La UE treballa en prorrogar els permisos del transport amb un nou reglament

/by

Per tal de prorrogar la validesa de permisos de transport davant el perllongat impacte de la pandèmia, la Unió Europea treballa en un nou reglament d’aplicació única a tota la regió.

En el que va corregut en el temps des de la declaratoria de pandèmia per COVID-19, s’han identificat tres fases: una primera onada entre març i juny de 2020, després una segona que va arribar durant l’estiu i una tercera i actual, on de nou s’observen centres sanitaris sense poder atendre tots els casos.

Aquest panorama deixa en clar que el reglament de transport s’ha d’adaptar a aquests temps que avancen amb celeritat. Principalment amb el que pot incidir directament en el sector de transport de mercaderies per carretera, activitat vital durant les fases més crítiques de la pandèmia.

Per la seva banda, la Federació Nacional d’Associacions de Transport d’Espanya, FENADISMER, afirma que davant la greu situació per la tercera onada de contagis i a la vora d’un col·lapse dels sistemes sanitaris a diversos països d’el continent, es requereix amb urgència d’aprovar un nou conjunt de normatives i moratòries que garanteixin la continuïtat del ‘transport.

Els primers avenços

Al maig de l’any passat, les autoritats comunitàries van començar a aplicar una norma òmnibus amb mesures de caràcter temporal. Les mesures estaven relacionades amb la renovació o pròrroga de les llicències, certificats, permisos i autoritzacions per al transport per carretera. També va contemplar l’ajornament d’alguns controls periòdics així com la formació de conductors professionals.

Si bé aquestes mesures es van agrupar en un reglament comunitari, es va deixar llibertat al fet que cada país establís les seves pròpies regulacions nacionals de pròrroga però només amb repercussió en cada nació. Això va portar desacords en tot el territori comunitari al no poder-se aplicar de manera homogènia en tota la Unió Europea.

Els abast de el nou reglament

Al que aposten els que fan part de el sector és a que amb el nou reglament es garanteixi la seguretat jurídica de tots els transportistes europeus, sobretot d’aquells que es dediquen a el transport internacional. El que s’espera és establir regles comunes que es puguin aplicar per igual a tota la Unió Europea i no repetir la història de descoordinació viscuda al maig de 2020.

En aquest sentit la Unió Europea va prendre cartes en l’assumpte treballant àrduament en el nou reglament, mitjançant el qual es busca:

  • Prorrogar la validesa dels permisos de transport necessaris per a un normal i eficient desenvolupament de l’activitat.
  • Considerar les moratòries de diferent tipus per garantir la continuïtat del transport.
  • Ampliar els terminis de validesa de diferents certificats, així com autoritzacions i permisos relacionats amb el transport per carretera.
  • Jornar la realització de determinats controls i propendir per la formació contínua dels conductors professionals.

FENADISMER insisteix que el reglament sigui aplicable de manera uniforme a tota la UE, ja que l’experiència de l’últim reglament comunitari va afectar a empreses i transportistes que per la normativitat, no van aconseguir desenvolupar la seva activitat de forma normal a nivell internacional.

 

 

La reducció del transport marítim va neutralitzar efectes nocius de la norma IMO

/by

La molt recordada norma IMO 2020 ha estat una de les primeres mesures preses per l’Organització Marítima Internacional, OMI, per tal de reduir la contaminació de la mar. Un dels punts de la norma consisteix a obligar els vaixells a emprar combustible sostenible per a la seva mobilització a partir de l’1 de gener de 2020, el qual ha de contenir com a màxim un 0,5% de sofre.

No obstant això ia causa de la pandèmia es van neutralitzar els efectes de la norma IMO 2020 durant el seu primer any de vigència. L’emergència sanitària ha ocasionat una reducció del transport marítim nacional i internacional, impactant els preus dels combustibles aptes per complir amb la norma.

Per la seva banda la directora general de l’Associació de Naviliers Espanyols, Anave, Elena Sec, va manifestar que tot i que l’aplicació total de la norma s’ha vist afectada molt per sota del que es preveia, durant aquest període enmig de la pandèmia, el impacte de el sector des de l’econòmic i operacional ha estat moderat.

Quant als efectes de la implementació de la norma a Espanya, va manifestar que les navilieres espanyoles han sentit els mateixos efectes que les altres navilieres al voltant de el món, sobretot en l’activitat dels serveis de transport marítim per a curtes distàncies.

El preu dels combustibles

La pandèmia ha deixat els seus efectes evidents sobre el comportament el preu dels combustibles. L’emergència sanitària ha ocasionat la reducció del transport marítim en l’àmbit nacional i internacional, el que ha portat una disminució dels preus del bunkering pel que fa al registrat el 2019.

Al respecte la directora d’Anave va afirmar que durant el gener de 2020, els armadors van pagar un preu mitjà de combustible amb baix contingut de sofre de fins a 580 euros / tona. Després per a finals d’abril, després que es va fer més evident l’impacte econòmic de l’Covid-19, el preu del carburant va caure a menys de 250 euros per tona. Per a finals de 2020 el preu mitjà de el combustible reglamentari es va fixar en una mitjana de 375 euros per tona.

Elena Sec també va assenyalar que la caiguda del preu dels combustibles marins fa disminuir simultàniament el diferencial de preus entre els diferents tipus de combustibles en valors absoluts més no en percentatge.

Aquesta diferència és important ja que els combustibles que excedeixen el límit de sofre imposat per la norma, encara poden ser emprats per una minoria vaixells que s’han instal·lat “scrubbers” o sistemes de neteja de gasos d’exhaustació, com una alternativa de compliment de la IMO .

Les xifres segons la IMO

Segons informes de l’Organització Marítima Internacional, durant el primer semestre del 2020 només es van conèixer 50 casos de no disponibilitat de combustible adaptat amb les exigències per complir els nous límits màxims de sofre exigits per la norma.

Les xifres apunten que s’aconsegueixi una fluïda implementació de la IMO 2020. No obstant això, la directora de Anave adverteix que aquestes dades poden no estar incloent a aquells armadors que han tingut dificultats per aconseguir el combustible reglamentari.

Vuit inversions claus que realitzarà el port català de Tarragona fins 2024

/by

Con ocho inversiones estratégicas en logística, sostenibilidad medioambiental y acogida de cruceros, entre otras iniciativas, este puerto catalán busca fortalecerse en los próximos tres años.

1.La Zona de Actividades Logísticas, ZAL, del Puerto de Tarragona

La futura ZAL es un proyecto que busca integrar el desarrollo logístico de la región, las mercancías de carretera y los flujos ferroviarios. Desde 1989 se han venido comprando terrenos y adelantando obras. El desarrollo de la ZAL traerá la generación de unos 2.974 nuevos puestos de trabajo directos y 744 indirectos, fuera de los 564 empleos durante la ejecución del proyecto.

2.Contradique Els Prats

El contradique busca hacer que Tarragona se configure como la puerta de entrada de los cruceristas en la Costa Dorada. Este muelle tiene gran capacidad y polivalencia para recibir cruceros medianos y pequeños, como también para albergar buques de carga general. Todo en medio del gran atractivo turístico y arqueológico romano que ofrece la ciudad.

3.Terminal Intermodal de Guadalajara

Otra meta del Port de Tarragona es habilitar el acceso directo por ferrocarril desde el Port a la Terminal Intermodal Guadalajara. Con ello se espera atraer nuevos tráficos marítimos y captar los continentales por ferrocarril. La terminal multipropósito y multicliente, contará con comunicación viaria y ferroviaria con una extensión de 150.000 metros cuadrados y permitirá la conectividad entre  la fachada cantábrica y mediterránea.

4.Muelle de Baleares

Este muelle multipropósito tendrá la capacidad de recibir a los buques más grandes del mundo. Contará con 700 metros de línea de atraque y permitirá doblar el número de cruceros que acoge el puerto. La prioridad será destinarlo a la actividad crucerística desde mediados del próximo año, aunque a futuro se busca que el muelle amplíe sus servicios para diferentes mercancías y sólidos a granel.

5.Mejorar la infraestructura

Las mejoras buscan adelantar obras tanto en el puente móvil, como en la Terminal Intermodal de La Boella y en los muelles. Se espera reforzar la estructura y pavimento del puente móvil, desarrollar el vial de acceso definitivo para la terminal de contenedores y mejorar el muelle de Aragó.

6.Sostenibilidad

El Port de Tarragona también invertirá en sostenibilidad. El objetivo es hacer estudios para implementar medidas que permitan reducir la huella de CO2 del complejo portuario mediante el uso de energías verdes o el ahorro energético. También contempla la eliminación de la fábrica de clínker, la recogida y reutilización de aguas pluviales en la nueva ZAL y la creación de más masa forestal en la zona portuaria para buscar una mejor calidad del aire.

7.Nueva sede de la Autoridad Portuaria de Tarragona

Otra meta es la rehabilitación integral del antiguo edificio de oficinas de la Autoridad Portuaria de Tarragona para darle uso administrativo y de servicios portuarios. El edificio incorporará los criterios de ecoeficiencia obligatorios de la Generalitat de Catalunya y políticas medioambientales.

8.Seguridad

El Port busca realizar inversiones para mejorar la red contra incendios en la explanada de hidrocarburos y la señalización. También se invertirá en equipamiento de seguridad contra incendios y en otros proyectos de protección y seguridad portuaria.

 

 

Quines seran les properes tendències portuàries després de la recuperació post-Covid

/by

Almenys durant el primer trimestre del al 2021 la pandèmia seguirà ocasionant forts efectes sobre el sector portuari segons la regió i el tipus de trànsit.

Segons les xifres de la Conferència de Nacions Unides sobre Comerç i Desenvolupament la tendència és que el comerç marítim creixerà el 2021 un 4,8%, després de caure un 4,1% durant l’any passat.

Però ressalten que la recuperació no serà lineal, ja que la pandèmia ha accelerat canvis tecnològics i estratègics importants, juntament amb la implementació de noves pràctiques.

Les noves tendències portuàries post–Covid

Per a alguns tràfics i segons la regió, l’evolució pot ser més lenta, segons ho manifesta el hub digital PierNext, dissenyat pel port de Barcelona. Després de l’experiència viscuda durant l’any passat, els ports s’han enfrontat el nou any amb millores de la comunicació entre els qui participen en l’operació.

Altres ports han implementat plans d’emergències i alguns han desenvolupat estructures amb subcomitès. També s’ha impulsat el diàleg amb agents de el sector i amb autoritats governamentals.

Alguns ports també s’han unit amb agents de la cadena de subministrament, en la recuperació dels tràfics d’importació, així com en la recuperació de les exportacions asiàtiques principalment.

A diferència de la crisi de 2008, el Covid-19 continuarà impactant el sector com a mínim durant els primers tres mesos de 2021 i per més temps per alguns altres. Una mostra d’això és que durant la contingència actual les navilieres han ajustat la seva oferta. Això seguirà generant tensions en l’oferta i la demanda, ja que no s’estimen increments de capacitat ni recuperació de serveis cancel·lats a curt termini.

De la mateixa manera s’ha afavorit l’increment de les tarifes de noli, ja que les navilieres es van centrar en la seva rendibilitat i no en la seva quota de mercat. Es preveu que aquesta estratègia continuï durant 2021.

No obstant això els productes de baix cost unitari no estan responent bé a aquest increment de preus. Fins i tot en alguns casos s’han evidenciat acumulacions en origen. Aquesta situació sumada a la reducció de l’oferta i l’increment de preus, ha ocasionat dificultats per obtenir equips i contenidors buits en determinades zones.

Encara enmig d’aquest panorama s’espera que la recuperació de les exportacions xineses.

Pel que fa a la digitalització i la sostenibilitat

Un altre dels objectius és aconseguir la reducció d’emissions a l’atmosfera i adoptar polítiques relacionades amb el canvi climàtic per tal que els vaixells siguin més sostenibles.

Per a això la digitalització compleix un paper protagonista amb el que es busca compartir dades de forma col·laborativa i consolidar tecnologies en el núvol. D’aquesta manera és possible la gestió d’operacions en remot així com utilitzar Intel·ligència Artificial per millorar l’anàlisi de dades i les prediccions.

Aquestes tendències arribaran acompanyades per la implementació de l’automatització, factor fonamental per incrementar la productivitat i competitivitat de les terminals. Durant el transcórrer de l’any es podrà comprovar si totes aquestes tendències van arribar per quedar-se o no.

Els centres logístics tindran una transformació en els propers anys amb l’automatització

/by

Es preveu que per als pròxims anys l’automatització complirà un paper fonamental com a part dels centres logístics, el que permetrà l’increment d’ingressos generats per metre quadrat.

Segons la companyia nord-americana Prologis, líder mundial en solucions logístiques immobiliàries, el procés d’automatització portarà enormes beneficis econòmics a aquells clients que ho incorporin en els seus centres logístics. Així ho conclou en el seu recent informe sobre “Inmologística i automatització”.

L’estudi fa èmfasi en els beneficis que aporta el procés d’automatització permetent per exemple, que els clients puguin signar contractes de lloguer per temps més llargs augmentant els ingressos per metre quadrat. Aquest benefici és molt evident en aquelles zones amb una baixa taxa de disponibilitat de superfícies logístiques.

Els impactes de l’automatització en el sector

Prologis es va donar a la tasca de crear un model orientat a avaluar l’impacte de l’automatització sobre la demanda, prenent com a referència un escenari base. El model parteix d’una petita acceleració de la tendència d’implementació tecnològica enmig d’un escenari de distribució on es duplica el ritme de creixement de l’automatització.

Un exemple concret és el cas de les grans empreses d’energia que es caracteritzen per estar a favor dels processos d’automatització. Gràcies a això han aconseguit signar arrendaments que de mitjana poden ser fins a un 50% més llargs en comparació amb els signats per un llogater logístic estàndard.

El cas de el comerç electrònic

En el marc de la pandèmia on el comerç electrònic ha demostrat un creixement exponencial, per incrementar els ingressos és vital la incorporació de la tecnologia en la inmologística. Tot comença amb l’acurada elecció de la ubicació d’un centre que compleixi amb les característiques adequades i l’equipament tecnològic necessari. Aquest factor s’ha convertit en un avantatge competitiu per a les modernes cadenes de subministrament.

El que ve

Prologis estima que ja s’observen certes tendències estructurals en el mercat per als propers anys. Aquest assumpte és un veritable repte ja que no és fàcil ubicar instal·lacions que es trobin a prop als consumidors finals.

Per al cas d’àrees logístiques dedicades a el comerç electrònic, es preveu que poden arribar a doblar el volum en un període de cinc anys per satisfer l’alta demanda i les expectatives dels clients.

Elements diferencials que determinaran la demanda d’espai logístic a curt i mitjà termini:

  • L’e-commerce que per al cas dels Estats Units, passarà de ser el 15% de les vendes retail (com es va registrar durant 2019), a l’25% per a l’any 2024.
  • El pas d’una logística “just-in-time” a una “just-in-case” que implica generar un inventari entre un 5% i un 10% més gran que permeti cobrir a temps la demanda. Això exigirà unes majors necessitats d’espai.
  • L’esperat creixement econòmic després de superada la crisi.
  • La modernització de la cadena de subministrament, particularment de les cadenes de distribució europees.
  • La demanda associada a la pandèmia que requereix instal·lacions amb tecnologia i adequacions suficients per emmagatzemar dispositius mèdics, distribuir les vacunes i complir amb el distanciament social.

Barcelona es passa al transport urbà alimentat amb hidrogen

/by

Amb la compra de 8 busos impulsats amb pila alimentada per hidrogen i l’obertura d’una planta de repostatge a la zona Franca per abastiment de combustible, Barcelona va donar les primeres passes per popularitzar aquest tipus de transport.

Són realment escassos els vehicles impulsats per pila alimentada per hidrogen, però la idea és obrir la porta per a un ús més freqüent. Per a això, la capital catalana també comptarà amb una “hidrogenera”, una estació de servei encarregada de subministrar l’hidrogen als vehicles que usin aquest combustible. Serà la primera d’Espanya oberta per a ús públic.

Els 8 autobusos s’integraran al servei a finals de 2021. S’estima que el seu consum diari d’hidrogen sigui d’uns 160 kg. La meta és completar en pocs anys una flota de 80 autobusos urbans amb aquest sistema com a part de el pla de modernització d’autobusos urbans.

Aquest tipus de vehicles són una excel·lent solució per contrarestar els efectes de la contaminació a la ciutat, ja que l’únic que deixen com a residu a l’atmosfera és vapor d’aigua. És un bon model de transport urbà net que no porta conseqüències negatives a la salut de la població.

La hidrogenera

La planta ocuparà 5.000 metres quadrats i serà ubicada a la Zona Franca de Barcelona. Iberdrola serà l’encarregada de la seva construcció així com de la seva gestió per 10 anys amb pròrrogues de cinc fins a un total de 40 anys. Per ara el principal usuari de la planta serà l’empresa Transports Metropolitans de Barcelona, TMB.

Fora dels autobusos amb pila de combustible alimentada per hidrogen de TMB, també podran ingressar per a proveïment altres vehicles de flotes d’empreses de la zona Franca i usuaris particulars.

La construcció de l’estació sorgeix com a solució a que actualment hi ha poca infraestructura per carregar piles, la qual cosa porta limitacions per a l’ús d’aquest tipus de vehicles. Per a finals de l’2019 Europa registrava 187 estacions de càrrega d’hidrogen de les quals Alemanya té 87 i França 26. Les altres estan ubicades a la resta de països.

El repostatge d’un cotxe d’hidrogen

Pot trigar de tres a cinc minuts, temps molt similar que es gasta omplir un cotxe amb combustible tradicional. Pel que fa a el preu, l’hidrogen a l’ésser un gas està subjecte al preu de mercat i pot variar. En la mesura que la tecnologia per obtenir-lo s’optimitzi i millori, el preu s’anirà reduint més.

Inicialment recórrer 100 quilòmetres amb un cotxe de pila de combustible d’hidrogen costava al voltant de 13 euros. A principis de 2020 va arribar a costar uns 6,6 euros.

Els governs europeus treballaran per potenciar l’ús d’aquest tipus de vehicles en els seus països amb vista a desenvolupar una primera fase per 2030 i una segona per al 2050. Espanya se suma a aquesta iniciativa buscant el JavaScript entre 100 i 150 punts de recàrrega d’hidrogen en el país.

A Europa es busca construir una xarxa completa que permeti la circulació de cotxes d’hidrogen per tot el continent.

Barcelona assaja el lliurament de paquets amb “microhubs” d’última milla

/by

Per tal d’intervenir la política de mobilitat urbana per reduir el soroll, el trànsit i la contaminació de la ciutat, l’Ajuntament de Barcelona impulsa l’obertura de punts de distribució i lliurament de mercaderies a través de bicicletes d’última milla.

L’objectiu és fer sostenible l’última milla evitant que camions o furgonetes entrin a la ciutat a lliurar paquets que millor poden ser lliurats per vehicles petits i nets. Per això l’Ajuntament dóna suport l’ús de “microhubs” de distribució que reparteixen mercaderies ja sigui amb vehicles nets o mitjançant bicicletes (incloent-hi les d’iniciatives privades).

Algunes de les proves realitzades a través de la companyia “Van a Pedal” han llançat resultats molt prometedors. Una d’elles va indicar que un tricicle va aconseguir fer 62 parades en un mateix dia i lliurar 100 paquets. Això no té comparació ni rival.

Menys contaminació i major rapidesa en lliuraments

El primer “microhub” impulsat per l’Ajuntament es troba situat en un local municipal a l’estació de França. Compta amb 14 empleats a contracte fix i altres ajuts. “Van a pedal” reparteix a Ciutat Vella per FedEx, DHL, Europastry, Greever i Koiki.

Per a les dues primeres empreses reparteix documents, compres on line o comandes que arriben per avió. En el cas d’Europastry reparteixen pa congelat amb una bici de càrrega i bagul refrigerat als supermercats. Greever és una start up i Koiki és una empresa social de missatgeria que dóna feina a col·lectius de difícil inserció.

Per part el gerent sènior d’operacions a Barcelona de FedEx, Sergio Millán, afirma que la distribució amb bicicletes elèctriques i furgonetes de gas, és realment una forma eficient i sostenible de lliurament. Molt més per a zones de difícil accés a la ciutat o amb restriccions d’horari.

Afegeix que la gestió de l’última milla “serà essencial”, ja que per una banda s’han incrementat les compres en línia que exigeixen curts temps de lliurament i d’altra banda, es preveu l’ampliació de les restriccions a la mobilitat de vehicles menys ecològics .

“Microhubs” vs. furgonetes

Cada furgoneta que arriba a el punt habilitat per l’Ajuntament, passa la càrrega que porta a tres o quatre bicicletes de càrrega o a un vehicle mobilitzat amb gas. Tot segons el tipus de mercaderia i les quantitats. Gràcies a aquesta estratègia la distribució d’última milla es redueix la circulació per la ciutat de grans i pesats vehicles contaminants que amb prou feines omplen un 30% o 40% de la seva capacitat de càrrega.

Els “microhubs” són molt útils i efectius quan es tracta de repartir paqueteria petita. Per exemple caixes de la mida de sabates, sobres, llibres, etc. No seria lògic repartir un sobre amb un camió de 3.500 quilos circulant per tota la ciutat.

Segons les dades de la distribució de mercaderies de l’Àrea Metropolitana, per 2018 el 20% de la mobilitat era generada per repartiment i els vehicles professionals van representar el 40% de les emissions contaminants.

Actualment el comerç electrònic ha estimulat el creixement d’aquesta modalitat de lliurament de mercaderia.

 

 

Augmenten les inversions en les terminals portuàries de Barcelona per avançar en les transformacions energètiques

/by

Descarbonitzar l’operació de les terminals del Port de Barcelona és l’objectiu plantejat per l’autoritat portuària per avançar en la transformació energètica. Gràcies a aquesta fita es van incrementar en uns 900.000 euros les bonificacions en l’últim exercici per estimular la transformació.

Gràcies a l’impuls de les bonificacions ambientals, el 2020 va llançar resultats molt positius. De fet les 14 terminals del Port de Barcelona beneficiades amb el pla de bonificacions mediambientals, van aconseguir invertir durant l’any passat al voltant de 1,7 milions d’euros en projectes de descarbonització.

L’aposta del Port català és reduir emissions de gasos efecte hivernacle a l’atmosfera, buscar la generació a partir d’energies renovables i iniciar el procés de transformació energètica.

Les bonificacions mediambientals

Les bonificacions representen entre el 15% i 20% de la taxa d’activitat de cada terminal i són molt representatives a nivell qualitatiu. Per exemple, s’estima que el 50% de les 14 terminals invertiran durant 2021 recursos amb vista a aprofitar les seves cobertes per a generació d’electricitat fotovoltaica.

Comparativament, durant 2019 les bonificacions van arribar als 886.000 euros i les inversions dutes a terme per les terminals van arribar en aquest any els 1,6 milions d’euros.

El Port també aplica aquestes bonificacions a armadors que afavoreixen la millora dels vaixells pel que fa a eficiència mitjançant l’ús de bateries elèctriques i gas natural (GNL). En aquests casos la quantia de bonificacions ha estat de mitjana de 2,3 milions d’euros. Amb això es busca atraure el Port vaixells menys contaminants per millorar la qualitat de l’aire de tot l’entorn.

Cal destacar que l’enclavament català va ser el primer a aplicar aquestes bonificacions a vaixells que van començar a usar gas natural liquat. Actualment és l’únic de l’Estat que aplica bonificacions a creuers buscant reduir les emissions d’òxids de nitrogen (NOx).

Inversions ambientals per reduir emissions

Aquesta és l’aposta del Port de Barcelona. Al respecte la presidenta de l’Autoritat Portuària de Barcelona, Mercè Conesa, ha ressaltat que el Port dóna suport i promou les inversions ambientals de les terminals per reduir les emissions a l’atmosfera. Per això s’han pres mesures d’estalvi i eficiència energètica, així com producció d’energia a través de les renovables (plaques fotovoltaiques) i estratègies com la promoció de l’electrificació de la mobilitat.

Afegeix que les empreses van de la mà del Port per iniciar el procés de transició energètica buscant que al 2050 es compleixi el repte de ser un Port neutre en emissions.

En termes generals el que es busca és millorar la sostenibilitat i la qualitat mediambiental de les operacions portuàries. De fet per donar suport a tota la gestió, el Port també es donarà suport en el seu nou portal web de Servei d’Atenció al Client (SAC). El lloc permet a l’usuari un accés més ràpid a la informació de l’enclavament, així com efectuar reclamacions i consultes i inscriure per rebre comunicats.

El servei SAC oferirà un contacte més interactiu amb el client amb un accés més ràpid a les aplicacions del Port.

Barcelona busca passar a un 80% de mobilitat sostenible

/by

Per al 2024 el Pla de mobilitat urbana de Barcelona cerca aconseguir un 80% de trànsit sostenible a la ciutat. Aquestes polítiques de mobilitat de el futur contemplen més de 60 fronts d’acció i unes 300 mesures a prendre.

El nou pla té com a prioritat el disseny de polítiques que permetin construir una Barcelona més segura, equitativa, saludable i sostenible. Sota aquest context l’objectiu és aconseguir que per al 2024, el 81,52% de la mobilitat a la ciutat es faci a peu, amb bicicleta o en transport públic.

Per fer realitat el pla, l’Ajuntament destinarà uns 7.000 milions d’euros en conjunt amb les administracions relacionades amb la mobilitat a la ciutat.

Les mesures més importants

Les més de 300 mesures que es pretenen implementar busquen el compliment de quatre reptes fonamentals. Dins d’ells està millorar la qualitat de l’aire i combatre la crisi climàtica; tenir cura de la seguretat i la salut de les persones; garantir el dret al desplaçament i recuperar l’activitat comercial i econòmica. Aquí hi ha algunes de les mesures més destacades:

Càrrega i descàrrega de mercaderies

El pla buscarà estudiar la regulació de el temps d’estacionament en àrees de Distribució Urbana de Mercaderies, DUM. Tot serà segons el tipus d’activitat que s’hagi de fer ja sigui de carregui o descarregui, incentivant el treball nocturn amb vehicles silenciosos i amb la implementació de mesures fiscals i / o tarifàries que redueixin l’impacte ambiental d’aquestes zones.

Implementació de noves tecnologies

Contempla la incorporació de sistemes automàtics de control d’indisciplina viària; la posada en marxa de la “videodenúncia” en els busos per identificar aquells que incompleixin les seves parades o cometin infraccions. També es pretén ampliar l’ús dels serveis de vehicles compartits a l’àrea metropolitana.

Impuls a l’ús de la bicicleta

Es busca l’increment d’un 40% de la xarxa de carrils per a bicicletes, juntament amb un pla estratègic per garantir la seva aparcament segur. També es contempla incentivar l’ús de les bicis elèctriques.

Velocitat per a vehicles privats

El pla busca instituir la “velocitat 30” per a la ciutat amb excepció de les vies de connectivitat i centrar l’atenció en les zones de risc d’accidents i aquelles de major concentració. També es donarà prioritat a l’ús de cotxes menys sorollosos i sostenibles. Fins i tot es busca que un 80% de la flota municipal es trobi conformada per vehicles elèctrics.

Mesures per a vianants

S’incrementaran més de 32 quilòmetres de carrers exclusives per a ús de vianants, escales mecàniques i ascensors que milloren els accessos o redueixin la mobilitat rodada al voltant de zones escolars.

Transport públic

L’objectiu és millorar la xarxa de busos construint 68 quilòmetres de nous carrils. Igualment es reordenaran les línies supramunicipals i s’ampliaran les línies de busos amb zero emissions.

L’aprovació de el pla

El procés per a l’aprovació de el nou Pla de mobilitat urbana 2024 per a Barcelona es presenta durant el desembre 2020 per a un beneplàcit inicial. De succeir així entrarà a un període de debats per després procedir a l’aprovació definitiva en el Ple de Consell Municipal.

Mercabarna redueix accidents amb tecnologia 5G

/by

“5G Anti Collision” a Mercabarna (Barcelona), és el projecte pilot que va ser presentat a inicis de desembre de 2020, el mateix busca utilitzar la tecnologia 5G per reduir xocs i accidents. El sistema té la capacitat d’advertir possibles col·lisions mitjançant l’ús de sensors en els vehicles que controlen la seva localització en temps real i emeten alertes auditives que permeten evitar accidents i salvar vides.

La prova de el projecte ha estat rebuda amb molt beneplàcit per part dels que realitzen les seves activitats al polígon alimentari de Barcelona. Per aquesta àrea diàriament i durant les 24 hores, transiten uns 14.000 mitjans de transport entre furgonetes, cotxes, camions, patinets, bicicletes i carretons.

A causa de l’alt volum de trànsit aquesta nova tecnologia busca reduir els accidents mitjançant l’aplicació de l’5G.

La innovació incorpora l’ús d’aquesta tecnologia als vehicles de tal manera que els seus moviments es registren en temps real.

En cas de risc de xoc, el dispositiu emet un so a manera d’advertència perquè el conductor pugui evitar l’accident.

La major avantatge de la tecnologia 5G és la seva capacitat d’eliminar la latència o el petit retard entre l’enviament i la recepció d’informació, la qual cosa és poc important al reproduïr un vídeo, però fonamental en la medicina o en aplicacions de seguretat viària.

La prova pilot

La prova / demostració pilot es va realitzar amb un carretó elevador i una bicicleta. Els dos van equipats amb un dispositiu OBU que al seu torn està connectat amb la xarxa 5G. Gràcies a això és possible enviar i rebre missatges de manera permanent.

També compten amb un altre dispositiu HW útil per geolocalitzar els vehicles mitjançant la fusió de dades de posicionament (subministrats per satèl·lit), amb sistemes autònoms que mesuren la rotació, acceleració i distància de el vehicle.

Amb això, quan el sistema detecta un perill a la trajectòria que segueix en aquest cas el ciclista, immediatament emet un senyal que activa una botzina d’avís per notificar que hi ha perill d’una possible col·lisió.

Els líders de el projecte

La iniciativa està impulsada per 5G Barcelona, la Generalitat de Catalunya, Orange, la Mobile World Capital Barcelona, la fundació i2Cat, el Centre Tecnològic de Telecomunicacions de Catalunya i per descomptat, Mercabarna.

El projecte és un banc de proves que de funcionar de manera òptima, podria aplicar-se en altres parts, fins i tot a la ciutat o en diferents llocs i sectors industrials.

Tot i que s’han fet demostracions amb un carretó elevador i una bicicleta, la tecnologia és perfectament adaptable a altres vehicles i cotxes, segons ho manifesta 5G Barcelona. Inicialment la prova pilot de tres mesos de durada preveu la instal·lació d’el dispositiu en vehicles industrials.

Després de provar durant un any, s’avaluarà la possibilitat d’aplicar la tecnologia als vehicles que diàriament recorren els 90 hectàrees de Mercabarna.

Mercabarna és el lloc més adequat per fer aquest tipus de proves ja que les antenes que permeten el funcionament de 5G estan instal·lades des de l’any passat a la zona. El projecte augura un espai lliure d’accidents.