Noves opcions intermodals entre Àsia i Europa després de la crisi de Suez

/by

La vulnerabilitat d’algunes zones del transport marítim intercontinental va quedar en evidència amb el succeït al març de 2021 al Canal de Suez.

Aquest escenari ha motivat a importants navilieres a buscar alternatives que permetin un adequat i oportú subministrament a la demanda comercial que malgrat la pandèmia, segueix en creixement.

Enmig d’aquest escenari, estan sorgint diverses opcions de transport intermodal entre Àsia i Europa, després de la crisi en el Suez.

Un exemple concret és el cas de la naviliera Maersk que està reforçant els seus serveis intermodals entre Àsia i Europa a través del trànsit ferroviari per Rússia. El servei creua territori rus en un temps mitjà de dotze dies.

Amb aquest recorregut, Maersk busca enllaçar ports de Finlàndia, Polònia, Alemanya i Escandinàvia amb Corea, la Xina i el Japó.

Un altre gegant que s’uneix a aquesta iniciativa és la naviliera Mediterranean Shipping Company, MSC, que també va anunciar la posada en marxa d’una nova modalitat de transport intermodal amb connexions a través de Sant Petersburg i cap a Europa, des de la Xina, Corea de Sud i el Japó .

En conseqüència, aquestes iniciatives han incrementat la freqüència dels trens que parteixen de el nord d’Europa amb destinació a l’Extrem Orient rus, a través dels ports de Sant Petersburg i Vostochniy. Van passar de ser cada quinze dies a viatjar cada setmana.

Per la seva banda, els combois que arriben a Europa des d’Àsia tindran quatre freqüències setmanals, en un servei que en el cas de Maersk té des juliol 2019 amb l’operador ferroviari rus RZD.

De forma complementària i amb la finalitat de poder transportar grans volums, la naviliera danesa desplegarà vaixells de reforç entre Pusan i Vostochniy. Amb aquest servei es busca creuar Rússia en un temps de dotze dies des del Mar Bàltic fins a la costa de el Pacífic de Rússia.

D’aquesta manera busca que el temps de trànsit general entre Europa i Àsia, sigui de 25 i 30 dies.

El servei connecta amb Sant Petersburg i des d’allà cap a altres punts d’Europa.

MSC també llança el seu nou servei intermodal Àsia – Europa

Aquest nou servei ofereix connexions des de la Xina, Corea de Sud i Japó.

És una nova solució de transport intermodal amb tota la viabilitat en freqüència i en temps de trànsit.

La solució de MSC entre Àsia i Europa combinarà el servei marítim i ferroviari amb sortida des de la Xina, Corea i Japó cap a Europa. Tot a través dels enclavaments portuaris de Vladivostok i Vostochniy, amb la capacitat d’oferir més connexions des de Sant Petersburg cap a altres destinacions al Vell Continent.

MSC preveu que, des de Sant Petersburg, les càrregues es poden enviar directament des de Shanghai, Ningbo, Qingdao, Busan i Yokohama a alguns dels principals centres europeus (Anvers, Bremerhaven, Rotterdam i Le Havre). Això serà possible a través de la seva xarxa europea de connexions feeder que té una àmplia cobertura de ports i connexions terrestres al continent.

D’aquesta manera, el servei s’ofereix en un temps de trànsit estimat de 24 dies entre Xangai i Sant Petersburg.

Just in case: l’estratègia cap a la qual s’orienta la logística internacional

/by

Arran de l’emergència sanitària, la gestió logística ha vingut enfrontant grans reptes. Un d’ells és el pas d’una estratègia “just in time” a una “just in case”.

Aquesta nova realitat ha obligat a les companyies a comptar amb una logística de qualitat.

Segons un informe de Prologis Research, experts en espais per a l’activitat logística, la densificació dels centres de consum podrà generar més oportunitats d’ingressos, però les grans expectatives dels consumidors podran portar congestions.

Una de les problemàtiques que la logística haurà d’abordar és el tema de les existències mínimes disponibles amb què compten els operadors. Això determina que l’estoc s’esgoti quan la demanda de consumidors canviï de manera accelerada.

La situació sanitària va deixar veure amb claredat que més enllà dels problemes normals de la cadena de subministrament (congestió, desastres naturals, conflictes laborals), la pandèmia ha assenyalat punts àlgids en la gestió logística.

La logística post Covid

Un altre problema a què s’enfronta la logística en un futur post Covid-19, és comptar amb una única font d’origen i una feble cadena de subministrament, el que pot arribar a limitar la capacitat de proveïment de béns.

En aquest sentit, els llargs terminis de lliurament i els retards en el comerç, ocasionen una mala gestió impedint que els béns arribin als consumidors finals amb la rapidesa que s’espera.

Prologis suggereix la necessitat de passar d’una logística “just a temps” a una altra de “per si de cas”, el que podria incrementar l’actual superfície logística entre un 5% i un 10%.

La companyia indica que mantenir els punts de subministrament a prop dels punts de consum, permet una protecció davant la pèrdua d’ingressos, pèrdua de clients i l’increment de costos.

En aquest sentit proposa la producció en mercats contigus com Mèxic i Europa central i de l’Est. No obstant això, la major part de la producció de béns de consum i les primeres activitats de la cadena de subministrament segurament es mantindran a Àsia.

La gestió “per si de cas” podria augmentar la superfície logística en un 10%
Prologis també afirma que aquesta estratègia ofereix dos avantatges: que les cadenes de subministrament s’han transformat a el passar d’estar configurades per a exportacions a servir per al consum intern.

Malgrat aquest escenari, la pandèmia ha representat un bon moment per estendre les bones pràctiques logístiques.

De fet, segons la companyia, “les grans empreses que compten amb recursos financers i tecnològics sòlids, han registrat majors taxes de creixement en comparació amb les mitjanes i petites empreses, amb baixa capacitat d’adaptació a les bones pràctiques”.

Finalment, Prologis assegura que davant l’increment del preu de renda dels espais logístics i l’auge del canal en línia, s’ha originat la proliferació de “dark stores”. Establiments que permeten lliuraments en qüestió d’hores per estar ubicats al centre de les ciutats.

El Corte Inglés, per exemple, ha estat una de les primeres companyies que ja va implementar aquesta estratègia.

La Generalitat confia en la indústria logística per al creixement econòmic de Calatunya

/by
Posar en marxa una estratègia logística juntament amb els fons europeus Next Generation, serà l’aposta de la Generalitat per aconseguir la recuperació econòmica de Catalunya i el creixement sostingut de la seva economia.
 Així ho va assegurar el secretari d’Infraestructures i Mobilitat de la Generalitat Isidre Gavín, qui juntament amb el conseller d’Empresa i Coneixement, Ramon Tramosa, van presentar a inicis de març de 2021 via online des del port de Barcelona la “Estratègia Logística per a la Internacionalització  de l’Economia Catalana “.
 L’empresa pública de la Generalitat de Catalunya, CIMALSA, va ser l’encarregada de redactar aquest full de ruta amb projecció fins al 2040.
 El document fa èmfasi en què la logística és un element estratègic per al país, la infraestructura més de ser una inversió, és el mitjà per permetre el desenvolupament de les activitats de l’entorn.
 A més a s’exalta el gran avantatge que resulta comptar amb dos ports com el de Tarragona i Barcelona, ​​com dos actius claus a l’excel·lència logística.  De fet, aquests ports són considerats com infraestructures que generen riquesa.

L’estratègia

 El document de la “Estratègia Logística per a la Internacionalització de l’Economia Catalana”, va ser realitzat per CIMALSA juntament amb la participació d’Empresa i Coneixement i al voltant de 120 institucions i professionals.
 Gràcies a la realització d’un procés obert i participatiu, es va aconseguir consolidar una estratègia integral que permet tenir un ampli cobriment del territori i de el sector.  L’objectiu és aconseguir aliances i sinergies entre els agents públics i privats de el sector.
 També serà el full de ruta definitiva per consolidar el sistema logístic català.  Com el seu horitzó es projecta cap a les dues dècades següents, durant aquest temps s’hauran de prendre decisions que permetin assolir l’objectiu final: millorar el posicionament de Catalunya al món econòmic global.
 Un altre dels reptes que es planteja en el document és contribuir a l’reequilibri territorial a través d’el desenvolupament logístic de la regió i l’enfortiment dels clústers empresarials.  Amb això serà possible entendre el territori com una xarxa interconnectada.
 La formulació de l’estratègia es va realitzar basada en el concepte LAAS (la logística com a servei integral): servei a consumidor, a el teixit productiu i la ciutadania.  També es va considerar el component ambiental, l’equilibri territorial i la digitalització.

 El document consta de quatre apartats:

  1.  Diagnòstic de les condicions de l’entorn.
  2.  Definició estratègica de les 5 línies de treball.
  3.  Establiment d’un òrgan de gestió i governança de el pla que vetllarà pel compliment d’objectius i indicadors.
  4.  Definició dels àmbits prioritaris d’actuació, així com dels 5 grups de treball encarregats pel seu desenvolupament.
  5.  Prioritats a curt termini (període 2020-2025)

 Competitivitat del component empresarial.

 Coordinació, regulació i promoció de el sector logístic.
 Funcionalitat de la xarxa d’infraestructures logístiques.
 Aposta decidida per la sostenibilitat.
 Agilitat de el desenvolupament de l’sòl logístic i intermodal.
 Aquests 5 eixos de treball prenen vida a través de 19 projectes i 60 mesures específiques que es prioritzen segons la seva importància.  Cada projecte tindrà un responsable, un grup de treball, cronograma i indicadors de gestió.

 

El port de Barcelona signa un acord per fomentar la formació professional

/by
A partir de les necessitats reals de el sector en capacitació professional, l’Autoritat Portuària de Barcelona va fer part de la signatura d’un acord estratègic per a l’impuls de la Formació Professional (FP) a la seva comunitat portuària, per tal de crear i oferir una preparació  de qualitat.
El puerto de Barcelona firma un acuerdo para fomentar la formación profesional
 L’acord també ha comptat amb el suport de múltiples entitats de l’àmbit privat i públic de el país.  L’objectiu principal és incentivar el talent humà de el sector portuari i logístic amb una formació de qualitat que li proporcioni la preparació i eines de coneixement que s’ajustin a les necessitats reals de el sector.
 La presidenta de l’port català, Mercè Conesa, ha afirmat que “cal posar a disposició de l’món empresarial les oportunitats que proporciona el món acadèmic”.  D’allí la necessitat d’aconseguir aliances estratègiques amb agents i administracions involucrades en el món portuari i logístic, perquè aquests objectius es converteixin en realitat.

 Un relleu generacional per als nous reptes

 Per la seva banda, Jordi Trius, president de l’Associació d’Agents Consignataris de Vaixells de Barcelona, ​​va manifestar que es requereix incorporar personal jove a les plantilles de treballadors de les empreses de el sector, no només per supervivència i relleu generacional, sinó també perquè es requereix  personal per assumir els reptes d’automatització i digitalització.
 A propòsit d’aquest tema, el port va realitzar fa poc un estudi per tal d’identificar els perfils professionals que tindran més demanda a futur en els ports de la Mediterrània.  Complementari a l’estudi, Mercè Conesa ha afirmat que cal implementar noves modalitats d’aprenentatge relacionades amb les pràctiques nacionals i internacionals i amb el desenvolupament d’una formació digital.
 La presidenta del port també va cridar l’atenció sobre la baixa presència femenina en aquest tipus de Formació Professional.  De fet, no arriba al 4%, amb la qual cosa s’estan fent esforços per incentivar a les dones perquè facin part activa de el sector.
 Així mateix, el conseller d’Empresa i Ocupació, Afers Socials i Famílies de Catalunya, Chakir el Homrani, va destacar que la signatura d’l’acord obrirà l’espai per “proporcionar oportunitats i millorar la productivitat de les empreses”.
 Va recalcar que l’acord és fruit de la feina conjunta que vénen avançant des de fa més de dos anys tots els agents que fan part de el sector.  Aquest treball en grup era necessari, ja que no és possible aconseguir una FP adequada, si els operadors, empreses i altres actors no estan alineats sota un mateix propòsit i no coneixen el sector.
 Chakir el Homrani fa èmfasi en la necessitat d’implementar la formació contínua en el sector, ja que per les activitats pròpies es requereix el domini d’idiomes, coneixements en àrees especialitzades, flexibilitat horària i capacitat d’adaptació.  Definitivament les cadenes logístiques, els vaixells i ports, mai paren i són una activitat essencial per al món.
 Actualment un total de 37.000 professionals treballen a les empreses de la comunitat portuària.  A l’respecte, el port s’ha proposat aconseguir la meta dels 40.000 llocs de treball de qualitat en els propers anys.

El puerto de Tarragona aspira a multiplicar por seis su tráfico ferroviario en La Boella

/by
Per a finals de 2023 i amb una inversió estimada en 20 milions d’euros en infraestructura, el port de Tarragona i l’empresa Combi Terminal Catalonia (CTC) van signar un memoràndum d’entesa amb l’objectiu que l’aliança d’empreses CTC s’iniciï en aquest any l’operació  de la terminal intermodal.
El puerto de Tarragona aspira a multiplicar por seis su tráfico ferroviario en La Boella
 La joint venture, el soci majoritari és BASF, busca operar diàriament vuit trens de càrrega-vuit de descàrrega, amb un moviment d’aproximadament 500 contenidors a el dia per a tot tipus de mercaderia (sòlids, líquids, paletitzada o semiremolcs).
 Pel que fa a les destinacions, es preveu que siguin la terminal de BASF a Ludwigshafen (Alemanya) i Anvers (Bèlgica), a l’igual que altres terminals a Europa particularment Itàlia, àrea de Països Baixos i Regne Unit.  Sota aquest escenari, els altres trens circularan en àrea ibèrica per tal d’aconseguir connexió amb Madrid, Lisboa (Portugal) i la zona sud de Sevilla i Algesires.
 D’aquesta manera i després d’uns 18 mesos de construcció, s’estima que a finals de 2023 les noves obres a La Boella ja entrarien en operació.

 Un acord que enforteix la capacitat d’incrementar volums

 Segons les estadístiques, en un any amb trànsit normal com va succeir fins 2019, a La Boella es van canalitzar al voltant de 20.000 vagons.  No obstant això, la CTC busca arribar a l’operació d’uns 120.000.
 S’espera que la posada en marxa de la Boella coincideixi amb l’inici de la circulació al Corredor Mediterrani.
 Per la seva banda, Josep Maria Cruset president de l’Autoritat Portuària de Tarragona, va destacar la ubicació privilegiada de la terminal entre el corredor d’Henares i la Mediterrània.  També va cridar l’atenció sobre la saturació de l’Àrea Metropolitana de Barcelona que, al costat dels increments en el preu de terra, han augmentat l’atractiu de l’terminal intermodal.
 Pel que fa a l’estratègia de la banda terra, l’objectiu és captar mercaderies de companyies en un radi de 150 quilòmetres per transport multiproducte i multiclient.  A això es podran afegir:
 ● El trànsit continental identificat per la CTC.
 ● Els tràfics futurs de la Zona d’Activitats Logístiques de Tarragona, les operacions s’esperen s’iniciïn en 2021.
 ● El trànsit amb origen o destinació cap a la Terminal Intermodal de Guadalajara (obres que començaran a finals d’abril o inicis de maig).
 De la banda mar també s’ha previst afegir tràfics de contenidors de la terminal de DP World o de la nova línia Ro-Ro inaugurada recentment amb Turquia.

 S’enforteix la intermodalitat a Tarragona

 Per la seva banda, la terminal localitzada a l’interior de el port està composta per quatre vies d’ample mixt que poden acollir trens de 750 metres, així com tres vies addicionals de suport.  Un altre avantatge és que en cas de necessitat és possible desdoblar la seva capacitat a la zona nord per incrementar la seva escalabilitat.

Pel que fa a les repercussions mediambientals, serà possible la reducció de la petjada de carboni, ja que cada tren emetrà al voltant de 45 grams de CO2 per tona i quilòmetre, davant dels 80 grams que emet un camió.

 

 

 

El comerç electrònic ocupa prop de el 25% de la contractació inmologística catalana

/by
 Prop d’un 25% de la contractació logística a Catalunya durant l’any 2020 va ser realitzada per atendre les activitats relacionades amb el comerç electrònic.  Així ho va manifestar CBRE, primera companyia internacional líder en consultoria i serveis immobiliaris, les dades indiquen que l’any passat la contractació de superfícies a Catalunya va ser de 419.000m2.
El comercio electrónico ocupa cerca del 25_ de la contratación inmologística catalana
Sense dubte que a causa de la situació sanitària ocasionada pel Covid-19, el comerç electrònic cada vegada incrementa el seu protagonisme i auge dins de el sector logístic.  Per això, destaca oc, és innegable l’increment de la contractació logística a Catalunya motivada pel comerç electrònic.  A través d’aquest mecanisme diversos sectors com el transport, alimentació, supermercats, farmacèutic, continuaran amb un alt desenvolupament de les seves activitats durant el 2021.

Dades comparatives

 El director Industrial & Logistics de CBRE Barcelona, ​​David Oliva, ha explicat que si bé es van assolir a Catalunya un total de 419.000m2 de superfície contractada, aquest valor representa un descens de el 29% respecte al que s’ha contractat el 2019, any en què es van pactar  més de 593.000m2.
 No obstant això, afegeix, que el nivell de contractació en 2020 està d’acord a la mitjana històrica a Catalunya.
 Per arcs a Barcelona, ​​en el segon arc es va registrar la major part de l’activitat de contractació amb un 68% de l’total.  El segueix el tercer arc amb el 20% de quota de mercat i finalment el primer arc amb un 12%.
 En general la renda prevalgui a Catalunya va tenir un comportament estable en els tres arcs durant nou trimestres consecutius: en el primer arc de 7 € / m² / mes, el segon arc de 5,5 € / m² / mes i el tercer de 3,  5 € / m² / mes.
 D’altra banda i pel que fa a el comportament de l’oferta de mercat de superfícies logístiques, la CBRE destaca l’increment de la disponibilitat de naus grau A durant 2020. De fet, a Catalunya ha representat un 20% més en comparació amb 2019 amb uns 242.000  m2.  Per la seva banda, el tercer arc va concentrar la major fracció de l’oferta disponible grau A amb 121.000m2, després el segon arc amb 82.000m2 i finalment el primer arc amb 38.000m2.
 Amb això, el 71% de la superfície logística que es troba en construcció i que està programada per lliurar durant el 2021, ja es troba compromesa.  La major part d’aquests metres quadrats estan ubicats al segon arc.

Perspectives 2021

 En l’actualitat a Catalunya hi ha escassetat general de sòl, la qual cosa limita la realització de nous projectes i desenvolupaments que afavoreixin el sector.  Per aquesta raó, l’objectiu és començar a donar més importància a la reforma i reconversió d’edificis durant el present any.  Sota aquest escenari s’espera la construcció i lliurament de 245.000m2 durant 2021.
 La firma consultora també estima que l’automatització, la logística d’última milla (logística de proximitat), el creixement de la demanda de naus d’emmagatzematge fred, la sostenibilitat, així com la recerca de l’benestar de l’treballador, seran els pilars de creixement de la  inmologística en aquest any.

Encara enmig de l’emergència sanitària, el sector es projecta amb un panorama de creixement.

Posició geoestratègica de Catalunya impulsa la seva estratègia logística

/by

Aprofitant el gran privilegi que té Catalunya pel que fa a la seva estratègica ubicació geogràfica i en general de tota la península Ibèrica, el govern català està decidit a impulsar la competitivitat logística de la regió després de la forta crisi sanitària.

Posición geoestratégica de Cataluña impulsa su estrategia logística

Per aconseguir-ho es donarà suport a la “Estratègia Logística per a la Internacionalització de l’Economia Catalana període 2020 – 2040″. L’estratègia va ser aprovada recentment pel Govern i va ser presentada aquesta setmana a el sector via online des de les instal·lacions del port de Barcelona. La presentació de l’estratègia estar a càrrec del secretari d’Infraestructures i Mobilitat de la Generalitat Isidre Gavín i de el conseller d’Empresa i Coneixement, Ramon Tramosa.
Isidre Gavín va assegurar durant l’emissió que “l’estratègia logística i els fons europeus Next Generation són un camí prometedor per a la recuperació econòmica de la regió i el seu creixement sostingut”.
En l’ambiciós document que ha estat treballat per CIMALSA, Centres Logístics de Catalunya, es busca aprofitar al màxim la connectivitat que té Catalunya gràcies als seus ports de Tarragona i Barcelona i de les seves connexions internacionals amb Europa.
CIMALSA va determinar que el principal objectiu de l’estratègia és enfortir el sistema logístic de la regió, per tal d’afavorir la internacionalització de l’economia catalana. També busca consolidar un sector més eficient, multimodal, amb desenvolupament sostenible, digitalització i més compromès amb la societat i el territori.

La logística: element estratègic de país

Així ho va qualificar Isidre Gavín i fins i tot va afirmar que és el moment històric adequat per deixar de veure les infraestructures logístiques com a inversions només. Són espais eficaços que permeten la integració de les activitats que es desenvolupen al seu entorn.
L’Estratègia Logística per a la Internacionalització de l’Economia Catalana, es converteix en el full de ruta definitiva per consolidar el sistema logístic català i millorar el posicionament de Catalunya en un món econòmic global.
Amb una estratègia adequada, la logística es convertirà en un instrument transcendental per assegurar l’aprovisionament i distribució de mercaderies en el territori, així com incentivar les importacions i exportacions.

Els 5 eixos de l’estratègia i els seus 19 projectes

Per iniciar la implementació de l’estratègia es van establir les prioritats a curt termini (període 2020 a 2025) mitjançant 5 eixos estratègics de treball:
  1. Coordinació, regulació i promoció de el sector.
  2. Competitivitat de el teixit empresarial.
  3. Aposta decidida per la sostenibilitat.
  4. Funcionalitat de la xarxa d’infraestructures.
  5. Agilitat en els avenços de terra logístic i intermodal.
Els eixos seran una realitat a través de 19 projectes i 60 mesures específiques que es desenvoluparan segons la prioritat i importància. Cada projecte comptarà amb responsables concrets, grups de treball, cronogrames i indicadors de seguiment.

Altres components de l’estratègia:

● Pla de reconversió de sòl industrial a logístic.
● Consolidació de la tercera corona logística en els eixos Transversal i de l’Ebre.
● Coordinació de nodes logístics, industrials i intermodals al corredor Catalunya-Aragó-Madrid.
● Enfortiment de la multimodalitat i la distribució urbana de mercaderies.
● Estructuració de apartadors ferroviaris a les vies principals.
● Pla de promoció de Lleida com a hub agroalimentari.

 

 

L’operador logístic Rhenus va adquirir a l’empresa LOXX

/by

L’operador logístic global Rhenus està en procés de compra de la companyia LOXX, reconeguda per la seva trajectòria i experiència en càrrega transfronterera, LTL i FTL i en operatives internacionals. La zona d’influència de LOXX és el mercat alemany, particularment la regió del Rhin / Ruhr.

Gràcies a aquesta adquisició, Rhenus enfortirà la seva activitat i la xarxa de transport a Alemanya ia la resta de continent europeu. Aquest potencial es deu no només al cobriment de mercat, sinó també a la internacionalització de LOXX i de l’alta especialització professional dels seus treballadors.

La compra serà efectiva sobre els centres operatius que LOXX té a Gelsenkirchen, Pleidelsheim (prop de Stuttgart) ia les ciutats poloneses de Varsòvia, Katowice i Poznań. Històricament el seu principal mercat d’operació ha estat la zona d’Europa de l’Est, el que li ha permès consolidar-se com una companyia internacional, amb vista a posicionar-se també a Europa Occidental.

Els centres operatius de LOXX

Centre logístic de LOXX situat a Gelsenkirchen

Compta amb uns 17.000 metres quadrats de superfície. Des d’allà ha desenvolupat la seva operació en serveis transfronterers i en el desenvolupament de solucions específiques per als clients de el sector químic.

Plataforma de Pleidelsheim, propera a Stuttgart

Concentra el seu treball en el mercat d’Europa oriental, amb especial atenció a l’oferta de serveis de LTL i FTL. Dins el territori alemany, LOXX també treballa en transport regional d’electrodomèstics, mitjançant la distribució i proveint a les botigues d’aquest sector.

Ara amb la compra de la companyia l’objectiu és continuar amb el desenvolupament d’aquesta línia de negoci amb Rhenus Home Delivery. Amb això, Rhenus podrà oferir sens dubte una millor cobertura per als seus clients a Europa Occidental.

Plataformes a Polònia

LOXX compta amb tres plataformes en aquest país. La seva principal activitat està en proporcionar serveis de transport terrestre dins el continent europeu. Amb la compra per part de Rhenus, unit a la creixent sol·licitud dels serveis de transport i a l’increment de la demanda d’al sector de la tecnologia de la informació com a part de el procés de digitalització, hi ha excel·lents perspectives de creixement i desenvolupament per a les dues empreses.

Rhenus registra ingressos anuals d’aproximadament 5.500 milions d’euros. Compta amb una plantilla de 33.000 persones en 750 localitzacions. Per la seva banda LOXX compta amb un grup de 575 col·laboradors a Europa. Per 2019 aquesta companyia va registrar negocis per un valor que va arribar als 127.600.000 d’euros.

Mentre el procés de compra sigui confirmat per les autoritats competents, el grup Rhenus planeja reforçar les seves unitats de negoci i enfortir la seva gestió.

Rhenus també a Amèrica

L’operador logístic Rhenus també ha reforçat la seva presència al continent americà a l’incorporar a la seva marca i a la seva xarxa global, algunes companyies adquirides entre el 2018 i 2019 al Canadà, Estats Units i Brasil. Amb això, a partir de gener de 2021 Freight Logistics International, Pirâmide SeaAir i Rodair seran conegudes com Rhenus Logistics.

Aquestes companyies operaran a la regió amb el logotip i la identitat corporativa de Rhenus, reemplaçant les seves antigues denominacions.

 

 

La UE treballa en prorrogar els permisos del transport amb un nou reglament

/by

Per tal de prorrogar la validesa de permisos de transport davant el perllongat impacte de la pandèmia, la Unió Europea treballa en un nou reglament d’aplicació única a tota la regió.

En el que va corregut en el temps des de la declaratoria de pandèmia per COVID-19, s’han identificat tres fases: una primera onada entre març i juny de 2020, després una segona que va arribar durant l’estiu i una tercera i actual, on de nou s’observen centres sanitaris sense poder atendre tots els casos.

Aquest panorama deixa en clar que el reglament de transport s’ha d’adaptar a aquests temps que avancen amb celeritat. Principalment amb el que pot incidir directament en el sector de transport de mercaderies per carretera, activitat vital durant les fases més crítiques de la pandèmia.

Per la seva banda, la Federació Nacional d’Associacions de Transport d’Espanya, FENADISMER, afirma que davant la greu situació per la tercera onada de contagis i a la vora d’un col·lapse dels sistemes sanitaris a diversos països d’el continent, es requereix amb urgència d’aprovar un nou conjunt de normatives i moratòries que garanteixin la continuïtat del ‘transport.

Els primers avenços

Al maig de l’any passat, les autoritats comunitàries van començar a aplicar una norma òmnibus amb mesures de caràcter temporal. Les mesures estaven relacionades amb la renovació o pròrroga de les llicències, certificats, permisos i autoritzacions per al transport per carretera. També va contemplar l’ajornament d’alguns controls periòdics així com la formació de conductors professionals.

Si bé aquestes mesures es van agrupar en un reglament comunitari, es va deixar llibertat al fet que cada país establís les seves pròpies regulacions nacionals de pròrroga però només amb repercussió en cada nació. Això va portar desacords en tot el territori comunitari al no poder-se aplicar de manera homogènia en tota la Unió Europea.

Els abast de el nou reglament

Al que aposten els que fan part de el sector és a que amb el nou reglament es garanteixi la seguretat jurídica de tots els transportistes europeus, sobretot d’aquells que es dediquen a el transport internacional. El que s’espera és establir regles comunes que es puguin aplicar per igual a tota la Unió Europea i no repetir la història de descoordinació viscuda al maig de 2020.

En aquest sentit la Unió Europea va prendre cartes en l’assumpte treballant àrduament en el nou reglament, mitjançant el qual es busca:

  • Prorrogar la validesa dels permisos de transport necessaris per a un normal i eficient desenvolupament de l’activitat.
  • Considerar les moratòries de diferent tipus per garantir la continuïtat del transport.
  • Ampliar els terminis de validesa de diferents certificats, així com autoritzacions i permisos relacionats amb el transport per carretera.
  • Jornar la realització de determinats controls i propendir per la formació contínua dels conductors professionals.

FENADISMER insisteix que el reglament sigui aplicable de manera uniforme a tota la UE, ja que l’experiència de l’últim reglament comunitari va afectar a empreses i transportistes que per la normativitat, no van aconseguir desenvolupar la seva activitat de forma normal a nivell internacional.

 

 

La reducció del transport marítim va neutralitzar efectes nocius de la norma IMO

/by

La molt recordada norma IMO 2020 ha estat una de les primeres mesures preses per l’Organització Marítima Internacional, OMI, per tal de reduir la contaminació de la mar. Un dels punts de la norma consisteix a obligar els vaixells a emprar combustible sostenible per a la seva mobilització a partir de l’1 de gener de 2020, el qual ha de contenir com a màxim un 0,5% de sofre.

No obstant això ia causa de la pandèmia es van neutralitzar els efectes de la norma IMO 2020 durant el seu primer any de vigència. L’emergència sanitària ha ocasionat una reducció del transport marítim nacional i internacional, impactant els preus dels combustibles aptes per complir amb la norma.

Per la seva banda la directora general de l’Associació de Naviliers Espanyols, Anave, Elena Sec, va manifestar que tot i que l’aplicació total de la norma s’ha vist afectada molt per sota del que es preveia, durant aquest període enmig de la pandèmia, el impacte de el sector des de l’econòmic i operacional ha estat moderat.

Quant als efectes de la implementació de la norma a Espanya, va manifestar que les navilieres espanyoles han sentit els mateixos efectes que les altres navilieres al voltant de el món, sobretot en l’activitat dels serveis de transport marítim per a curtes distàncies.

El preu dels combustibles

La pandèmia ha deixat els seus efectes evidents sobre el comportament el preu dels combustibles. L’emergència sanitària ha ocasionat la reducció del transport marítim en l’àmbit nacional i internacional, el que ha portat una disminució dels preus del bunkering pel que fa al registrat el 2019.

Al respecte la directora d’Anave va afirmar que durant el gener de 2020, els armadors van pagar un preu mitjà de combustible amb baix contingut de sofre de fins a 580 euros / tona. Després per a finals d’abril, després que es va fer més evident l’impacte econòmic de l’Covid-19, el preu del carburant va caure a menys de 250 euros per tona. Per a finals de 2020 el preu mitjà de el combustible reglamentari es va fixar en una mitjana de 375 euros per tona.

Elena Sec també va assenyalar que la caiguda del preu dels combustibles marins fa disminuir simultàniament el diferencial de preus entre els diferents tipus de combustibles en valors absoluts més no en percentatge.

Aquesta diferència és important ja que els combustibles que excedeixen el límit de sofre imposat per la norma, encara poden ser emprats per una minoria vaixells que s’han instal·lat “scrubbers” o sistemes de neteja de gasos d’exhaustació, com una alternativa de compliment de la IMO .

Les xifres segons la IMO

Segons informes de l’Organització Marítima Internacional, durant el primer semestre del 2020 només es van conèixer 50 casos de no disponibilitat de combustible adaptat amb les exigències per complir els nous límits màxims de sofre exigits per la norma.

Les xifres apunten que s’aconsegueixi una fluïda implementació de la IMO 2020. No obstant això, la directora de Anave adverteix que aquestes dades poden no estar incloent a aquells armadors que han tingut dificultats per aconseguir el combustible reglamentari.