 12%.
 L’Observatori indica a l’anàlisi que les previsions de recuperació completa de l’activitat aèria a nivell general s’espera fins a la temporada 2024-2025.
 I aquestes previsions es deuen a la inflació, a l’augment dels preus del combustible ia la guerra entre Rússia i Ucraïna.

Factors que influiran en la logística inversa el 2023

/by

Con todos los efectos que produjo la pandemia y el crecimiento exponencial de las compras online, el 2022 fue un año marcado por la toma de conciencia de las grandes dimensiones que la logística inversa alcanzó durante el año que acaba de terminar.

Factores que influirán en la logística inversa en 2023

 Amb tots els efectes que va produir la pandèmia i el creixement exponencial de les compres en línia, el 2022 va ser un any marcat per la presa de consciència de les grans dimensions que la logística inversa va assolir durant l’any que acaba d’acabar.
 I una de les raons és que mentre les compres per Internet creixen a doble dígit, així mateix el volum dels canvis i devolucions de mercaderia duplica aquest creixement.
 De fet, els articles tornats arriben a representar el 12% de la facturació per a alguns e-commerce.
 La rapidesa amb què trenca l’estoc retingut es va convertir en un factor clau per assolir la sostenibilitat econòmica de les marques.  Així ho va manifestar la consultora iF Lastmile, especialista en logística inversa, al seu informe: “Logística inversa: desafiaments i tendències 2023”.

Principals factors que marcaran l’evolució de la logística inversa durant el 2023

Intel·ligència Artificial, IA

L’aplicació de la IA esdevindrà la clau per segmentar el flux de la logística inversa.  Gràcies a això, se’n podrà millorar la traçabilitat, augmentar l’operativitat dels processos i reduir costos.

La fi de les devolucions gratuïtes

 A causa de l’impacte insostenible per al resultat dels comerços, s’imposarà l’estratègia de devolució sense cost però limitada només a alguns productes.  La gratuïtat es conservarà només per a canvis o despeses personalitzades en funció del comprador.

L’auge de la circularitat

 Es començarà el desenvolupament d’estratègies i fórmules de recommerce, per tal de donar una segona vida a la mercaderia tornada.  Es farà mitjançant el recondicionament i l’aplicació de solucions de reciclatge que evitin la deixalla incontrolada.

Un enfocament de rendibilitat

Les devolucions deixaran de ser tractades només com un cost perquè migrin cap a un enfocament de rendibilitat.  La gestió se centrarà en el reemplaçament dels productes, en conèixer més profundament el client i en dissenyar noves estratègies de fidelització.

La sensibilització social

És un fet que el malbaratament que originen els productes que no es reintegren al canal comercial cada vegada està prenent dimensions desproporcionades.  De fet, dos de cada tres consumidors estan disposats a pagar més a aquelles marques que són identificades al mercat com a socialment responsables.

Les fallades de la logística inversa

Durant les temporades altes, els e-commerce pateixen per l’alt volum de devolucions.
Amb el temps, la logística inversa va començar a tenir un paper protagonista en diferents sectors i un factor necessari per consolidar la viabilitat d’una empresa.
Les devolucions fan part del diari viure i el mercat ja està veient les conseqüències de la mala gestió.
Per exemple, un dels sectors més afectats a Espanya per la devolució de productes és el sector de la moda.  Al país, almenys una de cada tres peces comprades en línia és tornada.
Això suposa esforços humans i econòmics considerables per als e-commerce.
En aquest escenari, la gestió de la logística inversa esdevé un factor fonamental que ha d’anar acompanyada d’una política clara i accessible de devolucions davant del client.

“Tasa Amazon es discriminatoria”, según UNO

/by

Como “discriminatoria y antisocial” fue calificada la polémica “Tasa Amazon” por parte de la patronal de las empresas de logística y transporte, UNO.

El nuevo impuesto entrará a regir a partir de marzo de 2023, por el cual los grandes operadores postales tendrán que pagar para poder repartir sus paquetes dentro de la capital catalana.

Y todo parte desde que meses atrás el Ayuntamiento de Barcelona está en pie de guerra contra las plataformas tecnológicas, en particular con las empresas especializadas en la realización de la logística de última milla.

Una de ellas es por ejemplo, los supermercados fantasma de Glovo, Amazon y sus miles de paquetes que entrega a diario por toda Barcelona.

La “Tasa Amazon”

A partir del primer trimestre de este año, entrará en vigor la este impuesto que lleva el nombre del gigante de Silicon Valley, pero que al final, será aplicado a los grandes operadores de mensajería por el hecho de ocupar el espacio público para hacer las entregas de mercancía.

La medida nació a raíz del crecimiento exponencial que experimentó el comercio electrónico debido a la pandemia y aún después de ella. De hecho, la actividad de reparto se ha multiplicado en los últimos meses en toda Barcelona, lo que ha traído fuertes e interminables atascos e incremento del número de vehículos de reparto en circulación.

Con la implementación de la “Tasa Amazon”, el Ayuntamiento de Barcelona espera recaudar alrededor de 2,6 millones de euros.

La nueva regulación afecta a los grandes operadores postales que registren una facturación superior al millón de euros al año por concepto de entregas a domicilio dirigidas a los consumidores finales.

Medida “discriminatoria y antisocial”

Francisco Aranda, presidente de la patronal UNO, a través de un comunicado afirmó que este impuesto es un “tributo discriminatorio y una medida antisocial, que justo llega en medio de la incertidumbre y la tensión económica a nivel mundial”.

Agrega que la medida incrementa los costes de un servicio de interés económico general y reduce la posibilidad de venta de empresas minoristas ya sean grandes, medianas o pequeñas. En ese orden de idea, se verán obligadas a asumir mayores costes o a trasladarlos a sus clientes.

El hecho de incorporar nuevos costes a una empresa, indica Aranda, lo que hace es perjudicar a las compañías y por lo tanto, frenar la creación de oportunidades de empleo. Esta medida, según el presidente de UNO, “provocaría al final, una ralentización de la recuperación económica”.

El nuevo impuesto que comenzará a aplicarse desde marzo de 2023, obligará a las empresas a pagar un porcentaje del 1,25% sobre la facturación anual que registre.

Según expertos, el impuesto puede afectar a 26 empresas en Barcelona. Dentro de ellas se encuentra la misma Amazon, DHL o UPS, entre muchas otras.

En la actualidad, en ciudades como Nueva York ya se aplica la medida. Se cobra una Tasa local por la ocupación del dominio público cuando se efectúan entregas a domicilio de paquetería.

En España,  Barcelona será la primera ciudad en estrenar la “Tasa Amazon”.

El 2022: aeroports van mobilitzar més d’un milió de tones de mercaderia

/by
 Segons la xarxa AENA, Aeroports Espanyols i Navegació Aèria, al llarg del 2022 els aeroports a Espanya van mobilitzar un total de 1.000.356 tones de mercaderies, un 6,5% menys en comparació del 2019.

En 2022 aeropuertos movilizaron más de 1 millón de toneladas de mercancía

Pel que fa al nombre de moviments d’aeronaus, AENA va informar que va ser de 2.216.327, fet que va significar una recuperació del 93,9% respecte al 2019.
 Pel que fa al nombre de passatgers registrats durant el 2022, es va assolir un total de total de 242.881.309 passatgers comercials, dels quals 82.319.704 van viatjar en vols nacionals (un 3,8% menys que el 2019), i el restant  160.561.605, ho van fer en rutes internacionals (15% menys).

Anàlisi per aeroports

Trànsit de mercaderies i càrrega

Segons la informació del gestor dels aeroports, les quatre terminals aèries que durant el 2022 van registrar el trànsit més gran de mercaderies van ser:
 ● Adolfo Suárez Madrid-Barajas amb 566.373 tones (+1,1%).
 ● Josep Tarradellas Barcelona-El Prat amb 155.600 (-12%).
 ● Saragossa amb 126.957 tones (-30,5%)
 ● Vitòria amb 73.620 tones (amb un ascens del 14,2% en comparació del 2019).
D’aquesta manera, el consolidat de càrrega mobilitzada a tall del desembre del 2022 va registrar un 1,9% menys respecte al mateix mes de l’any 2019.
En aquest sentit, la mercaderia transportada el desembre del 2022 va sumar un total de 85.000 tones (11,1% menys que el desembre del 2019).

Passatgers

La xarxa d’aeroports d’Aena per al mes de desembre del 2022 va registrar un total de 17.897.162 viatgers transportats, un 1,9% menys en comparació del desembre del 2019. Això suposa una recuperació del 98,1%.
Dels 17.807.792 passatgers comercials del desembre, 6.703.776 van viatjar en vols nacionals (3,9% més que el desembre del 2019), i la resta, és a dir 11.104.016 passatgers, van viatjar en rutes internacionals (un 5,3  % menys).
Per aeroports, el que més va mobilitzar passatgers durant el 2022 va ser l’Adolfo Suárez Madrid-Barajas amb 50.633.652, fet que significa un descens del 18% en comparació del 2019.
 ● Aeroport Josep Tarradellas Barcelona-El Prat amb 41.639.622 passatgers i un descens del 21% respecte de l’any 2019.
 ● Aeroport Palma de Mallorca amb 28.573.364 (-3,9%).
 ● Aeroport Màlaga-Costa del Sol amb 18.457.194 (-7,1%).
 ● Aeroport Alacant-Elx Miguel Hernández amb 13.202.880 (-12,3%).
 ● Aeroport Gran Canària amb 12.417.699 (-6,4%).
 ● Aeroport Tenerife Sud amb 10.821.703 (-3,1%).
 ● Aeroport Eivissa amb 8.156.675 (0%).
 ● Aeroport de València amb 8.114.852 (representa un descens del 5% respecte al 2019).

 Nombre d’operacions

 Per al desembre del 2022 es van registrar un total de 158.442 registrades als aeroports de la xarxa d’AENA.  És a dir, un 2,8% menys respecte del mateix mes del 2019.
 Pel que fa al nombre d’operacions de tot l’any 2022 i per aeroports, el que va registrar un nombre més gran d’operacions aèries va ser l’Adolfo Suárez Madrid-Barajas amb un total de 351.906 (-17,5%).  El segueixen:
 ● Josep Tarradellas Barcelona-El Prat amb 283.394 (-17,8%).
 ● Palma de Mallorca amb 220.690 (+1,6%).
 ● Màlaga Costa del Sol amb 144.107 (-0,6%).
 ● Gran Canària amb 119.530 (-5,5%).
 ● Alacant-Elx amb 90.109 (-11,1%).
 ● Eivissa amb 80.723 (+7,1%).
 ● Tenerife Sud amb 75.605 (+7,6%).
 ● València amb 73.498 (descens del 5,4% en comparació del 2019).

Barcelona aprova utilitzar aparcaments per repartir mercaderies

/by
Per oferir solucions reals al repartiment de mercaderies a la ciutat, l’Ajuntament de Barcelona obre la porta a noves mesures que permetin l’ús dels aparcaments per avançar activitats relacionades amb la distribució urbana de mercaderies.

Barcelona aprueba utilizar aparcamientos para repartir mercancías

 La mesura cerca millorar i optimitzar la gestió de la distribució urbana.
 El primer pas del govern municipal és assolir l’aprovació de noves mesures urbanístiques que autoritzin el desenvolupament d’activitats logístiques als aparcaments de rotació de la ciutat.
 Amb aquests canvis de regulació es busca, a més, una millor gestió de la distribució urbana, alliberar espai públic.

 Les activitats concretes

 D’aquesta manera, als aparcaments privats i públics amb places suficients de rotació, es duran a terme activitats de càrrega i descàrrega.
 També repartiment de mercaderies i altres activitats relacionades amb la recollida de petita paqueteria, així com de compra de productes petits.
 De la mateixa manera, la normativa establirà la inclusió de punts de recàrrega de vehicles elèctrics i d’estacions d’intercanvi de bateries als aparcaments.
 També despais destinats a caixers automàtics i màquines de venda automàtica.
 Aquest pla especial urbanístic fa part del Pla de mobilitat urbana 2024 i de l’Estratègia municipal de la distribució urbana de mercaderies amb vista al 2030.
 Després de laprovació inicial, es tramitarà laprovació definitiva de la normativa.

 El repartiment de mercaderies als aparcaments

 Per als pàrquings que facin part de la iniciativa, l’Ajuntament ampliarà la llicència del lloc perquè es puguin convertir en punt de lliurament i recollida de paquets.
 També podran albergar caixers automàtics, màquines de “vending” i intercanvi de bateries elèctriques.
 L’objectiu és que puguin reservar un màxim de 10 places per a aquests nous usos i guardar-ne mínim 40 per obrir espai per a l’estacionament de rotació.
 De fet, ja a la ciutat s’han impulsat les proves pilot en pàrquings, el que faltava era fer el salt normatiu perquè aquest ús es converteixi en una regla.
 El govern municipal també va anunciar la intenció d’aprovar un pla especial urbanístic que permeti a 620 aparcaments públics i privats convertir-se en “hubs” de la mobilitat.
 L’objectiu és que aviat puguin començar a exercir un rol important en la distribució urbana de mercaderies per ajudar a reduir el volum de furgonetes circulant per la ciutat i oferir el servei de recàrrega de vehicles elèctrics, entre d’altres activitats.

 Reptes en mobilitat i urbanisme

 El maneig de les mercaderies urbanes a Barcelona tenen el repte d’aconseguir un repartiment nocturn més gran i recollida de les mateixes als aparcaments.
 Pel que fa a la iniciativa, Laia Bonet, regidora de Mobilitat, va manifestar que s’estan fent tots els esforços perquè la mesura quedi aprovada abans d’acabar el mandat actual.
 Pel que fa a la distribució de mercaderies, l’objectiu és que les furgonetes de repartiment ingressin directament al subsòl per reduir la contaminació i evitar la congestió.
 Així mateix, es busca que la distribució d’última milla es faci mitjançant vehicles sostenibles com a “càrrec bikes”.

Magatzems automatitzats, essencials per a una distribució eficaç

/by
 Si es vol tenir una cadena logística optimitzada i altament eficient, l’automatització dels magatzems logístics serà el secret per aconseguir-ho.

 I tot és perquè els magatzems són un punt estratègic en el funcionament adequat de la cadena logística i més, quan l’automatització permet obtenir grans avantatges competitius, créixer en un mercat globalitzat i respondre a les tendències actuals de consum.
 El sector logístic ha esdevingut un dels pilars més forts d’una societat globalitzada.
 Gràcies a la seva gestió és possible que empreses i persones tinguin a la vostra disposició recursos, matèries primeres, productes i solucions provinents de qualsevol lloc del món.
 Per aconseguir-ho, cal comptar amb una cadena logística ben estructurada on cada engranatge ha de funcionar amb alt rendiment.
 Just en aquest punt, els magatzems encarregats de gestionar la mercaderia, emmagatzemar productes i preparar comandes, es converteixen en vitals per a la cadena de subministrament.
 Ells formen part del procés vital del qual depèn el bon funcionament de la cadena logística.
 Amb aquestes exigències, l’automatització es converteix en el millor aliat per a les empreses logístiques i per aconseguir una distribució eficaç de mercaderies.

L’accés de les indústries a l’automatització dels magatzems logístics

Aquelles indústries i empreses que puguin comptar amb magatzems logístics automatitzats, podran gaudir d’una sèrie d’avantatges.  Aquestes són algunes:
 ● Estalvi de costos.
 ● Major eficiència operativa.
 ● Increment en la seguretat i la qualitat del treball dels seus empleats.
 ● Optimització del treball on l’empleat es pot centrar en la realització d’operacions on pugui afegir valor.
 ● Deixar a les màquines el desenvolupament de labors amb més risc d’accidents o més tedioses.
 ● Accelera la realització de processos productius.
 ● Incrementa la capacitat productiva d’una empresa i, per descomptat, els beneficis.
 Actualment gràcies als magatzems amb solucions automatitzades, és possible aconseguir una coordinació total de la cadena de subministrament, per tal d’optimitzar cada procés de la cadena de producció.
 Ja és possible automatitzar tasques com:
 ● Recepció dels productes.
 ● Emmagatzematge de productes.
 ● Preparació dels enviaments de mercaderia.
 ● Gestionar la traçabilitat i l’inventari amb més facilitat.
 ● Aconseguir consolidar una empresa estable, flexible i eficaç en termes de productivitat.
Gràcies a aquest conjunt coordinat d’accions, és possible millorar la gestió de la demanda, així com augmentar la flexibilitat de la logística empresarial.
L’automatització dels magatzems resulta una solució adequada per a qualsevol empresa logística sense importar-ne la mida ni el tipus d’indústria.

 Automatització a l’abast de totes les empreses

 Fa uns anys, només les grans empreses comptaven amb la possibilitat d’emprendre un procés d’actualització de magatzems per tal de convertir-los en espais automatitzats, buscant eficiència i optimització de processos.
 Però actualment l’automatització resulta accessible per a totes les empreses, mitjançant el desenvolupament d’una cartera de productes que permeti una optimització escalable.
 D’aquesta manera, les petites i mitjanes també es poden beneficiar dels avantatges de l’automatització dels magatzems que li permetin expandir-se al mercat actual.

A causa de la inflació, el transport per carretera va assolir preus rècord el tercer trimestre del 2022

/by

Si bé el mercat del transport de mercaderies per carretera va superar amb força els estralls de la pandèmia, des de llavors les coses no van tornar a ser com abans.

Debido a la inflación, el transporte por carretera alcanzó precios récord en el tercer trimestre de 2022

Actualment, a més de continuar recuperant-se de les conseqüències que va portar el Covid, avui s’han d’afrontar altres desafiaments com la inflació i una recessió anticipada que ja es va sentir a finals del 2022.

Tot indica que hi ha i hi haurà un augment més gran dels costos que amenacen el benestar dels transportistes.

La pujada de preus i la inflació afecten el transport de mercaderies per carretera?

Segons les dades més recents d’Eurostat, l’oficina estadística de la Unió Europea, a tots els països europeus, la inflació està augmentant.

Al setembre va assolir una taxa anual rècord del 9,9 % a la zona euro en comparació del 9,1 % d’agost del 2022.

En general i segons l’Eurostat, més de la meitat dels 19 països de la zona de l’euro van assolir nivells d’inflació de dos dígits el mes de setembre de l’any que va acabar.

La contribució més gran a la inflació anual en aquesta regió va provenir del sector energètic.

L’energia va tenir un increment de preus fins al 40,8%, sense comptar amb el combustible, la preocupació més gran del sector transport.

De fet, el gasoil d’automoció mitjà ponderat es va acostar als 2.000 euros el novembre del 2022, davant els 1.500 euros que va arribar a principis de l’any 2022. Aquest comportament va indicar un augment del 33,3% en els preus.

D’altra banda, el preu mitjà d’una càrrega a Europa va assolir nivells sense precedents, cosa que podria incrementar més els costos de transport a Europa, que de fet han augmentat els últims mesos fins a un 10%.

Andrejs Petrovs, director de Desenvolupament a Girteka Europe West, va indicar que la perspectiva és que la inflació continuï i persisteixi a la majoria de les economies i que el preu del combustible es mantingui elevat.

Per tant, és probable que les tarifes de transport per carretera continuïn sent altes com actualment.

Afegeix que a causa dels efectes de l’alta inflació i una probable recessió a Europa, és possible veure una disminució de la demanda dels consumidors. Si es presentés, es podria registrar una desacceleració del creixement del volum de càrrega per carretera.

Altres factors determinants

Segons l’informe de Tu, Upply i IRU Benchmark, els costos de transport van augmentar significativament el segon trimestre del 2022 a causa de la guerra a Ucraïna i el consegüent augment del preu del petroli.

Els preus del sector transport també van pujar el tercer trimestre de l’any passat. Fins i tot, els alts preus del dièsel van propiciar un entorn més costós per als transportistes de mercaderies per carretera que operen a Europa.

A més, l’informe indica que l’escassetat de conductors, que ja eleva els costos laborals, pot continuar creixent aquest nou any. Això es tradueix en un augment del 40% als llocs de conductor de camions que no es poden cobrir a Europa.

El Puerto de Barcelona está en la búsqueda de alianzas con Asia

/by

Asia ha sido y es un gran aliado comercial del Port de Barcelona. De hecho, desde hace varios años este continente es uno de los principales orígenes y destinos de las mercancías que se movilizan por el enclave portuario.

El Puerto de Barcelona está en la búsqueda de alianzas con Asia

Bajo este escenario, el Port de Barcelona busca acercamientos con Tailandia como un nuevo socio estratégico de la infraestructura catalana que le permita desarrollar nuevas oportunidades de negocios.

La inversión extranjera ha puesto sus ojos en la proyección económica de los países miembros de la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático, ASEAN, entre ellos Tailandia.

Su integración y las excelentes oportunidades comerciales que ofrecen, les han convertido en destino de gran interés para la inversión extranjera.

Las misiones comerciales del Port

Años atrás las misiones comerciales del Port de Barcelona se desarrollaban en mercados americanos. Sin embargo, para 2018 Vietnam inauguró  un nuevo ciclo en estos viajes de carácter multisectorial, donde participaron empresas importadoras y exportadoras y compañías del sector logístico y portuario del continente asiático, excepto las dos misiones siguientes en formato on line por la pandemia.

En 2022 se logró recuperar la presencialidad en Tailandia para realizar misiones comerciales. De hecho, se llevó a cabo una con resultados exitosos a finales de octubre de 2022.

Tailandia se constituye en el tercer mercado del sur de Asia tanto por tamaño como por rango del PIB. Es considerada una de las economías más dinámicas del continente asiático.

Así mismo, es uno de los mercados emergentes del continente asiático con un mercado ya maduro, al cual le apuesta el Port de Barcelona en sus misiones.

Además, este país cuenta con un clima apropiado para el desarrollo de negocios, así como un sólido sistema bancario y una buena posición en cuanto a pagos externos.

La economía de esta región pasó de tener una base agrícola a ser una plataforma de fabricación de mano de obra intensiva en productos como el calzado, textiles, componentes electrónicos y maquinaria para automóviles.

Lo estratégico de Tailandia que le interesa al Port de Barcelona

Según el presidente del Puerto, Tailandia es un país con una ubicación geográfica estratégica. Además cuenta con infraestructuras y conectividades potentes para satisfacer al diversificado mercado asiático.

Así mismo, es uno de los diez países emergentes más atractivos para la inversión extranjera, con gran potencial para consolidar alianzas comerciales sólidas con los puertos de referencia del país.

De hecho, Cataluña ya tiene una presencia destacada en los intercambios comerciales efectuados entre España y Tailandia. Incluso, el Port de Barcelona es el primer puerto del país con mayor valor de tráfico de mercancías con Tailandia.

Misiones empresariales como las adelantadas por el Port de Barcelona con Tailandia, cuentan con el apoyo de diversas entidades que conocen el país y preparan agendas de contactos personalizadas.

En ellas, las empresas logísticas, importadoras y exportadoras (integrantes de la delegación del Port), pueden sostener reuniones acorde a sus intereses. Con ellas se busca su introducción al mercado asiático y su posterior consolidación dentro del mercado de interés en este país.