Ecsa es preocupa per reciclatge de vaixells prescrit per la UE

/by

Ecsa li ha donat el seu vistiplau a el nou enfocament que pretén donar-li la Comissió Europea a l’economia blava sostenible a la Unió Europea i a la seva contribució, amb la qual busca neutralitzar les emissions de carboni. Per aconseguir-ho, han de promoure l’ús d’energies renovables a alta mar, així com la sostenibilitat de l’transport marítim i els ports.

Ecsa se preocupa por reciclaje de buques prescrito por la UE

Malgrat l’anterior, mitjançant un comunicat de l’organització s’ha mostrat preocupada perquè la Comissió sembla decidida a augmentar el terreny de l’aplicació de l’Reglament sobre reciclatge de vaixells. Fins i tot molt abans que es pugui dur a terme una avaluació pertinent de la legislació actual i posterior avaluació d’impacte.

Al seu parer, aquest canvi aniria en contra del principi de millora de la legislació de la Comissió i crea incertesa per als operadors.

“Coexistència justa i responsable”

A més, l’organització creu que “garantir una coexistència justa i responsable” entre tots els usuaris de la mar (inclòs el transport marítim), és fonamental. Per tal motiu, valora positivament que la Comissió estigui decidida a facilitar la cooperació transfronterera i animar els Estats membres a integrar el desenvolupament de les energies renovables a alta mar, en els seus plans territorials.

De la mateixa manera, també valoren el paper fonamental del transport marítim en l’economia blava sostenible. Particularment, el de curta distància i de alta mar, a més el de la indústria i les navilieres per impulsar la descarbonització del transport marítim.

En pro de l’entorn

Per la seva banda, Frans Timmermans, vicepresident executiu per al Pacte Verd Europeu, va assenyalar que:

“La salut dels oceans és una condició prèvia per a una economia blava pròspera. La contaminació, la sobrepesca i la destrucció dels hàbitats, unides a l’efecte de la crisi climàtica, suposen una amenaça per a la riquesa de la biodiversitat marina de la qual depèn l’economia blava. Hem de canviar de front i desenvolupar una economia blava sostenible en la qual la protecció de l’entorn i l’activitat econòmica vagin de la mà “.

I és que, tots els sectors de l’economia blava, en els quals s’inclouen la pesca, l’aqüicultura, el turisme costaner i, per descomptat, el transport marítim, tindran l’obligació de reduir el seu impacte mediambiental i climàtic.

Tot l’anterior amb un objectiu concret: fer front a la crisi climàtica i de biodiversitat. Per a això es requereixen uns mars sans i un ús sostenible dels seus recursos que permetin crear alternatives als combustibles fòssils i a la producció tradicional d’aliments.

Finalment, conclouen que una economia blava sostenible demanda la inversió de tecnologies innovadores de totes les parts involucrades. I que això, finalment, permetrà la creació de nous llocs de treball i empreses “verdes” dins d’aquesta economia.

Cal aclarir que, aquesta comunicació reemplaça a la Comunicació sobre el creixement blau de 2012. La directiva sobre l’ordenació de l’espai marítim, sol·licita a tots els estats membres una planificació formal del seu espai marítim per a aquest 2021.

Aecoc y peajes en autovías por incremento en costes de transporte

/by

Aecoc prevé que la introducción de los peajes en las vías de alta capacidad del país, tal y como pretende el Gobierno para el 2024, “afectaría negativamente tanto al tejido empresarial español como al consumo”.

Aecoc se opone a peajes en autovías por incremento en costes de transporte

És per això, que l’entitat sol·licita en un comunicat en el qual pretén atendre la petició de suport del transport enfront de la iniciativa, per evitar “qualsevol mesura que impedeixi la competitivitat de les empreses”. Això, a més, en aquests moments en els quals hi ha una evident necessitat de recuperació econòmica.

Així doncs, Aecoc, sol·licita fermament “mesures consensuades i pactades entre administracions, carregadors i transportistes, per tal de poder oferir a la nostra economia i societat un transport de qualitat, eficient i altament competitiu”.

Impacte dels costos en els consumidors

Segons Aecoc, “la conseqüència directa de la introducció del pagament per ús en les vies d’alta capacitat seria un major cost del transport per carretera que es traslladaria, de baula a baula, al llarg de la cadena als carregadors, als productes i, en última instància, els consumidors “.

L’organització empresarial estima que la mesura podria suposar un augment de costos del transport que podria anar entre un 9% i un 13% en funció de la taxa aplicada dels vehicles pesats. Això vol dir que és entre 19 cèntims d’un euro per quilòmetre, que és la taxa actual mitjana de les autopistes de peatge o de 14 cèntims d’euro per quilòmetre.

D’altra banda, Aecoc també assegura que “aquest cost es traslladaria a les empreses carregadores i en última instància als productes. Això suposarà una pèrdua de competitivitat d’entre 1.400 i 1900 milions d’euros a l’any “.

Exportacions també es veurien afectades

De la mateixa manera, la iniciativa també “debilitaria de manera important les exportacions espanyoles” i igualment, “suposaria una pèrdua de competitivitat per a les pròpies empreses que té com a focus l’exportació, ja que veurien com l’augment del preu de l’transport fa que es s’encareixin els seus productes davant el d’altres competidors “.

L’organització indica el cas dels exportadors murcians, que tindrien un cost addicional entre 100 i 140 euros per viatge d’anada, i el mateix de tornada. Mentre que per als de Pals de la Frontera, a Huelva, el sobrecost seria d’entre 150 i 200 euros.

A més, afirma que l’impacte negatiu en la sinistralitat de la iniciativa “pel traspàs del trànsit pesat a les vies secundàries, podria presentar-causa de el fet d’evitar el pagament dels peatges.

Finalment, encara que el mateix Govern va encertar a el fet que el principal rebuig es presenta per part del col·lectiu de transportistes, la comissió delegada de Govern per a Assumptes Econòmics ja es troba treballant en l’avantprojecte de llei d’establiment dels peatges a les autovies. Això, amb la clara intenció que pugui ser aprovat en Consell de Ministres en aquest mes de juny.

Boom de contenidors impulsa el transport marítim

/by

Segons John Wobensmith, CEO de Genco Shipping & Trading, el transport de contenidors és tan fort que és el responsable de l’impuls dels granels, precisament quan la demanda de càrrega tradicional va en augment. I és que els preus espot de totes les categories de granels, no havien estat tan alts des de finals de la dècada de l’any 2000.

Boom de contenedores impulsa el transporte marítimo

Transmissió entre segments

Has de saber que, els efectes del mercat es transmeten d’un segment marítim a un altre, situació que es pot presentar de tres formes:

● Si un vaixell canvia de tipus de càrrega.

● Si una càrrega canvia de tipus de vaixell.

● Les drassanes asiàtics conclouen la seva capacitat de construcció.

Segons Freightwaves, les dues últimes categories d’efectes secundaris estan sorgint en el mercat actual. Estem parlant que part de la càrrega de contenidors s’està començant a embarcar en vaixells de càrrega.

Segons el CEO de Eagle Bulk, Gary Vogel:
“Els vaixells de càrrega Supramax, que són vaixells que posseeixen una capacitat d’entre 45.000 i 60.000 dwt, s’estan beneficiant de desbordament d’operacions que normalment es realitzen en els vaixells portacontenidors”.

Sobre això, el CEO, a més, va dir que:
“El desbordament de transport de contenidors és significatiu i com més gran sigui el volum de retorn, millor serà la utilització de el viatge d’anada i tornada. Això és sostenible mentre vegem aquesta dislocació en el mercat, el temps que duri no és realment el nostre àmbit. Però això té un efecte en les nostres tarifes i en els nostres patrons de comerç “.

Els portacontenidors obstrueixen a vaixells de càrrega

Segons el CEO de Euronavl, Hugo De Stoop:

“Les ordres de nous portacontenidors i de tanqueros GNL, estan limitant la capacitat per ordenar aquests últims”.

I en paraules del president de Safe Bulkers, Loukas Bomparis:

“Hi ha una escassetat de capacitat de construcció en la majoria de les drassanes”.

Les xifres són contundents, per exemple, el portafoli d’ordres de vaixells de càrrega està en un mínim històric, (representa un tonatge de només l’5,6% de les flotes de l’oceà), així, les ordres del primer trimestre del 2021 van ser un 33 % inferiors a la mitjana trimestral de l’any 2020.

L’anterior ha portat al fet que les xifres augmentin significativament, ja que les drassanes estan buscant al voltant de 29 milions de dòlars per als ULTRAMAX, que són els vaixells de càrrega de 60.000 a 65.000 dwt, per a lliuraments no abans de 2023.

Al que Vogel va afegir:
“Els preus han augmentat a causa de l’increment dels costos de les entrades, inclòs l’acer. I per la falta de capacitat de les drassanes, que s’ha vist reduïda, a causa de el ritme de les comandes en altres segments de transport marítim “.

En conclusió:

Segons l’anterior, el sector de transport marítim es troba en aquests moments en un augment molt similar a el de l’súper cicle que es va presentar a mitjan del 2000. Però la diferència, va ser que tots els segments de transport marítim van arribar a aconseguir les tarifes màximes, gràcies als peaks simultanis de la demanda (impulsats per la Xina), aquesta demanda va superar a el mateix temps a l’oferta de vaixells en tots els àmbits.

Xifres de càrrega en aeroports d’Espanya en recuperació

/by

Els aeroports de la xarxa espanyola d’Aena comencen a donar mostres de recuperació respecte al febrer i gener de 2021. A el tancament de març, l’entitat va transportar un total de 84.846 tones de mercaderies en tota la xarxa.  Aquests números mostren un ascens de 15.180 tones respecte a febrer de l’any en curs (17,8% més) i de 22.760 tones respecte al gener del 2021 (26,8% més).

Cifras de carga en aeropuertos de España en recuperación

No obstant això, encara que la dada de març de 2021 en comparació amb el mateix mes del 2020 també evidencia una millora del 27,2%, no passa el mateix si es compara amb març de 2019. Per a aquest cas, s’adverteix sobre un descens de l’  10,2%.
 En l’acumulat del primer trimestre del 2021, amb un total de 216.599 tones, es va produir una contracció en el mateix període del 2020 (8,7%) i 2019 (13,5%).

Aeroports espanyols augmenten els seus volums de càrrega aèria

 D’entre els principals aeroports de càrrega de país, Barajas, va moure durant el mes d’abril 40.309.111 kg, un 123,4% anual més.  Per la seva banda, Saragossa suma 16.174.914 kg, un 276% més que fa un any.
 Igualment, el Prat, ha totalitzat 10.345.180 kg en el quart mes de l’2021, el que representa un 110,1% anual més.  Mentre que Vitòria ha crescut un 45,4% anual a l’abril, per a un volum mensual de 5.825.390 kg.
 És evident que, durant el primer quadrimestre de 2021, hi ha hagut un creixement de el tràfic de càrrega:
 És a dir, el tràfic de càrrega de Vitòria ha crescut un 23,3%, mentre que els moviments de mercaderia de l’aeroport de Saragossa es van disparar durant el mateix període 45,9% anual.  I per la seva banda, el de Santiago, (sota l’abric d’Inditex) experimenta un impuls d’un 10,7% en total, entre gener i abril.

La recuperació total s’espera per al 2022

 Tot i que les xifres evidencien una notòria millora, que obeeixen bàsicament a la gradual flexibilització de les restriccions a nivell mundial.  Segons informes de el sector, i Javier Aran, vicepresident de Fòrum MadCargo durant la trobada virtual que l’associació va dur a terme, es pronostica que la recuperació dels nivells pre-pandèmia de càrrega aèria:
 “No arribaran fins a mitjans de l’any 2022, en el millor dels casos.  Estem parlant de la major crisi que ha patit el transport aeri, la situació és molt volàtil i va presentar molts canvis “.
 Durant la mateixa trobada, els professionals de sector reunits per informar sobre el balanç de la campanya “Càrrega Aèria Ajuda Covid-19”, van assegurar que, de les tres grans regions en volum de càrrega aèria, la que millor es va comportar va ser EE. UU  , amb una caiguda de l’35%.
 Comparat amb la regió europea que va tenir una caiguda de el 66,4%.  I a l’Àsia els nolis van caure el 60% van caure el 60% i el 65% per a finals de juny de 2020.
 Per al segon semestre del 2020 a Espanya les caigudes van arribar a l’59%, agreujades amb les fortes caigudes de el 66,7% a Saragossa i el 49,1% a Madrid.

 

 

El Port donarà més espais per a empreses de comerç electrònic

/by

Més metres logístics destinats a satisfer la demanda de productes a través de el comerç electrònic, és l’objectiu del port de Barcelona en el marc del seu Pla Estratègic 2021-2025.

La meta és reforçar el seu paper com a centre de distribució de companyies que desenvolupen aquesta activitat.


En el Pla, l’Autoritat Portuària de Barcelona li aposta a que la ciutat es consolidi com un centre de distribució per a Espanya i Europa de companyies venedores per mitjans electrònics.

També pretén reduir l’impacte mediambiental de l’activitat i incrementar els tràfics ferro portuaris internacionals.

Per la seva banda, Jordi Torrent cap d’Estratègia de Negoci de port, va manifestar que el complex portuari “té característiques particulars que el diferencien d’altres ports i que es converteixen en factors claus per potenciar el comerç electrònic”. Una d’elles és la seva proximitat a l’aeroport.

D’aquesta manera, les empreses poden utilitzar ja sigui el canal d’entrada marítim així com l’aeri a partir d’una mateixa ubicació, permetent enfortir el comerç electrònic.

També compta amb una Zona d’Activitats Logístiques amb companyies que gestionen productes de venda per comerç electrònic.

Infraestructura ferroviària i altres estratègies de reforç

El pla estratègic també inclou l’enfortiment de la infraestructura ferroviària, així com la implementació de noves terminals en la llera del riu Llobregat i en els diferents accessos al port.

Un gran èxit de l’Autoritat Portuària de Barcelona ha estat aconseguir impulsar els tràfics amb tren que van més enllà de Catalunya, així com els de curt radi.

L’objectiu a més de fomentar els tràfics de curta distància, és també incrementar els serveis internacionals ferroviaris per als propers anys.

Segons els càlculs de l’entitat portuària, per al 2020 van ser més de 750 milions d’euros en estalvis en transport marítim de curta distància. Aquests estalvis representen els costos externs de l’activitat a l’haver mogut la mercaderia per camió.

S’espera que per als pròxims cinc anys, l’entitat pugui desenvolupar altres estratègies com:

● Aconseguir concentrar la gestió de contenidors a la zona sud del port.

● Ampliar el moll adossat.

● Ampliar la zona del Transport Marítim de Curta Distància (short sigui shipping).

Gràcies a aquests canvis el propòsit és adaptar-se a el nou model de consum que obliga el port a ser prou àgil per satisfer la demanda de clients i consumidors.

Amb això, Barcelona es convertirà en un port logístic que no només està en capacitat de transportar, sinó també de fer transferència de mercaderies que facilitin a la cadena de subministrament arribar a al consumidor final.

Un Hub innovador

El Pla Estratègic de l’port també pretén aprofitar la innovació de Barcelona per tal de desenvolupar un districte tecnològic associat a l’economia blava.

A més de el projecte “Pier01” – Barcelona Tech City dirigit a més de cent companyies digitals i emprenedors, es busca desenvolupar a futur nous espais per fomentar aquesta innovació.

El Pla Estratègic estima que dins del port i amb projecció a 2025, serà possible crear 400.000 llocs de treball, a l’igual que nous negocis d’emprenedoria.

Mercat espanyol de semiremolcs es recupera a nivells previs a la pandèmia

/by

Enmig de la crisi sanitària, el 2020 per al mercat espanyol de semiremolcs va acabar millor del que va iniciar.

De fet, l’esperança de la vacunació en 2021 està motivant a fer inversions que permetin mantenir la competitivitat de la flota enmig d’un panorama de gran competència en l’àmbit continental.

Segons les dades de l’Associació de Fabricants de Carrosseries, Asfares, durant l’exercici passat es van matricular a Espanya un total de 10.877 semiremolcs, 1 12,93% menys respecte a les 12.492 unitats registrades el 2019.

Dades de Asfares per línies

Pel que fa als segments de sector, durant l’any passat tots van presentar un comportament negatiu, així:

● Matriculats lones i semilonas: 3.061, 1 26,29% anual menys que el 2019.

● Furgons: 664 furgons, 1 7,79% menys que el 2019.

● Basculants: 1.160, 1 15,45% menys que el 2019.

● Portacontenedores: 557 portacontenidors, 1 24,53% anual en comparació amb 2019.

● Cisternes: 803, un 0,5% menys que el 2019.

● Frigos: 3.604, un 0,69% menys que el 2019.

Per marques

Lecitrailer durant el 2020 va dominar el mercat espanyol de semis amb 2576 unitats matriculades, aconseguint una participació en el mercat de l’23,7%.

De seguida Schmitz va aconseguir 1.847 registres i una quota de l’17%.

Per la seva banda Krone es va col·locar en la tercera posició amb 1.231 matriculacions i una participació en el mercat d’un 11,3%.

Quant als fabricants nacionals es destaca que les 624 unitats matriculades per Sor Ibèrica en l’exercici, li van reportar una quota d’un 5,7%, la qual cosa marca una bona distància respecte a altres marques.

El mercat total de semiremolcs

De mitjana durant els mesos d’abril i agost de 2020, aquest mercat va tenir registres de tot just 429 i 423 semis matriculats, respectivament.

Cap a meitat d’any es van registrar xifres més baixes, marcades indubtablement per la incertesa que va portar la pandèmia, ja que el sector va viure grans dificultats per desenvolupar la seva activitat amb normalitat a causa de el contagi.

D’altra banda, els tancaments de múltiples centres de producció industrial unit a la caiguda en la demanda internacional de mercaderies, van ocasionar una reducció important en la capacitat inversora de les empreses i en la demanda de nous equips portant recessió.

Per a setembre de 2020 va començar a veure un canvi radical en la tendència de mercat per arribar a un final d’any més fort de matriculacions.

Projeccions per 2021

L’any va iniciar amb la matrícula d’un total de 1.213 semiremolcs a Espanya, un 7,63% més que el registrat en el primer mes de l’any 2020.

Cal destacar que la confiança dels transportistes a inicis de 2021, va registrar un retrocés d’un 0,53% amb relació a l’últim trimestre de 2020.

La mostra és que el 69,2% dels empresaris de sector van manifestar el seu sentiment pessimista sobre el comportament del mercat de transport per als propers mesos de l’enguany.

Actualment, els avenços en les vacunes sembla que han portat esperança a el sector que necessita un bon impuls i motivació que els animi a posar a disposició les seves flotes de transport.

Noves opcions intermodals entre Àsia i Europa després de la crisi de Suez

/by

La vulnerabilitat d’algunes zones del transport marítim intercontinental va quedar en evidència amb el succeït al març de 2021 al Canal de Suez.

Aquest escenari ha motivat a importants navilieres a buscar alternatives que permetin un adequat i oportú subministrament a la demanda comercial que malgrat la pandèmia, segueix en creixement.

Enmig d’aquest escenari, estan sorgint diverses opcions de transport intermodal entre Àsia i Europa, després de la crisi en el Suez.

Un exemple concret és el cas de la naviliera Maersk que està reforçant els seus serveis intermodals entre Àsia i Europa a través del trànsit ferroviari per Rússia. El servei creua territori rus en un temps mitjà de dotze dies.

Amb aquest recorregut, Maersk busca enllaçar ports de Finlàndia, Polònia, Alemanya i Escandinàvia amb Corea, la Xina i el Japó.

Un altre gegant que s’uneix a aquesta iniciativa és la naviliera Mediterranean Shipping Company, MSC, que també va anunciar la posada en marxa d’una nova modalitat de transport intermodal amb connexions a través de Sant Petersburg i cap a Europa, des de la Xina, Corea de Sud i el Japó .

En conseqüència, aquestes iniciatives han incrementat la freqüència dels trens que parteixen de el nord d’Europa amb destinació a l’Extrem Orient rus, a través dels ports de Sant Petersburg i Vostochniy. Van passar de ser cada quinze dies a viatjar cada setmana.

Per la seva banda, els combois que arriben a Europa des d’Àsia tindran quatre freqüències setmanals, en un servei que en el cas de Maersk té des juliol 2019 amb l’operador ferroviari rus RZD.

De forma complementària i amb la finalitat de poder transportar grans volums, la naviliera danesa desplegarà vaixells de reforç entre Pusan i Vostochniy. Amb aquest servei es busca creuar Rússia en un temps de dotze dies des del Mar Bàltic fins a la costa de el Pacífic de Rússia.

D’aquesta manera busca que el temps de trànsit general entre Europa i Àsia, sigui de 25 i 30 dies.

El servei connecta amb Sant Petersburg i des d’allà cap a altres punts d’Europa.

MSC també llança el seu nou servei intermodal Àsia – Europa

Aquest nou servei ofereix connexions des de la Xina, Corea de Sud i Japó.

És una nova solució de transport intermodal amb tota la viabilitat en freqüència i en temps de trànsit.

La solució de MSC entre Àsia i Europa combinarà el servei marítim i ferroviari amb sortida des de la Xina, Corea i Japó cap a Europa. Tot a través dels enclavaments portuaris de Vladivostok i Vostochniy, amb la capacitat d’oferir més connexions des de Sant Petersburg cap a altres destinacions al Vell Continent.

MSC preveu que, des de Sant Petersburg, les càrregues es poden enviar directament des de Shanghai, Ningbo, Qingdao, Busan i Yokohama a alguns dels principals centres europeus (Anvers, Bremerhaven, Rotterdam i Le Havre). Això serà possible a través de la seva xarxa europea de connexions feeder que té una àmplia cobertura de ports i connexions terrestres al continent.

D’aquesta manera, el servei s’ofereix en un temps de trànsit estimat de 24 dies entre Xangai i Sant Petersburg.

Just in case: l’estratègia cap a la qual s’orienta la logística internacional

/by

Arran de l’emergència sanitària, la gestió logística ha vingut enfrontant grans reptes. Un d’ells és el pas d’una estratègia “just in time” a una “just in case”.

Aquesta nova realitat ha obligat a les companyies a comptar amb una logística de qualitat.

Segons un informe de Prologis Research, experts en espais per a l’activitat logística, la densificació dels centres de consum podrà generar més oportunitats d’ingressos, però les grans expectatives dels consumidors podran portar congestions.

Una de les problemàtiques que la logística haurà d’abordar és el tema de les existències mínimes disponibles amb què compten els operadors. Això determina que l’estoc s’esgoti quan la demanda de consumidors canviï de manera accelerada.

La situació sanitària va deixar veure amb claredat que més enllà dels problemes normals de la cadena de subministrament (congestió, desastres naturals, conflictes laborals), la pandèmia ha assenyalat punts àlgids en la gestió logística.

La logística post Covid

Un altre problema a què s’enfronta la logística en un futur post Covid-19, és comptar amb una única font d’origen i una feble cadena de subministrament, el que pot arribar a limitar la capacitat de proveïment de béns.

En aquest sentit, els llargs terminis de lliurament i els retards en el comerç, ocasionen una mala gestió impedint que els béns arribin als consumidors finals amb la rapidesa que s’espera.

Prologis suggereix la necessitat de passar d’una logística “just a temps” a una altra de “per si de cas”, el que podria incrementar l’actual superfície logística entre un 5% i un 10%.

La companyia indica que mantenir els punts de subministrament a prop dels punts de consum, permet una protecció davant la pèrdua d’ingressos, pèrdua de clients i l’increment de costos.

En aquest sentit proposa la producció en mercats contigus com Mèxic i Europa central i de l’Est. No obstant això, la major part de la producció de béns de consum i les primeres activitats de la cadena de subministrament segurament es mantindran a Àsia.

La gestió “per si de cas” podria augmentar la superfície logística en un 10%
Prologis també afirma que aquesta estratègia ofereix dos avantatges: que les cadenes de subministrament s’han transformat a el passar d’estar configurades per a exportacions a servir per al consum intern.

Malgrat aquest escenari, la pandèmia ha representat un bon moment per estendre les bones pràctiques logístiques.

De fet, segons la companyia, “les grans empreses que compten amb recursos financers i tecnològics sòlids, han registrat majors taxes de creixement en comparació amb les mitjanes i petites empreses, amb baixa capacitat d’adaptació a les bones pràctiques”.

Finalment, Prologis assegura que davant l’increment del preu de renda dels espais logístics i l’auge del canal en línia, s’ha originat la proliferació de “dark stores”. Establiments que permeten lliuraments en qüestió d’hores per estar ubicats al centre de les ciutats.

El Corte Inglés, per exemple, ha estat una de les primeres companyies que ja va implementar aquesta estratègia.

La Generalitat confia en la indústria logística per al creixement econòmic de Calatunya

/by
Posar en marxa una estratègia logística juntament amb els fons europeus Next Generation, serà l’aposta de la Generalitat per aconseguir la recuperació econòmica de Catalunya i el creixement sostingut de la seva economia.
 Així ho va assegurar el secretari d’Infraestructures i Mobilitat de la Generalitat Isidre Gavín, qui juntament amb el conseller d’Empresa i Coneixement, Ramon Tramosa, van presentar a inicis de març de 2021 via online des del port de Barcelona la “Estratègia Logística per a la Internacionalització  de l’Economia Catalana “.
 L’empresa pública de la Generalitat de Catalunya, CIMALSA, va ser l’encarregada de redactar aquest full de ruta amb projecció fins al 2040.
 El document fa èmfasi en què la logística és un element estratègic per al país, la infraestructura més de ser una inversió, és el mitjà per permetre el desenvolupament de les activitats de l’entorn.
 A més a s’exalta el gran avantatge que resulta comptar amb dos ports com el de Tarragona i Barcelona, ​​com dos actius claus a l’excel·lència logística.  De fet, aquests ports són considerats com infraestructures que generen riquesa.

L’estratègia

 El document de la “Estratègia Logística per a la Internacionalització de l’Economia Catalana”, va ser realitzat per CIMALSA juntament amb la participació d’Empresa i Coneixement i al voltant de 120 institucions i professionals.
 Gràcies a la realització d’un procés obert i participatiu, es va aconseguir consolidar una estratègia integral que permet tenir un ampli cobriment del territori i de el sector.  L’objectiu és aconseguir aliances i sinergies entre els agents públics i privats de el sector.
 També serà el full de ruta definitiva per consolidar el sistema logístic català.  Com el seu horitzó es projecta cap a les dues dècades següents, durant aquest temps s’hauran de prendre decisions que permetin assolir l’objectiu final: millorar el posicionament de Catalunya al món econòmic global.
 Un altre dels reptes que es planteja en el document és contribuir a l’reequilibri territorial a través d’el desenvolupament logístic de la regió i l’enfortiment dels clústers empresarials.  Amb això serà possible entendre el territori com una xarxa interconnectada.
 La formulació de l’estratègia es va realitzar basada en el concepte LAAS (la logística com a servei integral): servei a consumidor, a el teixit productiu i la ciutadania.  També es va considerar el component ambiental, l’equilibri territorial i la digitalització.

 El document consta de quatre apartats:

  1.  Diagnòstic de les condicions de l’entorn.
  2.  Definició estratègica de les 5 línies de treball.
  3.  Establiment d’un òrgan de gestió i governança de el pla que vetllarà pel compliment d’objectius i indicadors.
  4.  Definició dels àmbits prioritaris d’actuació, així com dels 5 grups de treball encarregats pel seu desenvolupament.
  5.  Prioritats a curt termini (període 2020-2025)

 Competitivitat del component empresarial.

 Coordinació, regulació i promoció de el sector logístic.
 Funcionalitat de la xarxa d’infraestructures logístiques.
 Aposta decidida per la sostenibilitat.
 Agilitat de el desenvolupament de l’sòl logístic i intermodal.
 Aquests 5 eixos de treball prenen vida a través de 19 projectes i 60 mesures específiques que es prioritzen segons la seva importància.  Cada projecte tindrà un responsable, un grup de treball, cronograma i indicadors de gestió.

 

El port de Barcelona signa un acord per fomentar la formació professional

/by
A partir de les necessitats reals de el sector en capacitació professional, l’Autoritat Portuària de Barcelona va fer part de la signatura d’un acord estratègic per a l’impuls de la Formació Professional (FP) a la seva comunitat portuària, per tal de crear i oferir una preparació  de qualitat.
El puerto de Barcelona firma un acuerdo para fomentar la formación profesional
 L’acord també ha comptat amb el suport de múltiples entitats de l’àmbit privat i públic de el país.  L’objectiu principal és incentivar el talent humà de el sector portuari i logístic amb una formació de qualitat que li proporcioni la preparació i eines de coneixement que s’ajustin a les necessitats reals de el sector.
 La presidenta de l’port català, Mercè Conesa, ha afirmat que “cal posar a disposició de l’món empresarial les oportunitats que proporciona el món acadèmic”.  D’allí la necessitat d’aconseguir aliances estratègiques amb agents i administracions involucrades en el món portuari i logístic, perquè aquests objectius es converteixin en realitat.

 Un relleu generacional per als nous reptes

 Per la seva banda, Jordi Trius, president de l’Associació d’Agents Consignataris de Vaixells de Barcelona, ​​va manifestar que es requereix incorporar personal jove a les plantilles de treballadors de les empreses de el sector, no només per supervivència i relleu generacional, sinó també perquè es requereix  personal per assumir els reptes d’automatització i digitalització.
 A propòsit d’aquest tema, el port va realitzar fa poc un estudi per tal d’identificar els perfils professionals que tindran més demanda a futur en els ports de la Mediterrània.  Complementari a l’estudi, Mercè Conesa ha afirmat que cal implementar noves modalitats d’aprenentatge relacionades amb les pràctiques nacionals i internacionals i amb el desenvolupament d’una formació digital.
 La presidenta del port també va cridar l’atenció sobre la baixa presència femenina en aquest tipus de Formació Professional.  De fet, no arriba al 4%, amb la qual cosa s’estan fent esforços per incentivar a les dones perquè facin part activa de el sector.
 Així mateix, el conseller d’Empresa i Ocupació, Afers Socials i Famílies de Catalunya, Chakir el Homrani, va destacar que la signatura d’l’acord obrirà l’espai per “proporcionar oportunitats i millorar la productivitat de les empreses”.
 Va recalcar que l’acord és fruit de la feina conjunta que vénen avançant des de fa més de dos anys tots els agents que fan part de el sector.  Aquest treball en grup era necessari, ja que no és possible aconseguir una FP adequada, si els operadors, empreses i altres actors no estan alineats sota un mateix propòsit i no coneixen el sector.
 Chakir el Homrani fa èmfasi en la necessitat d’implementar la formació contínua en el sector, ja que per les activitats pròpies es requereix el domini d’idiomes, coneixements en àrees especialitzades, flexibilitat horària i capacitat d’adaptació.  Definitivament les cadenes logístiques, els vaixells i ports, mai paren i són una activitat essencial per al món.
 Actualment un total de 37.000 professionals treballen a les empreses de la comunitat portuària.  A l’respecte, el port s’ha proposat aconseguir la meta dels 40.000 llocs de treball de qualitat en els propers anys.