Port de Tarragona amplia moll per a vaixells auxiliars

/by

L’atracament del moll de Cantàbria del Port de Tarragona es va ampliar a 196 metres lineals, destinats a vaixells auxiliars. La dàrsena va rebre una incorporació de 62 metres lineals que facilitaran el servei auxiliar a les embarcacions que arriben a l’enclavament portuari. Entre els serveis que es podran fer a la dàrsena després de l’ampliació hi ha les pràctiques, l’amarratge, el Salvament Marítim, la Guàrdia Civil i altres.

Cal recordar que el moll que va rebre l’ampliació no era utilitzat per cap embarcació per la seva manca de capacitat. El moll està ubicat a l’extrem sud del moll de Cantàbria i va ser habilitat per les autoritats portuàries per donar un millor servei als vaixells que atraquen al port de Tarragona.
Amb l’ampliació que va rebre el moll, les embarcacions de serveis auxiliars com el de practicatge, el d’amarratge i el Servei de Salvament i Seguretat Marítima comptaran amb una zona no només abrigada per a les seves operacions, sinó que també estarà propera a la bocana del port .

Inversió al moll per a vaixells auxiliars

Fonts del port de Tarragona han comentat que la inversió realitzada per a l’ampliació del moll per a vaixells auxiliars ha estat de 346.446 euros més impostos.
Concretament, l’obra es va conformar amb la construcció de quatre plataformes d’atracament i amarrada. Aquestes plataformes es van unir per aconseguir una línia d’atracament continu de quaranta-cinc metres lineals. Aquesta línia d atracada està destinada a llanxes ràpides i embarcacions de petites dimensions.
La plataforma també va ser reforçada amb un sistema de bigues que permetrà que vaixells de més volum puguin atracar. Alhora, permetrà que la construcció resisteixi les tasques d’atracament i amarratge.
Es va conèixer que la nova construcció de la línia d’atracament està protegida per defenses comercials. També compta amb una escala protegida dedicada a les embarcacions que estiguin de servei.
D’altra banda, l’obra va contemplar la instal·lació de l’enllumenat, la xarxa d’aigua i altres serveis necessaris. A més, l’execució de les obres es va fer tenint en compte un pla de gestió de residus.

Facilitar operacions

En definitiva, l’actuació d’ampliació de la línia d’atracament a la dàrsena auxiliar del moll de Cantàbria cerca facilitar les operacions dels serveis portuaris. També un dels objectius és millorar la seguretat marítima.
En total, la incorporació va ser de 62 metres lineals, que en sumar-se donen un resultat total de 196 metres lineals. Amb aquestes dimensions, la dàrsena pot facilitar els serveis auxiliars de les embarcacions que atraquen al moll.
Cal recordar que el port de Tarragona compta amb una estratègia de creixement basada en cinc eixos. Entre ells hi ha l’impuls de les infraestructures on s’emmarca la recent actuació d’ampliació del moll. En qualsevol cas, el port compta amb objectius de creixement que busquen reforçar el seu posicionament tant dins dels ports espanyols com als ports del Mediterrani. El port de Tarragona aspira a convertir-se en un centre logístic de transport intermodal i un espai on es facin activitats logístiques de valor afegit.

Port de Barcelona estén Marca de Qualitat a transitaris aragonesos

/by

Els transitaris aragonesos podran rebre els beneficis de la marca de qualitat que ofereix el Port de Barcelona. Aquesta acció està emmarcada en l’ampliació dels serveis que el port català ofereix als clients i usuaris d’Aragó. Alhora, es tracta d’una mena de reconeixement als usuaris aragonesos gràcies a les excel·lents relacions conjuntes que desenvolupen.

En concret, l’enclavament català ha ofert l’extensió de la Marca de Qualitat Efficiency Network als transitaris aragonesos. D’aquesta manera, podran oferir als carregadors cadenes logístiques amb les mateixes condicions –de seguretat, fiabilitat i transparència– que compta el Port de Barcelona.
Cal destacar que per realitzar l’extensió del segell de qualitat, el port va fer una anàlisi de les necessitats del mercat al costat d’Ateia Aragón. A l’anàlisi es van tenir en compte les particularitats del mercat logístic de la regió. En particular, dels processos duaners i de la contractació del transport.

Marca de Qualitat Efficiency Network

El segell Efficiency Network certifica que les administracions i empreses que transporten mercaderia conteneritzada que passa pel port s’han compromès per millorar els processos.
D’aquesta manera aquestes empreses treballen de manera constant per oferir respostes fiables i eficients a les necessitats dels clients. A més, també es tracta d’aconseguir la reducció dels costos de la cadena de subministrament a través de l’optimització general de l’activitat, detallen des del port català.
Així mateix, la Marca de Qualitat compta en aquest moment amb la participació de 97 empreses i administracions certificades. A més a més, té una trajectòria d’una dècada de funcionament. Fonts del port de Barcelona també van detallar que les cadenes logístiques Efficiency Network són un 12% més eficients que les cadenes logístiques que no estan certificades.
La recent acció del port implica que els importadors i exportadors que operin amb transitaris aragonesos certificats amb la Marca de Qualitat comptaran amb més garanties quant a la seguretat de l’arribada de la mercaderia al client, a l’embarcament de la càrrega a les escales previstes i agilització de les inspeccions.
D’altra banda, fonts del port de Barcelona van assegurar que si les empreses que pertanyen a la marca de qualitat no compleixen els compromisos establerts, els clients rebran una compensació.

Hinterland

Cal recordar que Aragó és el principal hinterland del port de Barcelona. Fa uns vint anys que el port català està desenvolupant serveis logístics per a Aragó. N’és un exemple la Terminal Marítima de Saragossa que es va constituir al port amb socis locals el 2001. En aquest cas es tracta de la principal plataforma de serveis per a importadors, operadors i exportadors d’Aragó.
D’altra banda, la Terminal Marítima de Saragossa ocupa el primer lloc a Espanya a terminals ferroportuàries. Allà operen prop de seixanta trens setmanals, la majoria amb origen o destinació al port de Barcelona.

Ajuntament va presentar pla logístic de distribució sostenible a Barcelona

/by

L’Ajuntament de Barcelona va presentar recentment un pla logístic ambiciós de distribució sostenible per al 2030. Es tracta d’una iniciativa que pretén fer més eficient i sostenible la distribució urbana de mercaderies.

Ayuntamiento presentó plan logístico de distribución sostenible en Barcelona

Per desenvolupar el pla, l’ajuntament català ha acordat una estratègia en conjunt amb les associacions empresarials i sindicals del sector. Aquesta estratègia consta de deu objectius que pretenen reduir les emissions dels vehicles de repartiment en un 50% el 2030.

Alhora, un altre punt que s’espera complir és que el 40% de les compres en línia siguin lliurades als punts de recollida i no a les cases. Per aconseguir-ho, ampliaran la xarxa de punts de recollida de manera que cada habitant de Barcelona tingui un a menys de 200 metres de casa seva.

Com a antecedent del pla, destaca la proposta feta fa poc més d´un any pel Consell de Govern de Barcelona. En aquesta oportunitat, l’objectiu es va basar a augmentar el comerç de proximitat, així com mantenir la cohesió social. En el present pla, es regulen els horaris nocturns i s’augmenten de manera important els punts de recollida. També cal destacar l’impuls als vehicles de repartiment sustentables o més respectuosos amb el medi ambient.

Mesures del pla logístic de distribució sostenible

L’Estratègia Municipal de Distribució Urbana de Mercaderia (DUM) 2030 consta de deu actuacions principals:

  1. Hores de càrrega i descàrrega. L’oferta de les hores de càrrega i descàrrega en espais regulats s’incrementarà un 20% i es reequilibrarà la demanda. Està previst que els espais interiors dels mercats s’ampliïn per a les feines logístiques i també per als horaris nocturns.
  2. Punts de recollida. La meta és que almenys el 40% dels lliuraments de les compres en línia es realitzin als punts de recollida. Amb aquesta finalitat, es realitzarà una ampliació de la xarxa que permetrà l’existència d’un punt de recollida en un radi de 200 metres de cada persona. Així mateix, l’Ajuntament estima que un 33% dels lliuraments es faran a través de centres de distribució urbana de mercaderies.
  3. Reducció de les emissions de vehicles. El pla cerca la reducció del 50% de les emissions dels vehicles de repartiment. Per això, l’Ajuntament realitzarà accions de promoció per a la reconversió a vehicles més sostenibles i zero emissions.
  4. Més bicicletes. Les bicicletes i cicles de repartiment seran multiplicades per deu per fomentar aquest tipus de transport. A més a més, es disposarà d’un servei de mercaderies urbanes a través de la xarxa ferroviària.
  5. Menys sinistres. Amb els punts estipulats anteriorment, l’Ajuntament estima que s’aconseguirà una reducció considerable als sinistres de trànsit, les víctimes i les persones ferides greus amb vehicles de repartiment implicats, és a dir, la reducció de la sinistralitat amb vehicles de repartiment.
  6. Menys indisciplina. Als conductors dels vehicles de DUM es reduirà en un 60% la indisciplina.
  7. Sòl industrial. El pla estima mantenir els metres quadrats de sòl industrial integrats a la ciutat destinats a la recepció i distribució de mercaderies.
  8. Comunicació. Per tal de millorar la comunicació entre consumidors i empreses de distribució, es crearà una oficina de DUM.
  9. Aplicació. L’aplicació SPRO, que permet cercar zones de càrrega i descàrrega properes i validar l’aparcament, s’estendrà al 75% dels municipis metropolitans.
  10. Tecnologia. Es faran accions per promocionar la investigació i la creació de solucions tecnològiques i d’innovació relacionades amb la distribució urbana de mercaderies.

Autopistes ferroviàries: va iniciar la fase per atraure transportistes

/by

Les autopistes ferroviàries que impulsa Adif van entrar a la fase de rebre propostes dels operadors logístics per al desenvolupament d’aquest tipus de transport. Seran un total de quinze itineraris els que en principi entraran a la fase. Onze són d’amplada ibèrica, mentre que la resta dels itineraris compta amb amplada estàndard.

Autopistas ferroviarias inició la fase para atraer transportistas

Es tracta d’una fase decisiva per atraure els transportistes, estimen fonts del sector. Les autopistes ferroviàries han de convertir-se en una opció atractiva per als operadors de transport per carretera. La intenció és oferir un transport competitiu en termes de preu i de freqüència.

Les autopistes ferroviàries també tenen la virtut no menor de resultar menys contaminants i produeixen menys emissions. Cal recordar que aquest aspecte està cada cop més demandat no només pels carregadors sinó per la societat en conjunt.

Factors per a l’èxit de les autopistes ferroviàries

En qualsevol cas, la intenció de l’operador ferroviari Adif és oferir infraestructures adequades per a aquest transport. Amb tot, el subdirector de Promoció del Transport de Mercaderies d’Adif, Antonio Aguilar, va assegurar en una recent intervenció que ha de ser el ferrocarril el que s’adapti a la carretera i no al revés.

L’executiu va comentar que l’èxit de les autopistes ferroviàries es basa en tres aspectes clau. En principi, la fiabilitat del temps del transport, en segon lloc, el preu competitiu i, en tercer lloc, la regularitat de les freqüències. D’aquesta manera, estimen que el percentatge de captació de trànsit de la carretera se situa entre el 10% i el 20%.

D’altra banda, Aguilar ha detallat com impulsarà Adif els serveis de transport a les autopistes ferroviàries. Va comentar que Adif avaluarà les propostes que rebi dels operadors logístics. A més, l’operador adaptarà la infraestructura ferroviària als requeriments del sector. Finalment, va assegurar que s’orientarà els operadors quant a l’accés a la infraestructura, així com a generar certesa i dinamitzar l’interès dels operadors a les autopistes ferroviàries.
Connexions
Entre els plans per al desenvolupament de les autopistes ferroviàries hi ha la que unirà Madrid i València. Adif estima que aquesta infraestructura podria estar operativa en menys d´un any. En específic, s’espera que per a finals del 2023 es lliurin els vagons adequats per transportar els semiremolcs perquè l’autopista ferroviària pugui començar a operar les primeres setmanes del 2024.

Un dels interessos principals d’aquesta autopista és la possibilitat de connectar amb l’autopista del mar entre Itàlia i València, que es podria aconseguir amb la posada en marxa de l’autopista entre Madrid i València.

Una altra infraestructura que entraria en funcionament el 2024 és l’autopista ferroviària entre Saragossa i Algesires. Adif estima que amb cada freqüència d’anada i tornada, amb trenta semiremolcs per tren, podrà absorbir més de 50 mil quilòmetres diaris de trànsit pesant per carretera. En aquest cas, hi haurà reduccions significatives tant als costos del ferrocarril elèctric davant del transport de carretera com en les emissions de gasos d’efecte hivernacle.

Actualment hi ha 23 autopistes ferroviàries operatives a Espanya. Les distàncies entre origen i destí són entre els 91 i els 1.547 quilòmetres.

Vehicles elèctrics estalvien més de 3500€ a l’any a empreses

/by
 Al voltant de 3.500 euros per vehicle és l’estimació de l’estalvi que les empreses obtenen a l’any a través de les flotes elèctriques connectades.

Aquesta dada va ser publicada per part de la firma Webfleet al primer lliurament d’Electrifying Data, com a part d’una sèrie d’informes relacionats amb un mapa d’oportunitat comercial del vehicle elèctric amb dades telemàtiques exclusives.
 Webfleet és una empresa líder al mercat del programari d’administració de flotes i seguiment de vehicles al núvol.
 Segons les dades publicades per la firma consultora, un dels casos d’estudi va ser la solució de gestió de flotes de Bridgestone a nivell mundial.  Com en aquest cas, les flotes europees que utilitzen EVs (ús de tecnologies alternatives) han aconseguit estalvis d’una mitjana de 3.599 euros per vehicle a l’any.
 Les empreses analitzades també van estalviar al voltant de 5.665 litres de combustible i unes 15 tones de CO2 per vehicle a l’any.

 Sobre l’informe Webfleet

 El primer lliurament de l’informe dóna una visió clara del nivell de reducció de costos, combustible i emissions de carboni gràcies a l’electrificació de les flotes.
 La investigació també mostra les diferències en l’estalvi mitjà de costos en comparar un país amb l’altre.
 Per exemple, entre el Regne Unit i els Països Baixos, l’estalvi anual per vehicle en passar a ser elèctric és de més de 3.000 euros (entre 3.800 i 3.500 euros, respectivament).
 Pel cas de Dinamarca, França i Espanya, la xifra mitjana està entre 2.000 i 3.000 euros.  A Itàlia, Alemanya i Polònia la xifra és de 2.000 euros.
 Segons el Vicepresident de Webfleet Europa, Taco van der Leij, l’informe Electrifying Data demostra que efectivament electrificar la flota representa un estalvi important de costos des del punt de vista empresarial.

 La gestió de flotes de vehicles elèctrics

 Una eina molt útil que ofereix Webfleet a les empreses és que poden accedir a la “Solució de gestió de flotes de vehicles elèctrics”, on s’observa clarament quins vehicles es podrien substituir per un model elèctric i reduir els costos d’operació.
 La firma va indicar que després de la pujada de preus dels combustibles el març de l’any passat, es va observar un augment del 300% en l’ús d’aquesta eina, demostrant que l’electrificació de les flotes és una prioritat per a les empreses afavorint el planeta i  els negocis.
 Webfleet a través de la solució de gestió de flotes de vehicles elèctrics, busca ajudar les empreses a cada pas del procés d’electrificació.
 Des de la planificació del canvi i el desplegament dels vehicles elèctrics, fins a la gestió de la recàrrega, la supervisió del seu ús, la reducció dels costos de funcionament i altres aspectes que comportin obtenir el màxim valor de la mobilitat elèctrica.
 L’informe Electrifying Data conclou que la incorporació de cotxes elèctrics a les flotes és molt bo per al medi ambient i per a la butxaca de les empreses.
 Com més ràpid es faci el pas de conversió, serà millor per a tots.

Transport marítim: baixen els preus de noli des de la Xina

/by
 L’inici del 2023 ha portat estabilitat en els preus de noli .  De segur, això és degut a la normalització de la demanda, així com a la reducció de la congestió portuària que han ajudat a estabilitzar els preus durant les primeres setmanes del mes de gener.

Transporte marítimo bajan los precios de fletes desde China

Amb aquestes perspectives, s’estima que el transport marítim es torni a créixer a partir de la segona meitat de l’any.
De fet, en iniciar el nou any es va evidenciar estabilitat en els noli  dels serveis de transport marítim internacional de contenidors.
En particular i segons l’anàlisi de Freightos, els noli  de les rutes que uneixen Àsia amb la costa oest dels Estats Units, han tingut una reculada d’un 1% setmanal.
Freightos és un operador del mercat digital de càrrega mitjançant una plataforma de reserves i pagaments per a càrrega internacional, mitjançant l’ús d’un model de Marketplace.
Tot i això, els preus dels enllaços entre el continent asiàtic i la costa oest americana van registrar un increment d’un 1%, com a conseqüència de l’acumulació d’inventaris que és molt usual abans de l’inici de l’Any Nou Lunar xinès.
Tot i la lleu pujada, aquests noli  són un 84% menors als registrats a inicis del 2022.

Sobre els trajectes Àsia i Europa

Pel que fa a les tarifes dels trajectes entre Àsia i el nord d’Europa, també es va registrar una reculada de l’1% setmanal, i es va col·locar en un 81% per sota dels valors de fa un any.
Cal destacar que la reculada en aquests preus podria haver estat més gran, però les cancel·lacions de servei han impedit una caiguda més gran.
Així mateix, els preus dels enllaços entre el nord d’Europa i la costa oest dels Estats Units van presentar una reculada setmanal d’11% i una caiguda anual del 21%.
Aquestes dades són un reflex del que sembla que és una recuperació del transport marítim que segueix en procés de normalització.
Tot apunta que és molt probable que es recuperi el to durant el segon semestre del 2023.

Durant el 2023 es preveu un bon nivell per a les operacions logístiques

 Després que la logística mundial i els costos de noli  marítims van passar per una molt difícil situació arran de la pandèmia.  Gairebé dos anys després, la indústria ha començat a estabilitzar-se i mantenir en bon nivell les operacions logístiques.
 Recentment ja s’ha registrat un descens als noli i una caiguda en els preus.
 A més de la pandèmia, un altre aspecte important que ha afectat el sector és la invasió dels russos a Ucraïna, cosa que va alterar les cadenes de subministrament i les rutes dels vaixells.  Tot i això, avui dia s’observen més senyals que tot està tornant a la normalitat.
 Amb aquest escenari, les previsions relacionades amb el cost de noli marítims resulten positives per al mercat, ja que el seu descens ajudarà que es mantingui una estabilitat econòmica i logística dins de les cadenes de proveïment

A Espanya hi ha menys de 25% de camions portavehicles

/by
 La flota espanyola de portavehicles ha registrat la pèrdua d’un quart de unitats.  Amb això, actualment falten camions per transportar automòbils ocasionant importants conseqüències que afecten tota la cadena logística de l’automoció.

En España hay menos de 25_ de camiones portavehículos

Segons Transportave, Associació professional del sector del transport, s’estima que durant els dos darrers anys un 25% del total de la flota espanyola de portavehicles ha abandonat l’activitat de transport de vehicles acabats.
 D’aquesta manera, actualment a Espanya només hi treballen al voltant de 2.700 portavehicles, davant dels més de 3.500 que circulaven l’any 2019.
 Si bé la reducció a la flota de portavehicles porta conseqüències pròpies sobre l’activitat del transport, també afecta en gran mesura la venda d’automòbils a Espanya.
 I és que aquesta indústria al país ve d’una crisi forta que va suposar l’escassetat en el subministrament de components electrònics.
 Ara es veu sotmesa a la reducció de l’oferta a causa de la impossibilitat de transportar les unitats d’automòbils fabricats als concessionaris per lliurar-los als clients finals.

 Raons per les quals ha caigut el nombre de portavehicles

 Dins de les principals hi ha les raons econòmiques, ja que són vehicles molt cars, els costos de manteniment dels quals són molt elevats i als seus amos se’ls reconeixen unes tarifes “irrisòries”, segons ho manifesta Transportave.
 Per exemple, un camió carrossat amb cap tractor i carrosseria necessari per transportar vehicles, pot costar al voltant de 240.000 o 250.000 euros.  Aquest valor pot ser el doble del cost dun altre tipus de camió.
 Els costos de manteniment són el doble en comparació amb un camió comú, així com les assegurances de les mercaderies que transporten.

 Per què no hi ha camions portavehicles disponibles?

A causa de la crisi sanitària ocasionada per la pandèmia, hi va haver una dràstica reducció de la producció automobilística, cosa que va ocasionar que moltes empreses i autònoms de transport de vehicles haguessin de tancar.
Ara la situació va canviar.  Tot i que encara no s’han assolit els nivells de fabricació de cotxes d’abans de la pandèmia, la producció es va reactivar.
 Ara el problemes és que falten camions per transportar els automòbils i la demanda ha anat creixent a poc a poc no només a Espanya, sinó als principals mercats europeus.
A la carència de portavehicles és que radiquen les demores en el lliurament dels vehicles nous, inclosos els industrials (en menor mesura).
 Un altre factor que incrementa les demores als lliuraments és l’embús en els lliuraments, la manca de fluïdesa i l’increment de la congestió als principals ports d’exportació de vehicles acabats.
També la impossibilitat d’emmagatzematge d’automòbils, amb l’increment consegüent d’aquests costos per als fabricants.

 La situació dels transportistes

 Paral·lelament, els transportistes han registrat un increment dels preus que se’ls abonen pels serveis prestats, atesa l’escassetat d’oferta de transport i l’avidesa de les marques per garantir aquests serveis.
 De la mateixa manera, els costos d’empreses de transport i autònoms també han crescut.

Trobada amb Lluís Salvador, President del Port de Barcelona.

/by

El passat divendres 17 de març vam celebrar una trobada amb Lluís Salvador, President del Port de Barcelona.
En un ambient de treball i networking es van tractar temes relatius a com, des d’aquesta infraestructura, es poden generar canvis
determinants a l’ecosistema de treball de les empreses del sector.

El Prat recupera connexions internacionals gairebé a nivells prepandèmics

/by
 La terminal aèria de Barcelona El Prat va aconseguir recuperar el 91% de les connexions intercontinentals en comparació amb les xifres assolides el 2019, abans de la pandèmia.

El Prat recupera conexiones internacionales casi a niveles prepandémicos

Segons l’Observatori de Trànsit Aeri de la Cambra de Comerç de Barcelona, ​​el 2022 l’aeroport es va situar com a setè a nivell europeu en trànsit total de passatgers.
 Per a aquest hivern s’estima que oferirà més de 10 milions de places, cosa que gairebé no representa un 2% per sota dels valors d’abans de la pandèmia.
 El Prat va operar l’any passat fins a 43 destins intercontinentals, quatre menys que les 47 rutes que s’oferien el 2019.
 Aquests indicadors suposen una recuperació del 91% de les connexions de llarg radi, segons l?Observatori.

 L’operació actual

 Tot i això, encara hi ha rutes aèries que encara no s’han reactivat.  Aquestes són les que connecten Barcelona amb tres dels principals destins a la Xina (Pequín, Xangai i Hong Kong), i amb Lima, Perú, a Sud-amèrica.
 Els vols que sí que s’han recuperat notablement són els d’Amèrica del Nord.
 Actualment a l’aeroport del Prat operen 112 companyies aèries, un 7% menys en comparació de les 121 que ho feien l’any 2019.
 Tot i que al Prat hi ha més de 100 aerolínies presents, l’Observatori indica que Vueling, aerolínia espanyola amb seu a Barcelona, ​​concentra el 66% de les rutes domèstiques i el 36% de les europees.
 Afegeix que del total d’aerolínies que estan en operació, 36 viatgen a destinacions intercontinentals (-14% en comparació del 2019), 75 que ho fan en rutes a Europa (-4% respecte al 2019) i 11 que operen vols dins del  Estat (-21%).

 Pel que fa als passatgers durant el 2022

 Així mateix, l’Observatori de Trànsit Aeri de la Cambra de Comerç va concloure al seu darrer informe que en total van passar 41,6 milions de passatgers per l’aeroport de la capital catalana.
 Aquesta xifra representa un increment del 109% si se’l compara amb el 2021, però un 21% menys que el 2019.
 Però també s’observa una recuperació lenta si se’l compara amb el nombre de viatgers registrats a Palma de Mallorca i Màlaga (un -4% i un -8,5%, respectivament), a causa de la manca d’algunes connexions intercontinentals de Barcelona i  Madrid amb Àsia.
 Sota aquest escenari, la terminal aèria de Barcelona va ocupar el setè lloc a nivell europeu pel que fa al trànsit total de passatgers durant el 2022.
 Si s’analitza el període entre el gener i el setembre de l’any passat, ocupa el segon lloc en trànsit en origen-destí al mateix aeroport, que només és superat per Londres Heathrow.
 Per la seva banda, el percentatge de passatgers en connexió va registrar un increment i es va situar al 12%.
 L’Observatori indica a l’anàlisi que les previsions de recuperació completa de l’activitat aèria a nivell general s’espera fins a la temporada 2024-2025.
 I aquestes previsions es deuen a la inflació, a l’augment dels preus del combustible ia la guerra entre Rússia i Ucraïna.

Factors que influiran en la logística inversa el 2023

/by

Con todos los efectos que produjo la pandemia y el crecimiento exponencial de las compras online, el 2022 fue un año marcado por la toma de conciencia de las grandes dimensiones que la logística inversa alcanzó durante el año que acaba de terminar.

Factores que influirán en la logística inversa en 2023

 Amb tots els efectes que va produir la pandèmia i el creixement exponencial de les compres en línia, el 2022 va ser un any marcat per la presa de consciència de les grans dimensions que la logística inversa va assolir durant l’any que acaba d’acabar.
 I una de les raons és que mentre les compres per Internet creixen a doble dígit, així mateix el volum dels canvis i devolucions de mercaderia duplica aquest creixement.
 De fet, els articles tornats arriben a representar el 12% de la facturació per a alguns e-commerce.
 La rapidesa amb què trenca l’estoc retingut es va convertir en un factor clau per assolir la sostenibilitat econòmica de les marques.  Així ho va manifestar la consultora iF Lastmile, especialista en logística inversa, al seu informe: “Logística inversa: desafiaments i tendències 2023”.

Principals factors que marcaran l’evolució de la logística inversa durant el 2023

Intel·ligència Artificial, IA

L’aplicació de la IA esdevindrà la clau per segmentar el flux de la logística inversa.  Gràcies a això, se’n podrà millorar la traçabilitat, augmentar l’operativitat dels processos i reduir costos.

La fi de les devolucions gratuïtes

 A causa de l’impacte insostenible per al resultat dels comerços, s’imposarà l’estratègia de devolució sense cost però limitada només a alguns productes.  La gratuïtat es conservarà només per a canvis o despeses personalitzades en funció del comprador.

L’auge de la circularitat

 Es començarà el desenvolupament d’estratègies i fórmules de recommerce, per tal de donar una segona vida a la mercaderia tornada.  Es farà mitjançant el recondicionament i l’aplicació de solucions de reciclatge que evitin la deixalla incontrolada.

Un enfocament de rendibilitat

Les devolucions deixaran de ser tractades només com un cost perquè migrin cap a un enfocament de rendibilitat.  La gestió se centrarà en el reemplaçament dels productes, en conèixer més profundament el client i en dissenyar noves estratègies de fidelització.

La sensibilització social

És un fet que el malbaratament que originen els productes que no es reintegren al canal comercial cada vegada està prenent dimensions desproporcionades.  De fet, dos de cada tres consumidors estan disposats a pagar més a aquelles marques que són identificades al mercat com a socialment responsables.

Les fallades de la logística inversa

Durant les temporades altes, els e-commerce pateixen per l’alt volum de devolucions.
Amb el temps, la logística inversa va començar a tenir un paper protagonista en diferents sectors i un factor necessari per consolidar la viabilitat d’una empresa.
Les devolucions fan part del diari viure i el mercat ja està veient les conseqüències de la mala gestió.
Per exemple, un dels sectors més afectats a Espanya per la devolució de productes és el sector de la moda.  Al país, almenys una de cada tres peces comprades en línia és tornada.
Això suposa esforços humans i econòmics considerables per als e-commerce.
En aquest escenari, la gestió de la logística inversa esdevé un factor fonamental que ha d’anar acompanyada d’una política clara i accessible de devolucions davant del client.